Доработка эмульсионных трубок к 126гм своими руками

Сообщение elviis@i.ua » Сб июн 07, 2014 10:02 am

Оно вроде мало в тему. Ну ладно. Первое (как написано выше), карбюратор ставили на одну-две паранитовые прокладки, что -бы он лучше грелся, а бензин естественно лучше испарялся.Особенно это актуально на тех машинах, где намертво прикипела заслонка (зима-лето).Некоторые обматывали карбюратор медной трубой, через которую идет тосол из печки и утепляли, говорит, что экономия бензина в бешанные морозы была ощутимая, и была примерно равна летней. Брали большую резиновую трубу, делали патрубок (воздухозаборник) и брали забор воздуха от коллектора.
Для улучшения работы печки, затыкали полости за крыльями (для стока воды), с одной и другой стороны, заклеивали воздухозаборник вентиляции перед лобовым стеклом, открывали лючек вентиляции кузова слева и включали печку (получался рецикл),патрубок радиатора подручными средствами перекрывали на половину и больше. Что-бы вода не замерзала, в воду добавляли спирт, или самогон, потому как антифриз был только на бумаге, а таскать все время воду в морозы за 50 очень не приятно. Рассказывал,то делали отвод трубы (отопление) и пускали в спинке водительского сидения (называлось-радикулитник).

— Ср сен 14, 2016 20:51 pm —

Выдалось время на новые изыскания, а к времени прибавилось и то, что купил вторую машину. Если первую оставил с теми же результатами что описывались выше, и новых рецептов увеличения динамики автомобиля изыскать не вышло. Разгон до сотни 13-14 секунд, расход топлива при городском цикле и среднестатистической езде, не боясь нажимать на педаль, но и не соревнуясь со всеми подряд ТАЗами вышел к 13-ти литрам 92-гобензина.
Второй автомобиль решил сделать экономичным, но не во вред динамике (сравнивая со стоковой). Пока изыскания в этой области продолжаются, но есть определенные результаты которые можно описать, скажу сразу, что подход к уменьшению расхода топлива является комплексным. Карбюратор К-126ГМ,стоковые большие диффузоры, малые диффузоры от жикулевских карбюраторов, они дают лучшее распыление, так как скорость в них выше, имея лучшее распыление, мы имеем лучшее сгорание, при всем этом оставил (пока что) стоковыми и жиклеры второй камеры. Первая же камера получила экспериментальным путем ГВЖ и ГТЖ по 250. Все замеры расхода топлива проводились по емкости в 1л расположенной под капотом. Был убран родной масляный фильтр,так как он явно богатит смесь и душит двигатель, при его установке заметно падают обороты, примерно на 30-40 оборотов относительно работы вообще без фильтра (на ХХ). Верхняя часть карбюратора установлена от москвича 126н, с его родной кастрюлей ИЖ, с широким воздухозаборником и бумажным фильтрующим элементом внутри.Уровень топлива 19мм до разъема карбюратора, Следующим этапом было уменьшение механических потерь, Правильные углы развала и схождения колес проведенные на компьютерном стенде, подшипники ступиц передних колес установлены шариковые, от ГАЗ-21, их шариковое сопротивление качению явно меньше чем у родных роликовых , смазка подшипников производится смесью трансмиссионного масла ХАДО 80/90 в соотношении 50/50 с защитной консистентной смазкой ХАДО, получается текучаяя масса кефирообразной консистенции. Защитная смазка ХАДО в подшипниках полуосей.Масло ХАДО 75/90 в мосту и КПП, Масло XADO Luxury Drive 5W-30 Synthetic в двигателе (уже после смены предыдущего масла, дает увеличение оборотов ХХ, а это значит,что уменьшаются потери на трение.Давление в шинах передних колес 2,3 а в задних 2,7,естественно это не реклама ХАДО и можно пробовать применять аналоги. Сейчас расход в городском цикле укладывается в 8,5 литров, а расход за городом приближается к 7 литров на 100 км/ч. Работы ведутся.

— Чт сен 15, 2016 13:09 pm —

Теперь окончательно выяснилось, что все-таки даже на волге заточенной для экономной езды, родной воздушный фильтр никуда не годится. Входное отверстие карбюратора 62 мм, входное отверстие фильтра-50мм , это кто такой умный придумал? И если по диаметру диффузоров мы выходим на те 50 мм, то не стоит забывать, что движение воздуха в диффузорах гораздо выше чем на входе в воздушный фильтр, а значит в единицу времени через них проходит больше воздуха. Понятное дело что это только при полном открытии двух заслонок, но раз что-то создает потери, то от этого нужно избавиться,плюс сам наш масляный фильтр по площади окон для прохода воздуха, гораздо меньше чем обычный жигулевский,бумажный, сменный элемент. Я экспериментально заметил, что цвет изоляторов свечей, при использовании жигулевского фильтра светлее, чем при использовании мытого и подготовленного согласно мануалам родного. Итог-прощаемся с родным фильтрующим элементом. Я с ним распрощался при опытах описанных выше, прощаюсь и здесь.

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Impala » Сб фев 11, 2017 21:51 pm

Поделюсь своим опытом доработки механизма открывания заслонки 2-й камеры.
В исходном положении механизма открывания заслонки 2-й камеры угол трения φ1 близок к предельному, кроме того, коэффициент трения покоя больше коэффициента трения скольжения. Поэтому может иметь место подклинивание в момент начала открывания заслонки 2-й камеры, причем на педали это не ощущается, а только если открывать заслонки вручную. Для устранения этого лучше не толкать рычаг 1 кулисой 2, а тянуть.

Вместо кулисы были изготовлены рычаг, тяга и накладка рычага оси заслонки 2-й камеры.

Как видно на фото, φ2 > φ1. Паз в новом рычаге вокруг выступа рычага оси заслонки 1-й камеры меньше паза в штатной кулисе, поэтому 2-я заслонка начинает открываться раньше, чем в штатном механизме, но не одновременно с первой.
Весь новый механизм показан на фото:

Делать параллельное открывание заслонок в К-126Г (ГМ), по-моему, неправильно. Тем более на таком карбюраторе, у которого воздушная заслонка только на 1-ю камеру, как у меня. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка 1-й камеры открывается на 18°…21°. После этого уже можно открывать заслонку 2-й камеры. Пропускная способность жиклеров, расположение отверстий ХХ возле заслонки и привод от воздушной заслонки к дроссельной обеспечивают нормальный запуск мотора, работу на холостых и переход от холостых оборотов к средним. В случае параллельного открывания заслонок при закрывании воздушной заслонки сразу начнет работать переходная система 2-й камеры, и мы получим более обогащенную смесь, чем надо. Я так думаю.
Естественно, соотношение плеч рычагов выбрано так, чтобы полное открывание заслонок наступало одновременно.
Кроме этого, большой диффузор второй камеры поставлен 26 мм, сглажены ступеньки на входе и малые диффузоры, спрятаны винты крепления заслонок. Топливные жиклеры ХХ и переходной системы поставлены соответственно 95 и 50, остальные жиклеры оставил штатные.
После такой доработки исчезло подклинивание в начале открывания заслонки 2-й камеры. Чуть изменился характер двигателя, так как проходное сечение карбюратора увеличивалось при меньшем нажатии на педаль. Расход бензина если и увеличился, то незначительно.

® Мотора рев для нас звучит, как музыка, как аромат вдыхаем мы бензин…

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Udales » Сб фев 11, 2017 23:56 pm

Проще и эффективнее на пару шлицов переставить рычажок по ходу,открытие второй камеры становится легким,а упор в который утыкается рычаг первички немного сточить чтобы обе заслонки в открытом состоянии стояли вертикально.
к126 разные бывают,есть к126 г с заслонкой на обе камеры,есть к126 н тоже на обе камеры,да если и одна-кому надо делают и не парятся.Если уж синхронить то как то так можно отключать вторую камеру отщелкнув тягу,и заслонки работали одинаково с надетой тягой.
Диффузоры что есть-на расточку,30р штука.Точить до 27 мм и с подбором жиклеров если более менее понимаешь с какой стороны подходить к карбу.
А то бывает вот так https://www.drive2.ru/c/463078839442998 . 8297384709 чувак поспешил и людей насмешил

синхронник под газ так вообще великолепно.

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Eis » Пн июл 31, 2017 14:25 pm

К-126 синхронник я делал так:

Диффузоры ставил 26/26.
Жиклеры не помню уже какие.

Эффект не впечатлил.
Быстрее обороты набирает на холостом ходу – вот и вся разница)

— Пн июл 31, 2017 23:36 pm —

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Udales » Пн июл 31, 2017 22:10 pm

Eis писал(а): Диффузоры ставил 26/26.
Жиклеры не помню уже какие.

Эффект не впечатлил.
Быстрее обороты набирает на холостом ходу – вот и вся разница)

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Eis » Вт авг 01, 2017 16:36 pm

Re: Доработка карба К-126

Сообщение Udales » Вт авг 01, 2017 18:02 pm

Покатался я на доработанной ЭТ еще километров 200 (подробное описание доработки в третьей части, здесь кратко — запаян верхний ряд отверстий, между вторым и третьим просверлено сквозное отверстие, ниже шестого ряда просверлено сквозное отверстие). Выводы: хороший "подхват с начала движения, тяга на "низах" радует, трогается на холодную без провалов (не забывайте, что у меня на карбюраторе кроме ЭТ ещё "куча" доработок). Но вопрос за счёт чего? Выкрутил свечи и увидел, что они начали покрыватся чёрной сажей — значит смесь богаче чем надо (фото не сделал). Поэтому на месте запаянного первого ряда отверстий ∅1,8 мм просверлил отверстия ∅0,9 мм и заменил ВЖ165 на ВЖ170 (пропускная способность жиклёра проверена проливкой). "Попомер" сразу отметил, что у машины поубавилось излишней прыти. Через 30 км проверил свечи — начали светлеть:-).

А теперь главное этого поста. Я наконец-то воплотил очередную задумку по доработке эмульсионной трубки.

Цель доработки: Получить мелкодисперсную и значит более гомогенизированную топливную эмульсию на входе в МД.
Эта доработка нетехнологична и поэтому, я думаю, заводами не реализована. Я могу ошибаться, но, по-моему эта доработка эксклюзив для Солекса!

Я уже приводил в 3-ей части описание эмульсионной трубки тип F16 карбюратора WEBER: "Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси…Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14.
Спасибо EndoSteel за своевременную ссылку на сайт Weber. Вот скриншоты оттуда:

Обратите внимание, в трубке всего 2 кольцевых ряда отверстий. При этом в нижнем кольцевом ряду 4 отверстия! а в верхнем 6!
Нашел также в патентной базе Казахстана описание полезной модели "Эмульсионная трубка с кольцевым расположением отверстий" kzpatents.com/4-u705-emul…lozheniem-otverstijj.html. Вот цитата с описания:"…большИе размеры отверстий в боковой поверхности эмульсионной трубки приводят к образованию слишком больших пузырьков воздуха в эмульсии, т.е. образованию грубодисперсной смеси, что отрицательно сказывается на воспроизведении идентичных последовательных рабочих циклов двигателя."
Поэтому в патенте предложено расположить в стенке ЭТ от 3 до 5 кольцевых рядов по 4 отверстия (естественно меньшего диаметра) в ряду. Оси отверстий расположены на двух взаимно перпендикулярных осях.

Так, теоритическая база доработки подведена, теперь практическое воплощение.
Взял ЭТ тип ZD (можно 23 или 11)

Проверил на проливочном стенде.

Для справки — пропускная способность трубки тип 23 составила 560 мл за 30 с. То есть у меня получилось по пропускной способности что-то среднее между тип ZD (с заглушенным торцом) и типом 23.

Вы ознакомитесь с устройством карбюратора К126, узнаете о том как проводится его регулировка, найдете информацию о принципе действия карбюратора.

Времена карбюратора к126 начались в 1960 годах. Карбюраторы к126 устанавливались на отечественные легковые и легкие грузовые автомобили. Карбюратор к126 до сих пор используются на просторах бывшего Советского Союза и его по сей день легко можно купить в магазинах автомобильных запчастей.

Карбюратор к 126 имеет много модификаций, ниже приведу информацию, которую удалось найти:

К126Г, К126ГУ — УАЗ;

К126ГМ — Волга 24;

К126И — ГАЗ 52-03;

К126Е — ГАЗ 52-04.

Отличаются верхними, частями, подошвами, диффузорами, тарировками и т.д.

Устройство карбюратора К126

Рассмотрим устройство карбюратора к126. Карбюратор к126н устроен аналогично. Карбюратор К-126 — эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Устройство карбюратора К-126

В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6. и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки 23, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.

Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.

Смотровое окно к126

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11, с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта.

Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.

В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.

Поплавковая камера к126

Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.

В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера работает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холостого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель 19, выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры. Вторичная камера снабжена переходной системой холостого хода.

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры.

Топливные жиклеры карбюратора к126

Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.

Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.

Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу на 5-7 до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.

Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.

Ускорительный насос к126

На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором — палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки.

Привод дроссельой заслонки второй камеры к126

Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первичной камеры.

При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

Схема карбюратора к 126

Регулировка карбюратора К126

Карбюраторы К-126 весьма просты по устройству, в меру надежны и требуют минимального ухода при правильной эксплуатации. Большинство неисправностей возникает либо после неквалифицированного вмешательства в регулировки либо в случае засорения дозирующих элементов твердыми частицами. Среди видов технического обслуживания наиболее распространенными являются промывка, регулировка уровня топлива в поплавковой камере, проверка работы ускорительного насоса, регулировка системы пуска и системы холостого хода.

Рассмотрим регулировку карбюратора к 126 на примере К 126ГУ.

Регулировка уровня топлива карбюратора к126

Регулировка уровня топлива К126

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2, установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.

Регулировка холостого хода карбюратора К126

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:

-прогреваем двигатель до рабочей температуры;

— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;

— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 об/мин;

Проверка результатов регулировки происходит резким нажатием на педаль газа, двигатель не должен заглохнуть, происходит плавное падение оборотов

Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода (при наличии газоанализатора).

Отрегулировать систему холостого хода карбюратора к126 можно и без газоанализатора.

Вот как эта процедура описана в книге Тихомирова Н.Н. «Карбюраторы К-126, К-135»:

При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном положении винта «количества» найдите, как описано выше такое положение винтов «качества», при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом «количества» установите частоту вращения примерно 650 мин»1. Проверьте винтами «качества», является ли эта частота максимальной для нового положения винта «количества». Если нет, повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно 650 мин»1. Помните, что винты «качества» необходимо вращать синхронно.

После этого, не трогая винт «количества», заверните винты «качества» на столько, чтобы частота вращения снизилась на 50 мин»1, т.е. до регламентированной величины. В большинстве случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы питания.

В случае несоответствия выбросов СО и СН нормам ГОСТ на повышенной частоте вращения (Nпов»,= 2000*100 мин»‘) воздействие на основные регулировочные винты уже не поможет. Необходимо проверить, не загрязнены ли воздушные жиклеры главной дозирующей системы, не увеличены ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в поплавковой камере.

Немного о ремонте карбюратора К126

У карбюратора к 126 как и всех других карбюраторов есть свои слабые места. Очень слабое место у карбюратора к126 это крепление нижней части карбюратора к средней, в этом месте крепежные места со временем подвергаются тепловому воздействию со стороны двигателя и в этих местах при сильной перетяжке крепления карбюратора, и при повышенной рабочей температуры двигателя, крепления половинок карбюратора деформировались, как следствие между нижней средней частью карбюратора к126 появляется зазор, переходные каналы системы холостого хода начинают подсасывать воздух и настроить холостой ход становится практически невозможно, это касается практически всех карбюраторов семейства к 126.

Проверка плоскости фланца карбюратора

Проверить плоскость фланца можно с помощью ровной линейки, как показано на рисунке (показан карбюратор «солекс», принцип тот же). Чтобы устранить эту проблему необходимо разобрать карбюратор полностью, извлечь большие диффузоры из средней части, и притереть обе половинки, заменить промежуточные прокладки на новые и собрать карбюратор. После прогрева двигателя до рабочей температуры, отрегулировать холостой ход и качество смеси.

Вместо заключения

Особенностью карбюраторов К-126 является то, что регулировка не представляет особых сложностей и не требует затрат на инструмент и специальные средства. Именно по этой причине продолжается выпуск карбюраторных к126гм автомобилей, которые используются при тяжелых условиях, отдаленных от услуг автосервиса. Соблюдение периодичности ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль на протяжении долгого срока без критических поломок.

Видео об устройстве и ремонте карбюратора к126.

Источник: automotogid.ru