Автомобили классического семейства «Москвич» с 1967 года стали оснащаться легендарным двигателем УЗАМ -412, который породил множество мифов. К сожалению, старые «Москвичи», по большей степени, бороздят просторы бывшего СССР в качестве рабочей машины, состояние которой не самое лучшее. Мы рассмотрим ремонт двигателя УЗАМ 412, где возможно установить импортные комплектующие, и значительно повысим мощность.
Какие комплектующие понадобятся
Начнем с того, что имеется смысл увеличить объем двигателя до 1.8, так как разница в цилиндро-поршневых комплектах между 1.5 и 1.8 не велика, только потребуется найти б/у коленвал с двигателя 3318. Даже если все комплектующие будут стандартные, то мощность двигателя уже возрастет до 90 л.с.
Блок цилиндров
Так как мы решили устанавливать поршневую группу объемом 1.8 литра, где диаметр поршня составляет 88 мм, то нам идеально подходят поршневые кольца с автомобилей Renault 25 -2.7 V6, с каталожным номером 800003841000 фирмы КС. Установка таких колец даст возможность держать большую степень сжатия, а так же значительно увеличит ресурс мотора.
Успокоитель цепи ставим от BMW, его оригинальный номер 113112532236, стоит он недорого, зато, в отличие от нового кооперативного, не развалится.
Коренные вкладыши, согласно ремонтному размеру подходят один в один с заводскими от автомобиля Nissan Terrano 2.0, с номером MS -1183GP.
Болт для слива масла можно установить от Mitsubishi с номером MB 569390, который отличается надежным материалом изготовления, а так же удобством при откручивании, так как он не под квадратный ключ, а под гаечный.
Сальники коленчатого вала так же ставим от иномарок: передний подходит от Peugeot 504 (040.363), а задний от Mazda 626 2.0 (15036500).
Остальные детали, которые касаются блока цилиндров, мы устанавливаем стандартные. Благодаря установке иностранных вышеперечисленных комплектующих, значительно повысится надежности двигателя, устранится частая течь масла из-под сальников, а так же поднимется стойкость к повышенной степени сжатия.
Головка блока цилиндров
По ГБЦ предстоит множество работы. Если есть возможность, то можно заказать распредвал с нужными характеристиками под объем 1.8 литра. ГБЦ следует поискать с маркировкой «238», у нее лучшее исполнение камеры сгорания и больше каналы впуска и выпуска. Головку отдаем на шлифовку плоскости, где смело можно снять 2 мм.
Вместо стандартных направляющих клапанов приобретаем от автомобиля Alfa Romeo 75 с номером G3110 и G3114, они замечательно подходят под стандартные клапана. Касательно клапанов: их можно оставить стандартными, только фирмы AMP. Нужную жесткость открытия и закрытия клапана нам обеспечат пружины от BMW с номером 11341403709, тогда тяжелые стандартные клапана не будут провисать. Направляющие втулки следует проточить немного под сальники от автомобиля ВАЗ 2108. После можно собирать ГБЦ, только нужно учесть, что для выставления распределительного вала в правильном положении, теперь потребуется разрезная шестерня.
Система охлаждения, электрика и система питания
Для того, что бы обеспечить максимально надежную работу всех систем двигателя, начнем с охлаждения. Стандартной системы охлаждения, порой, не хватает даже на моторе 1500. Для обеспечения хорошей циркуляции потребуется приобрести помпу фирмы Luzar или Hort. Надежное и своевременное открытие большого круга обеспечит термостат с верхним расположением (Vernet 5435.82) если с нижним (Gates TH15480). Дополнительную циркуляцию может обеспечить электропомпа от «Газель».
По системе питания: для обеспечения нужного количества топливно- воздушной смеси нужен карбюратор Solex с диффузорами 28х28. Бензонасос следует поставить электрический, чтобы не было топливного голодания. Воздушный фильтр подходит от Fiat 124(LX 158).
Старый генератор на 40А для современных потребности слишком мал, поэтому его можно заменить с минимальными переделками на 80 Амперный генератор от ВАЗ 2112, и с него же установить приводной ремень. Система зажигания должна быть исключительно бесконтактная. Взамен катушки зажигания и коммутатора от ВАЗ 2108, мы приобретаем его аналоги фирмы Bosch, качество которых на порядок выше, чем отечественные. Высоковольтные провода исключительно фирмы Tesla, а свечи зажигания NGK с нужным калильным числом.
Масляный фильтр можно поставить от автомобилей ВАЗ через переходник от автомобиля «Москвич 2141». На этом приобретение импортных комплектующих закончено. Все остальные детали ставим стандартные, желательно выбирать самые качественные, так как продукция на эти авто крайне низкого качества.
Сборка мотора
После того, как ГБЦ полностью укомплектовали и отшлифовали, приступаем к монтажу головки к блоку. Это следует сделать после того, ка блок цилиндров будет полностью собран. Все детали цилиндро-поршневой группы, а так же масляный насос следует промазать маслом, что бы при запуске двигателя, пока не наберется нужное давление в масляной системе, не было излишней силы трения.
Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ и ставим ГБЦ. Затяжку следует проводить только при помощи динамометра в нужном порядке и с нужным моментом. После затяжки нужно провернуть коленчатый вал несколько раз, что бы убедиться в правильной согласованной работе всех деталей. После этого собираем остальные детали. Все прокладки следует садить на герметик фирмы Victor Reinz. Рекомендуется соблюдать моменты затяжек там, где это необходимо.
После полной сборки следует залить масло 5w40, не опираясь на мифы, что мотор «Москвича» одинаково работает на всем масле. Охлаждающая жидкость должна быть синего или зеленого цвета. Если это антифриз, то только G11. После сборки и запуска проверяем двигатель на предмет течи масла или ОЖ, чего быть не должно.
По итогу, наш двигатель укомплектован большим числом импортных и качественных запчастей, которые позволят повысить надежность двигателя, а так же раскрыть его потенциал полностью. Правильной сборкой при объеме 1800 куб.см., вы можете получить 100 л.с. мощности, если не больше, и «дизельную» тягу на низах, которая нужна при городской езде. Несмотря на то, что двигатель был спроектирован более 50 лет назад, в нем заложен огромный потенциал, который нужно раскрывать.
О СИЛЬНОМ УЗАМЕ ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО
О СИЛЬНОМ УЗАМЕ ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО
До недавних пор конструкция отечественных малолитражек вписывалась в строгий канон: двигатель рабочим объемом 1,2–1,4 л для стандартной и 1,5–1,6 л — для люксовой комплектации. Считалось, что советскому человеку больше ни к чему. Однако с появлением на дорогах автомобильной продукции стран, которые мы собирались «догнать и перегнать», неожиданно выяснилось, что наши соотечественники с удовольствием могут ездить на машинах с двух-, трех- и более литровыми моторами. Практика показывает, что, выбирая российский автомобиль, покупатель тоже отдает предпочтение более мощным.
Идя «навстречу пожеланиям трудящихся», автозаводы выдают «на-гора» двигатели все больших кубатур. Так, на классические ВАЗы сегодня ставят мотор объемом 1,7 л, на пятидверную «Ниву» — 1,8 л, а для переднеприводных создан спортивный 1,6-литровый. Да и на базе старого доброго УЗАМ-412 появились модификации в 1,6, 1,7 и 1,8 л. Вершина же модельного ряда уфимских двигателей — созданный в 1995 году, образно говоря, «УЗАМ Сильный» — двухлитровый 3320.
За прошедшее с той поры время он непрерывно совершенствовался. Шла установка на него микропроцессорного зажигания, распределительных валов с измененными фазами, системы распределенного впрыска. На сегодняшний день это, пожалуй, один из наиболее интересных для нас моторов. Нет-нет, он привлекателен не какими-то сверхвысокими характеристиками (по мировым меркам, они более чем скромны) и не конструктивными изысками — его базовая конструкция, мягко говоря, «пожилая». Сильней-
ший козырь двухлитрового
УЗАМа в том, что его можно выпускать уже сегодня, да еще на основном сборочном конвейере. А что касается совершенства. Форсированный современный силовой агрегат требует применения соответствующих масел и бензина, предполагает компьютерную диагностику и высокотехнологичный сервис. А где все это можно найти в какой-нибудь Нижней Таракановке? Да и при наличии современного сервиса выложить 30–50 долларов за нормо-час работы далеко не каждому по карману. Так что у обновленного мотора найдется немало поклонников.
По сравнению с исходным полуторалитровым рабочий объем двигателя увеличен на 25%. При этом мощность возросла на 30%, а крутящий момент — почти на 50%! Мотор получился очень тяговитым и отлично себя показал при установке, например, на пятидверную «Ниву» VAZ 2131. Но в Тольятти доводят «до ума» свой двигатель, объемом 1,8 л, и, по всей вероятности, именно для него и сохраняется «вакансия» в моторном отсеке вседорожника. А вот куда двухлитровый просто просится, так это под капот «Орбиты» Izh 2126 и «Москвича-2141».
«Просьба» была услышана, и «УЗАМ Сильный» поселился в редакционном «Москвиче-2141», о чем мы уже писали (ЗР, 1996, № 2). Сказать, что машина стала другой — это просто ничего не сказать. Обычный полуторалитровый «Москвич» подсознательно ассоциируется с двумя определениями — неповоротливый и тихоходный. Но уже после нескольких поездок с новым мотором восприятие автомобиля радикально меняется: теперь это, скорее, мощный, быстроходный. «Под педалью» акселератора постоянно ощущаешь запас, чего был напрочь лишен прародитель. Разгон до «сотни» с места занимает 13,4 секунды, а от 60 км/ч на четвертой передаче — 13,1 секунды. Как видите, показатели совсем не плохие. Да и максимальная скорость 155 км/ч способна пощекотать самолюбие.
Что же касается расхода топлива, то он, естественно, вырос. Хотя в значительной мере увеличение на литр-полтора объясняется тем, что стало возможно реализовать более динамичный стиль езды. При равномерном же движении где-нибудь по шоссе увеличение расхода практически незаметно.
Новый мотор для АЗЛК может оказаться своеобразной палочкой-выручалочкой. Ведь чем хорош «сорок первый»? Большая машина за сравнительно небольшие деньги. А чем плох? Низкое качество изготовления и сборки, слабый, надсадно звенящий мотор. «Пересадка сердца», скажем, от «Рено», бесспорно, снимет последний минус, но она же уничтожит и единственный плюс — цену. А вот без малого сотня сил от привычного УЗАМа — это уже кое-что.
Само собой ходовую часть напрягать он будет посильнее. Но ведь и со старым двигателем она не отличалась долголетием. Может попробовать привести ее в божеский вид? В конце концов, если уж так сложно самостоятельно изготовить высококачественные узлы, есть ведь надежные амортизаторы и диски сцепления «Сакс», специальные «москвичовские» приводы «Гло». Стоимость всей этой роскоши от силы вдвое больше, чем штатных комплектующих. Так что цена машины в такой комплектации хотя и возрастет, но, скорее всего, лишь на полтора-два миллиона. Что же касается сборки, здесь уже заводу придется рассчитывать только на свои силы.
Вот такой сравнительно большой, мощный, надежный и, самое главное, недорогой автомобиль имел бы шансы стать народным. За примером далеко ходить не надо — гораздо более почтенного возраста «волги» сегодня расхватывают, как пончики. И не стоит обращать внимания на снисходительные взгляды владельцев современных иномарок. На нашей исторической родине функциональность машины чаще всего определяется количеством мешков картошки, которые можно надежно перевезти с дачи домой.
ДВА ЛИТРА НА «ОРБИТЕ» — ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ.
Недавно в редакции появился и Izh 2126 с двухлитровым мотором. Новая машина внешне никак не отличается от своего менее мощного собрата с двигателем объемом 1,7 л (ЗР, 1997, № 2). Нет даже таблички с указанием литража мотора на крышке багажника. А жаль, такую не грех и на люди показать, все-таки «2,0» — звучит гордо. Внутри также никаких изменений, за одним исключением — слева от рулевой колонки появился октан-корректор. В среднем положении его переключатель упирается носком в число «92». Слева надпись «газ», справа — «76» — все предельно ясно, никакие инструкции не требуются.
А что же под капотом? Первое, что бросается в глаза, — крупная надпись «2000» на крышке клапанного механизма. На брызговике левой колесной ниши — блок микропроцессорного зажигания. Так-то, господа, все-таки 1997 год на дворе! Кто успел поездить с такой системой — оценит ее преимущества. Никаких тебе прерывателей, распределителей, зазоров и регулировок. Датчики Холла, пара катушек и «мозги» — простенько, но со вкусом! Конечно, при условии, что сработано все на совесть. Забегая чуть вперед, отметим, что тут не обошлось без маленькой ложки дегтя. От одной из ножек колодки процессора отвалился провод, и двигатель начал безбожно детонировать, не реагируя на повороты октан-корректора. Подумалось: «Ну вот, опять привычные „москвичовские“ звуки». Однако неполадку удалось довольно быстро обнаружить и устранить. Кроме микропроцессорной системы зажигания, по нашей просьбе, в качестве резервной смонтирована и обычная контактная. На этом видимые отличия и заканчиваются.
Теперь попробуем «два литра» в деле, то бишь на дороге. Вымороженная за ночь «Орбита» завелась с полуоборота! Прекрасно. Короткий прогрев — и в путь. Пока выбирались на большую дорогу, успели сполна оценить достоинства жесткой, длинноходной подвески. В сочетании с высокой посадкой кузова она дает возможность не только переваливаться через немалого размера препятствия, но и проходить колдобины на повышенной скорости. Там, где владелец «Жигулей» инстинктивно втянул бы голову в плечи, ожидая болезненного удара в подвеску, мы ощущали лишь средний силы толчок. Другие водители заинтересованно поглядывают на «знакомую незнакомку»: вроде отечественная машина, но попадается столь редко, что от встречи до встречи ее непритязательный облик успевает почти стереться из памяти.
Полный триумф ожидал нас у первого же светофора. По «зеленому свистку», буксуя на сухом асфальте, «Орбита» легко ушла от пелетона. Все-таки двенадцать с половиной секунд до «сотни», пожалуй, неплохой результат для отечественных машин. На пустынном загородном шоссе двигатель подтвердил обоснованность своих высоких претензий, легко разогнав машину до 150 км/ч.
За удовольствия нужно платить — в данном случае повышенным расходом бензина, о чем напоминал мерно тикающий расходомер, установленный на время теста. Средние цифры расхода топлива на сто километров выглядят так: 7,5–8,0 л за городом и 9–10 л по Москве. В принципе, приемлемые цифры, ничего запредельного.
Новый двигатель позволяет ощутимо легче, с меньшим числом переключений передач держаться в общем потоке. Гораздо более динамичными и безопасными стали обгоны — мотор отлично разгоняет машину и на четвертой, и на пятой передачах. Да и ускорение груженого автомобиля уже не отвечает обидному «раскочегарить». Впрочем, такой шустрой машине тормоза нужны помощнее. А если бы вместо куцего багажника еще и кузов универсал — получилась бы настоящая рабочая лошадка.
Сегодня купить двухлитровую «Орбиту» еще нельзя. Собрано всего несколько опытных экземпляров, один из которых передан на испытания нам, а остальные — в ГАИ Ижевска. Но будем все-таки надеяться, что скоро в автосалонах появится новый ИЖ с шильдиком «2,0» на корме.
Что же получилось в итоге. Попытку вдохнуть новую жизнь в «четыреста двенадцатый» двигатель можно считать вполне успешной. «Старичок» еще послужит. Конечно, создавать под него новые машины бессмысленно. Но уже выпускающимся моделям он позволит продержаться на конвейере еще пару-тройку лет.
«УЗАМ Сильный» — двухлитровый девяностосильный УЗАМ-3320 в моторном отсеке «Орбиты» (вверху).
Слева от рулевой колонки поселился весьма полезный в нашем отечестве октан-корректор.
Двухлитровый Izh 2126 внешне неотличим от менее мощных собратьев.
с двигателем 2,0 л
Снаряженная масса — 1040 кг; максимальная скорость — 164 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 12,6 с, от 60 км/ч на IV передаче — 9,7 с; от 60 км/ч на V передаче — 13,9 с; время прохождения 1000 м при старте с места — 34,9 с; расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ — 7,7; 10,2; 11,6 л/100 км. Двигатель — УЗАМ-3320, четырехцилиндровый, восьмиклапанный; рабочий объем — 1945 смз; диаметр цилиндра — 88 мм; ход поршня — 80 мм; мощность — 67 кВт/91 л. с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент — 155 Н.м при 3000 об/мин. Система питания — карбюраторная. Система зажигания — микропроцессорная бесконтактная с двумя катушками. Топливо — бензин А-92.
Изначально на Москвич-2141 устанавливался двигатель УЗАМ-412, которым комплектовались предшественники "сорок первого" – Москвич-412 и -2140 и их модификации. Кроме того, именно данный силовой агрегат, имеющий приличную высоту, стал причиной переделки всей передней части французской Simca-1308, которая стала "донором" для АЗЛК-2141. Отметим, что для установки на хетчбэк, мотор был слегка адаптирован и доработан. В результате, он получил обозначение УЗАМ-331.10.
История и конструкция двигателя УЗАМ-412
Двигатель УЗАМ-412 был поставлен на конвейер в 1967 году. Он полностью создавался специалистами московского завода с применением современных на то время технологий и конструктивно был очень схож с агрегатом BMW M115, выпускавшемся с 1961 года. Однако, в отличие от немецкого мотора, советский имел много важных отличий.
Главной особенностью УЗАМ-412 был наклон вправо блока цилиндров на 10 градусов. Благодаря этому агрегат получился достаточно малогабаритным и позволял снизить центр тяжести машины.
Двигатель УЗАМ-412 имел верхний распредвал, привод ГРМ осуществлялся пластинчатой цепью, а клапана размещались V-образно по бокам распредвала. Кроме того, силовой агрегат получил полусферическую камеру сгорания, обеспечивающую лучшее возгорание рабочей смеси, и блок из алюминия с чугунными гильзами, позволяющий легко производить капитальный ремонт. Отметим, что эти разработки в то время активно использовались многими мировыми автоконцернами.
Рабочий объем УЗАМ-412 составлял 1480 см. куб. При этом он развивал мощность 72 л.с. и крутящий момент 106 Нм. Однако, его особенностью была высокооборотистость. Причиной тому была конструкция распределительного вала и высота открывания клапанов. В результате максимальную мощность УЗАМ-412 выдавал аж на 5500 об/мин., а крутящий момент – 3200 об/мин. Конечно, эти характеристики хороши для машин спортивной направленности, но для семейного автомобиля более важна эластичность. Потому владельцы нарекают на это неудобство.
Двигатель УЗАМ-412 на переднеприводных Москвичах
Доработки, которые были проделаны с двигателем УЗАМ-412 для установки на Москвич-2141, в основном касались особенностей его размещения в подкапотном пространстве новой модели. Впускные каналы головки блока стали переменного сечения, которое обеспечивало выхреобразное передвижение рабочей смеси. Это улучшило сгорание последней. Был несколько опущен впускной коллектор, что снизило высоту мотора. Поршни получили выемки под клапаны. Были также изменены маслоприемник, картер и опоры двигателя.
Стоит ли говорить, что хоть мотор УЗАМ-412 и был в свое время достаточно прогрессивной разработкой, но все же его конструкция начала шестидесятых, а также малая мощность для достаточно тяжелого и современного авто не подходили. Но другого варианта у АЗЛК изначально не было. Потому им комплектовалось большинство выпускаемых Москвич-2141, вплоть до 1994 года. Однако, все же, некоторая часть машин комплектовалась более мощным и эластичным двигателем ВАЗ-2106.
Также в 1994 году Уфимским заводом на основании агрегата УЗАМ-412 были разработаны двигатели УЗАМ-3317 (1,7 л) и УЗАМ-3318 (1,8 л). Они имели увеличенную мощность и больше подходили к автомобилю.
Технические характеристики мотора УЗАМ-412:
Тип: бензиновый; цилиндров: 4; клапанов на цилиндр: 2; рабочий объем: 1480 см. куб.; мощность: 72 л.с. (5500 об/мин.); крутящий момент: 106 Нм (3200 об/мин.); ход поршня: 70 мм; диаметр цилиндра: 82 мм; степень сжатия: 9,5.
Источник: