Очевидно, если вы задались таким вопросом, то не располагаете лишними деньгами. Причем величина этой суммы очень относительна. Для молодого парня, мечтающего о первом автомобиле, это может быть 50–100 тыс. руб. А для кого-то, настроившегося купить подержанный Toyota Land Cruiser, сумма может достигать полутора миллионов. Разница, что называется, на порядок. И тем не менее существуют общие критерии, по которым следует принимать решение о покупке автомобиля.
Вспомним, из каких основных частей состоит автомобиль и как пробег влияет на состояние каждой из них.
Кузов
Кузов всегда считался главным узлом автомобиля. Хотя раньше на отечественных машинах существовала такая процедура, как «замена кузова». Причем кузов можно было купить как голый — то есть все те элементы, которые покрашены на заводе в основной цвет, так и «обитый» — такому нужны были только двигатель с коробкой и мосты, чтобы стать полноценным автомобилем. Практически это был кузов, снятый со сборочного конвейера перед процедурой «женитьбы» — объединения кузова с ходовкой. Те времена безвозвратно ушли.
Теперь поговорим о том, как кузов изнашивается от пробега и как от времени.
Многое зависит от того, отечественный перед нами автомобиль или «иностранец». Многолетняя практика показывает, что кузовные детали отечественных машин гниют достаточно быстро. Поэтому для наших годы страшнее пробега. А вот большинство иномарок даже в возрасте 10–15 лет почти невосприимчивы к коррозии, если только в результате технологического просчета не «зацветает» одна-две детали. А вот если машина побывала в аварии, то вероятность коррозионных повреждений кузова выше, несмотря на самый распрекрасный дилерский ремонт.
А что же дает, вернее, забирает у кузова большой пробег. Кузов сделан, в основном, из мягких и пластичных сталей — недаром же он изготовлен холодной штамповкой. Тем не менее многие тысячи километров пробега приводят к усталостным трещинам как сварных соединений, так и массива деталей, особенно в местах сосредоточенных нагрузок и концентраторов напряжений.
Большой пробег можно определить по состоянию передней части автомобиля. Камешки из-под колес едущих впереди автомобилей оставляют следы на любых лакокрасочных покрытиях, а иногда возникают даже небольшие вмятины. Чем их больше, тем больше дорог повидал автомобиль.
Рассматривать для приобретения следует только автомобили, у которых нет трещин силовых элементов каркаса кузова. Автомобили с такими трещинами опасны в эксплуатации, ремонт, если только вы не сварщик, довольно сложен и дорог, а перегретый при сварке металл станет очагом новых коррозионных повреждений. Кстати, имейте в виду, что корродирует кузов, когда машина стоит, а трескается — исключительно от пробега.
Конечно, больше изнашиваются кузова автомобилей, которые эксплуатируются с полной нагрузкой. О такой эксплуатации свидетельствует наличие тягово-сцепного устройства, сильно затертые поверхности багажного отделения, да и тип кузова расскажет о многом. Например, кузов универсал в большинстве случаев берут, чтобы много возить. Такие «грузовики» с пробегами более 150 тыс. км я бы точно не рассматривал для покупки.
Салон
Все, с чем соприкасаются водитель и пассажиры автомобиля во время поездки, принято называть общим понятием «салон». Очевидно, что чем дольше происходит это взаимодействие, тем больше будет износ и хуже состояние. А поскольку в машине обычно не живут, то износ будет пропорционален пробегу. Недаром даже не очень опытные покупатели знают, что смотреть в первую очередь нужно на состояние оплетки рулевого колеса, рукоятки рычага коробки передач и накладок педалей. Но об этом знают и продавцы и довольно часто жульничают с этими элементами. Руль «сновья» — в чехол, накладки педалей стараются заменить перед продажей, а ручку КП меняют на тюнинговую. На сиденьях — само собой — чехлы. В результате на рынке появляется относительно недорогой, к примеру, седан-двухлетка, с пробегом 25 тыс. км. А на самом деле это машина из такси с пробегом за 200 тыс. км.
Поэтому салон нужно осматривать более тщательно. Просиженные ли сиденья, каков износ замков дверей и состояние ключа зажигания. Посмотреть следует состояние порогов, карт дверей, ремней безопасности, затерты ли кнопки на панели приборов и подрулевые переключатели.
Внимательный осмотр салона многое может рассказать о пробеге автомобиля, и только вам решать, хотите ли вы прокуренный салон и прожженные сиденья.
Прислушайтесь к внутреннему голосу. Что для вас важнее: внешний вид, мощный мотор или состояние салона? Внешность автомобиля видят те, кто снаружи. Ураганный движок последнее время обеспечивает ураган штрафов. Ну а салон наблюдаете только вы.
Сиденья с обивкой из кожи выглядят лучше, чем тканевые, при малых и средних пробегах, а если машина старая, то кожа может трескаться. А чехлы, которые рано или поздно придется надеть на сиденья, лучше держатся на тканевых обивках. Салон сохраняет пристойный вид у бюджетных моделей до 150–200 тыс. км, а у более дорогих автомобилей способен сохранять достойный вид и после 300 тыс. км.
Двигатель и ходовая часть
Вот эти элементы непосредственно изнашиваются во время движения. Больше пробег — хуже их состояние. Поэтому здесь нужна вдумчивая проверка и диагностика. Но она сильно затруднена, потому что большая часть элементов находятся в нижней части автомобиля, покрыты слоем грязи и не сразу показывают свои дефекты. Если вы к тому же не ездили раньше на таком же или хотя бы соплатформенном автомобиле, то можете некоторые дефекты не заметить и, наоборот, некоторые особенности принять за неисправности. Есть смысл обратиться к специалистам по таким автомобилям или найти знакомого с такой моделью. Определив приблизительно по двум вышеописанным составным частям автомобиля его пробег, можно понять, что менялось, ремонтировалось и что пока должно быть исправным в ходовой части и двигателе.
Ресурс двигателей — понятие очень расплывчатое и многогранное, причем на него огромное влияние оказывает степень заботы предыдущего владельца. На одном полюсе частники, проезжающие в год не более 15 тыс. км и регулярно (а то и чаще) меняющие расходники. И совсем другая жизнь у автомобилей, работающих в корпоративных парках, такси — там огромные пробеги. Я уже не говорю о персоналках с водителем. В этом случае двигатель зимой (да и летом из-за кондиционера) выключают только на ночь, а масло меняют по пробегу. При этом двигатель «намолотил» больше тысячи часов и масло не только постарело, но и утратило основные свои свойства.
Есть владельцы, которые вообще, как это сейчас модно говорить, «не заморачиваются» по поводу технического обслуживания. Бензин залил — и ладно. Так ведь и топливо разные хозяева наливают разные, кто улучшенное на брендовых заправках, а кто самый дешевый девяносто второй. В любом случае проблемы с силовым агрегатом начнутся в бюджетном сегменте после 150 тыс.км, а у более дорогих автомобилей — после 200–250 тыс. км.
Трансмиссия — второй по стоимости и сложности агрегат автомобиля. Конечно, если автомобиль полно- или заднеприводный, то она разделена на несколько элементов и надежность ее несколько меньше, чем у автомобиля с простенькой переднеприводной схемой трансмиссии. Ремонт сложного автомата или вариатора может обойтись очень дорого. Поэтому важна качественная, профессиональная диагностика перед покупкой. Первые проблемы с вариаторами могут начаться уже после 80 тыс. км пробега. Коробки передач с двумя сцеплениями ходят без проблем столько же или немного больше, а гидромеханический автомат — при правильной эксплуатации и обслуживании — порой вдвое и втрое больше.
Подвески, тормозная система и рулевое управление, конечно, первым делом изнашиваются от пробега, но и время влияет на ресурс некоторых деталей. Резинки в подвеске теряют эластичность, трескаются и выходят из строя. В тормозах и рулевом коррозия нарушает уплотнение узлов.
Важно помнить только одно. Любые детали и узлы, перечисленные в этой главе, можно заменить. И двигатель целиком теперь тоже меняется без утомительного переоформления в ГАИ (номер двигателя ведь теперь в регистрационных документах не указывается). Остается оценить экономическую целесообразность приобретения автомобиля с дефектами этих систем. Возможно, цена будет намного ниже — автомобиль не на ходу, а вы справитесь легко и быстро. Но известны случаи, когда ушлый продавец показывал небольшой видимый дефект (например, не позволявший запустить двигатель), и покупатель «западал» на машину. Потом, притащив ее в гараж или во двор, обнаруживал значительно более сложный и «дорогой» недостаток.
Выводы
Реальным ограничением жизни автомобиля является состояние кузова. Кузов страдает как от времени эксплуатации, так и от пробега. Трещины на кузовах недорогих автомобилей могут появляться к 150 тыс. км пробега, а у автомобилей более высоких классов и именитых производителей ресурс этого главного элемента автомобиля может превышать 300 тыс. км. И, конечно, значительное повреждение кузова коррозией также снижает его прочность. При аварии автомобиль не защитит водителя и пассажиров так, как рассчитывали конструкторы. Такой автомобиль тоже нельзя рекомендовать к покупке.
Остальные элементы автомобиля можно заменить и ездить дальше, вопрос только в вашем терпении и наличии финансов. Ездить ли в салоне с запахом «из-под покойника», на автомобиле, жрущем масло, с коптящим двигателем и «хрюкающей» коробкой передач? Или все это починить? Или лучше выбрать другую машину?
В комментариях поделитесь тем, видели ли вы трещины на кузове своих автомобилей. С каким самым большим реальным пробегом приходилось покупать автомобили?
В объявлениях о продаже, трудно встретить пробег автомобиля больше 150.000 тысяч километров. После преодоления этого волшебного рубежа, почти любой автомобиль незамедлительно отправляется на поиски нового покупателя . Спустя 2-3 года эксплуатации, мы снова видим его в продаже. с примерно аналогичным пробегом. Круговорот пробегов в природе иногда приобретает причудливый вид – приятель как-то показал мне случайно найденную статистику – историю публикаций объявлений о продаже принадлежащего теперь ему автомобиля за несколько месяцев. Чудеса – цена постепенно росла, а заявленный пробег – снижался. Пугающих цифр заметно выше 100.000 км панически боятся все категории автовладельцев – продавцы и покупатели. Автомобиль с пробегом "250.000 км" автоматически является синонимом "вот-вот на свалку". Указанный пробег в 140.000 км, для автомобиля возрастом около 20 лет, автоматически делает его кандидатом номер один на смотрины.
Я уже несколько раз вскользь обращался к теме пробега с точки зрения ресурса ДВС в разных статьях. Многие базовые понятия связи ресурса и пробега действительно лежат на поверхности, попробуем собрать их воедино:
Базовой величиной ресурса в профессиональной сфере являются моточасы – время работы агрегата в установленном режиме – это более точная величина характеризующая ресурс. Скажем, 10.000 мотчасов дизель-генератор на постоянных оборотах благополучно отработал – все равно ремонтируем его планово, по регламенту. Режим настолько монотонен, что "ресурс", очевидно, вырабатывается почти точно согласно времени работы – неожиданностей не будет. Продолжим эксплуатировать далее – возрастает вероятность отказа. Скорее всего это определено еще на моменте разработки агрегата. Прогнозировать это легко – рабочие обороты двигателя постоянны и составляют 1500 об/мин. Ожидаемые 10.000 моточасов ресурса – что-то около 416 дней непрерывной работы. 900 миллионов циклов "на износ". Пересчитав эффективную мощность такого генератора и используемые обороты на "автомобильный" пробег, получим что-то около 1 миллиона километров. При использовании стандартных (обычных, а не лучших, в данном случае) материалов – ресурс (пробег) достаточный для всех возможных экономических потребностей. Примерно аналогичный пробег встречается у коммерческой техники – режим эксплуатации грузовиков близок к "теоретически идеальному" режиму работы двигателя, немногим отличаясь от дизель-генератора.
Для автомобиля, к сожалению, такая величина не очень удобна. Проблема в том, что "установленного режима эксплуатации" здесь нет. Слишком много неизвестных величин для того чтобы "привязаться" к объективной характеристике ресурса, будь это километры или моточасы.
Величина X – непостоянство оборотов
Диапазон возможных оборотов современного ДВС – величина внушительная. Как правило, что-то около 600-6000 об/мин. Отличие – на порядок. Примерно 5400 возможных режимов работы двигателя внутри этого диапазона! Как минимум, три зоны эффективности – малая мощность и малый момент (малые обороты), средняя мощность и высокий момент (средние обороты), высокая мощность и малый момент (высокие обороты). Края этого диапазона, очевидно, лучше выкинуть и никогда не использовать, ограничившись диапазоном, когда сгорание предельно эффективно – что-то около 2000-4000 для современного мотора. Получается здорово: эффективное сгорание, практически постоянное высокое давление в системе смазки – ресурс будет стабильным и почти бесконечным.
Взамен, однако, получаем дикий абсолютный расход топлива, склонность к прегреву – зачем мотору обороты 2000 об/мин в момент простоя – даром выброшенное топливо? Можно заставить себя не раскручивать мотор выше 4000 оборотов, но от низких оборотов, оборотов "холостого хода" избавиться сложнее. Поэтому исключив самый вредный режим – крайне неэффективный и предельно бесполезный "холостой ход" в районе 600-650 оборотов, мы избавились от многих проблем с ресурсом, но ценой крайне неэффективного расхода получаемой энергии. Не будете тратиться на ремонт – будете тратиться на бензин и борьбу с перегревом. К сожалению, вариант с "сужением" эффективного диапазона оборотов для обеспечения стабильности оценки ресурса в моточасах работы мотора откладываем – это экономически невыгодно. Экологи будут протестовать и заправка через каждые 100 км пути вас не устроит. Иметь постоянные, или близкие к постоянным обороты в эффективном диапазоне работы двигателя, чтобы после легко перевести это на время работы мотора у нас не получится. "Продаю BMW 520, пробег 3000 моточасов, 7000 моточасов до капремонта" – забудьте.
Величина Y – средняя скорость движения
Моточасы при постоянных оборотах были бы идеально точны для оценки ресурса – фактически это количество совершенных оборотов с момента старта, но они не подходят – давайте считать пробег в километрах пройденного пути. Диапазон требуемых оборотов широк – и ничего не поделаешь. С пробегом будет проще? Увы, у нас есть еще и коробка передач с главной передаточной парой. Она позволяет трансформировать момент и обороты в фактическую скорость в еще более широком диапазоне. Диапазон эксплуатационных скоростей может отличаться не на порядок, а на два – теоретически от единиц км/ч, до пары сотен. Спасает только то, что с точки зрения ресурса, мы рассматриваем диапазон средних скоростей, которые, в свою очередь, ограничиваются не столько коробкой, сколько условиями эксплуатации. Конечно, с учетом реальных скоростей передвижения и постоянства используемых при этом передач, сам факт наличия коробки не столь важен – реальные скорости передвижения далеки от доступных 1-250 км/ч. Скорее всего, для условий города это диапазоны средних скоростей 20-30 км/ч, для трассы – 80-90 км/ч и выше. Разница всего-то 3-4 кратная. Это уже не так страшно. Вот тут мы снова вышли на понятие "моточасов". Типичная ситуация: двигатель работает час – проезжаем 20 км толкаясь в пробке. Двигатель работает тот же час на трассе – автомобиль проехал 90 км. За 3-4 года "горожанин" натолкается на 35-40 тысяч км. Разъездная машина в Подмосковье – все 150-200!
По моточасам это будет одно и то же. Не исключено, что каждый километр "города" по ресурсу будет равен 10 километрам "трассы"? Почему так много? Напоминаю – "городские моточасы" со всех точек зрения значительно хуже. Для многих азиатских и американских автомобилей – незначительно. Вполне даже возможно, что практически незаметно. Для немецких, с выраженно "экологическими" режимами – зависимость куда более выраженная. "Засадив" за год пробок кольца, вы запускаете механизм вызова капремонта не по износу, а, например, по расходу масла. Это не ускоренное снижение ресурса как такового, это аварийный неплановый ремонт наступивший в результате непредусмотренного изготовителем режима эксплуатации. Двигатель не столько изнашивается быстрее, сколько начинает работать во внештатном режиме. Такая эксплуатация ничем не отличается, например, от постоянных перегревов, или работы двигателя без смазки.
Величина Z – все остальное
Тут у нас и обслуживание (что льют и когда льют) и климат (в -40 каждый день машину не запускаете?) и особенности режима эксплуатации – "эксплуатируется только летом, третья машина в семье". Интересно, когда раз в год на дачу приезжаете, не удивляет, например, что калитка скрипит? А что машина по 8 месяцев без движения стоит – наверное только на пользу идет – километры на одометре не растут – "пробег оригинальный".
Что имеем на практике, реально встречаемые варианты предпродажных осмотров (на примере моторов BMW):
1.Относительно большой российский пробег для своего года – условно выше 30 ткм в год. Как правило, автомобили в близком к идеальному техническом состоянии по мотору и АКПП, в полном соответсвии с заложенным ресурсом. Даже совсем проблемные моторы N46 и N52 в возрасте 4-5 лет и с шокирующими российского обывателя пробегами в 150+ ткм, могут быть в удовлетворительном, хорошем или даже практически идеальном состоянии. Критерий грубой оценки для читателя могу предложить такой – 2,1 и 0 л расхода масла на 10000 км пробега соответственно. "10000 км", в данном случае, подразумеваются городские. Тут "пробег" работает честно – "на износ". Эти 150 тысяч пробега без постоянных пробок (а как вы еще наездить их успеете?!) примерно равны 20-30% от совокупного ресурса до планового капремонта – упоминания о "разъездных" N46 и N52 с пробегами 400-500 тысяч я встречал. Не удивлюсь, если и больще существуют. Если хозяин по какой-то причине (бывает и такое) еще и с маслом угадал – автомобиль вообще мало отличается от чисто "европейского". Как-то ко мне прицепился владелец "российского" N46 мотора с пробегом "без проблем" выше 300+ км или даже больше. Типа "глупости пишете про ресурс N46". Как всегда, человек на базе собственного примера вывел для себя картину мира. На пятом витке общения, выяснилось интересные подробности, тут уж я лучше цитаты дам, с сохранением авторской стилистики:
" даже если верить бот компу то средняя у меня 43, работа в основном вечер-ночь, обычно я выхожу не боле чем на 10 часов почти не стою на месте. Жизнь днем, Машину обслуживаю сам. За смену у меня набегает в районе 350 км. Ваши расчеты не верны. .
И вот еще, не могу удержаться, я же всегда пишу про "московские пробеги". То есть, ошибаюсь в двойне, вот и доказательство:
"В Москве. В среднем в год у меня выходило от 90 000 до 110 000. Трассы мало было летом только на дачу и то полпути это Москва и пробки с дергатней. "
В среднем, в год(!) выходило 90-110 тысяч км(!). Ключевое слово – в Москве. Наверное, подразумевалось, что в понятие "в Москве" я включаю влияние географического местоположения на структурный состав металлов двигателя. Но это не все: 90-110 ткм и. "трассы мало". То есть, рассматривается, очевидно, еще какой-то более сложный для понимания механизм георгафической связи места ("трассы") и состояния мотора. Хорошо, что такое 90-110 ткм (возьмем среднее – 100.000 км) в цифрах часов движения?
Хорошая средняя скорость реального передвижения "по Москве" в будни – что-то около 20-25 км/ч. 100.000 км на 25 – 4000 часов за рулем. 4000 моточасов двигателя. Кстати, между прочим, это около 10 замен масла в год(!) и. 11 часов в день за рулем.
Тут уж либо "В Москве", либо "средняя у меня 43 км/ч", "трасса" и "90 000 до 110 000" в год. Охотно поверю, что и при реальном толкании в пробках по утрам и вечерам и относительно свободном передвижении только по городу в дневное и вечернее время со средней скоростью 40-45 км/ч, ДВС будет в отличном состоянии. Но и механизмы достажения этой цели тут будут несколько другие: практически постоянная работа мотора, частые плановые замены масла – даже если делать это раз в 25 ткм – это 4-х кратное обновление самой важной жидкости для здоровья ДВС!
2.Пример второй: пробеги ниже среднестатистических – 15 ткм в год и меньше. Да еще и "ездила девушка". Когда говорят так, подразумевают, очевидно, что ездил не юноша – на газ не нажимал, но и бампера о бордюры не плющил, парковочные столбики не сшибал. Говоря по-другому: прицельно засаживались кольца – сниженной интенсивностью эксплуатации. Результат – залитые маслом цилиндры у автомобилей с ДВС из категории проблемных (например, все те же N52 и N46) на пробегах уже 30-40 тысяч км и около. Расход 1 л на 1500-2000 км побега – состояние аккурат "предкапитальное". Еще 1,5-2 года и будет "полная программа" ремонта: себестоимость машины неожиданно возрастет на 180-200 тысяч рублей и даже более. Для 3-4 летнего "свежака" это 20-25% стоимости автомобиля при покупке.
3.Примеры "среднестатистические" и исключения не рассматриваю – про первые, уже есть публикации в первом сообщении блога. Про вторые, стоит говорить рассматривая каждый конкретный случай – объяснение всегда есть.
Они просты: пробег может быть крайне мало связан с реальным состоянием мотора и автомобиля вообще. Более того, меньший пробег, при прочих равных условиях может являться усугубляющим фактором для фактического состояния мотора. Пробег 30-40 тысяч километров, скорее всего, оптимален для двигателя возрастом 1-2 года. А для 5-6 летнего автомобиля может являть собой не повод для радости, а большую проблему. Переплатив 10-15% стоимости за автомобиль с небольшим для своего возраста пробегом, приготовьте еще столько же на устранение последствий этого малого пробега. Странно читать, например, сообщения типа "машина в отличном состоянии, пробег совсем маленький, правда вот что-то литр на 2-3 тысячи подливаю. " – что утешением-то является в этом случае? Циферки на приборке? Мотор кровью кашляет, зато анализ крови в полном порядке? Простой автомобиля в течение 1-2 лет даже с периодическими запусками мотора, может привести к полному блокированию колец – падению компрессии до нуля во всех цилиндрах. Несколько таких случаев рассматривал лично. "Автомобиль должен ездить". Это необходимое условие поддержания его номинальной работоспособности.
Многие из нас с вами покупают подержанные автомобили, зачастую с большими пробегами. Например 100-150000 км и даже больше. Такие экземпляры стоят намного дешевле, но новых владельцев пугает только одно – зачастую гарантия именно до этой отметки и после нее ты уже вообще не защищен от поломок. Так что же нужно менять в этих машинах и много это или мало скажем для мотора, трансмиссии подвески и т.д. Будем разбирать основательно + видео версия в конце как обычно …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Двигатель
- Коробка передач
- КУЗОВ
- Привода, подшипники и остальная трансмиссия
- Подвеска
- Топливная система
- Система зажигания
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
Наверное все мы с вами знаем что гарантия обычно дается либо по времени, то есть по годам (2,3,5 лет), либо по пробегу (в основном 100 – 150 000 км). НО почему? Почему дается, скажем не 200 000 км? В чем тут причина. ДА все просто друзья каждый производитель закладывает определенный ресурс в свои машины, после которого вам нужно в любом случае что-то менять.
Что делать сейчас никому не выгодно производить вечные машины, идеально для производителя чтобы вы откатали 150000 км и дальше пришли к нему за новым авто. СЕЙЧАС балом правят маркетологи, а не инженеры
Однако мы сейчас собрались говорить не о заговоре производителей, а что вас может ждать. Я постараюсь разложить все от дорого к дешевому.
Двигатель
Конечно у меня есть видео – почему современные моторы одноразовые, посмотрите интересно. Но сейчас можно разделить силовые агрегаты на три условных класса – ТУРБО, АТМОСФЕРНИКИ И ДИЗЕЛЬ.
Каждый из классов содержит различный ресурс, и валить все в одну корзину мягко сказать не правильно, давайте предметно:
- – как я считаю это одни из самых ненадежных силовых агрегатов, ставятся в основном сейчас на немцев, хотя и корейцы и японцы сейчас начинают устанавливать. В чем проблема? Работают они при высоких нагрузках (высокие крутящие моменты и лошадиные силы). А корпуса, поршни, кольца, цепи или ремни зачастую облегчают, чтобы убрать инерционные массы – В ЭТОМ ВСЯ ПРОБЛЕМА. Например на VOLKSWAGEN да и на BMW зачастую при 70-80 000 км нужно менять цепь, натяжители, успокоители и т.д. Стоит это дорого, да и многие думают что мол – цепной механизм надежный долго будет ходить, а не тут то было. Ее рвет – растягивает и это сразу может убить двигатель! В основном это причина «малообъемников», у «средне» или «большеобъемников» может ходить до 100 – 120 000км, вот вам и причина продажи. Плюс добавляется такая проблема как масложер (у ТУРБЫ будет обязательно, просто у кого-то больше, у кого-то меньше) – забыли маслица добавить и все задиры, а это падение компрессии и еще больший «ЖЕР» масла. Поэтому и стараются турбо моторы скинуть ближе к концу гарантии, либо к 100-150000
- – Здесь все более-менее, ресурсы зачастую по 250 – 350000 и даже более, причем чем старше мотор (древняя модель), тем дольше он ходит (туда еще не пролезли маркетологи). Собственно 100000 это смешной для него пробег, нужно будет только поменять ремень ГРМ и все, но зачастую это описано в инструкции по эксплуатации.
Если у вас стоит ремень ГРМ (да и зачастую цепь), то его обязательно нужно менять при 100-150000км пробега
Если и выбирать только такой вариант, пусть он будет объемнее чем ТУРБО, но зато надежнее
- – сами моторы ходят очень долго. Все потому что они рассчитаны под высокие нагрузки (степень сжатия), поэтому сделать его из смешного металла не получится. Здесь все стабильно и четко. Однако у дизельных моторов есть другие проблемы, про которые поговорим дальше.
Коробка передач
Опять есть две вечные темы — автомат или механика. Причем автоматическая коробка подразделяется на вариатор, автомат, робот.
– тут каких-то проблем с самой коробкой до 250-300 000 не будет, а может быть и больше. Однако в 100-150 тысяч возможно нужно будет поменять диск и корзину сцепления, а сейчас еще и добавляется двухмассовый маховик! Стоит это все не дешево, поэтому и продают
– Здесь просто уйма тонкостей. Брать робот или вариатор, лично я вам не советую, если с роботизированной коробкой вы можете встрять на ОЧЕНЬ большой ремонт даже до 100000, вспоминаем DSG от VOLKSWAGEN, то вот вариатор не так плох бывает ходит и по 150-200000! НО при обязательном обслуживании (замена масла и фильтра раз в 60 тысяч) — нельзя его перегревать, рвать, буксировать дома, лазить в грязи. Слабое место это ремень и два шкива между которыми он вращается, если сам ремень порвется он сразу убьет всю коробку – БЕЗ ШАНСА НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ.
– это одна из самых прочных коробок передач из (автоматов), особенно если старая на 4 «скорости» — разборная, где можно поменять масло и фильтр. Новые на 6 «скоростей» сейчас идут не разборные, поэтому фильтр там поменять НЕЛЬЗЯ! И ЭТО ОЧЕНЬ ПЕЧАЛЬНО! При должном обслуживании и эксплуатации (все тоже самое — что и у вариатора) она вам не доставит каких-то проблем. НО СЕЙЧАС МНОГИЕ ДИЛЕРЫ ЗАВЕРЯЮТ — ЧТО МАСЛО МЕНЯТЬ НЕ НУЖНО! ТАМ ОНО НА ВЕСЬ СРОК. ВО КАК! Что получается в итоге, откатали вы 100-150 тысяч коробка пинаться стала, начинаете копать инет и форумы, едите на нормальные СТО и тут бах – ОКАЗОВАЕТСЯ НУЖНО БЫЛО МЕНЯТЬ! И сами виноваты и сами убили. А вот ремонт – ОГО-ГО и начинают такие авто спихивать, самое главное проверить «автомат» чтобы не было потом мучительно больно.
КУЗОВ
Сейчас уже не найти машины которые сгнивают за пять лет полностью. Даже наши новые ВАЗ (ВЕСТА) имеют приличный срок эксплуатации без каких-либо «рыжиков». Поэтому бояться не стоит, если конечно это не битье где содрали краску, грунт и защитный слой и после все это «колхозно» восстановили.
Однако все равно есть чему изнашиваться на кузове, это резиновые уплотнения. Зачастую они рвутся или протираются и их нужно менять! Если этого не сделать вода и ветер могут проникать в салон.
Привода, подшипники и остальная трансмиссия
Трансмиссия это не только коробка передач, но и все остальное — это ШРУСЫ, полуоси, пыльники, подшипники и т.д.
Буду краток — как ни крути, но ШРУСЫ живут примерно 100-150000км (иногда чуть больше). Причем может выйти гораздо быстрее, если порвется «пыльник». Это же и касается ступичных подшипников. Поэтому будьте готовы к замене. А вот полуосям собственно ничего может и не быть, она очень простая в конструкции.
Подвеска
Это амортизаторы, стабилизаторы, сайлентблоки, шаровая, рулевая (в том числе и рейка). Вот что страдает при таком пробеге — это все то что я перечислил! В общем нужно перетряхивать подвеску полностью!
Кстати у некоторых брендов (например у Французов), подвеска живет 70-80 тысяч! Нужно это учитывать. А перетрясти всю подвеску ОРИГИНАЛЬНЫМИ ЗАПЧАСТЯМИ будет ОЧЕНЬ НЕ ДЕШЕВО. Вот и скидывают автомобили. Благо сейчас есть куча аналогов и собственно за вменяемые деньги. Так что можно полностью всю перебрать не за глобальный бюджет (если конечно у вас не пневноподвеска).
Топливная система
Опять же есть бензин и дизель. И вот сейчас я хочу возвратиться к дизельной системе, здесь кроется один из крупных минусов этой системы.
– это топливные форсунки, ТНВД (топливный насос высокого давления), система COMMON RAIL и т.д. Собственно к нашей отметки все это может «нагибаться», а вот заменить или даже прочистить это ОЧЕНЬ ДОРОГО. Хотя опять сейчас появляются более дешевые аналоги.
Бензин – тут есть распределенный впрыск (MPI) и непосредственный (GDI). Если с «непосредственным» могут быть точно такие же проблемы как скажем на дизеле (здесь тоже есть форсунки которые находятся в камерах сгорания мотора и ТНВД). То вот у «распределенного» таких проблем просто нет. Однако все равно нужно чистить форсунки и менять сетку топливного фильтра, стоит это не очень дорого, особенно если брать не оригиналы
Система зажигания
Я сейчас не буду говорить про карбюраторную систему, все же мы сейчас в основном ездим на инжекторах. Однозначно свечи, причем уже второй или третий раз (однако это расходник). Если не будете их менять, могут нагнуться катушки зажигания.
Я не включил в свой «ТОП» салон (сидения, обивку и прочее, вы ее можете за 10000 загадить или изорвать), электронику (магнитолы, колонки и прочее), резину также можно угробить легко и быстро, да и все это косвенно. Я рассмотрел именно то что нужно смотреть или менять.
Сейчас видео версия.
Один из самых основных вопросов – так много это или мало? Друзья, это уже нормально, если при 100 000 больших проблем вы можете и не обнаружить (только расходники), то вот в 150 тысяч они вылезут «по любому». Так что при покупке такого автомобиля нужно закладывать это в стоимость. Как я считаю лучше купить машину классом ниже, но новую. НА этом заканчиваю искренне ваш АВТОБЛОГЕР.
(29 голосов, средний: 2,34 из 5)
Похожие новости
Нулевое (промежуточное) ТО (техосмотр), нового автомобиля. Что э.
Основные причины большого расхода масла в двигателе. Почему он ж.
Сколько мощности забирает кондиционер, катализатор, генератор, у.
Источник: