ВАЗ Ока с двигателем 0,75 л – популярный малолитражный легковой автомобиль девяностых и двухтысячных годов, завоевал сердца многих автомобилистов благодаря своей маневренности, достаточно высокой проходимости и экономичности. Но расход топлива не всегда мог быть одинаковым, во многой степени зависел от того, как настроен карбюратор Ока 11113.
В настоящее время эти малолитражки еще ездят на дорогах нашей страны, и запчасти для авто пользуются спросом. Также для «Окушки» продаются карбюраторные узлы (КУ) различных модификаций, ремкомплекты, жиклеры, прокладки и прочие детали, их можно купить в специализированных магазинах, а регулировку и ремонт топливной системы выполняют не только специалисты, но и многие автовладельцы самостоятельно.
Устройство карбюратора автомобиля Ока
Автомобили под маркой «Ока» выпускались с 1987 и вплоть до 2008 года, сначала производилась модификация ВАЗ-1111 (с двухцилиндровым мотором 0,65 литра). Обновленная модель ВАЗ-11113 была запущена в производство в 1995 году, и она получила движок объемом 749 см³. Первоначально для 0,65-литровых движков Димитровградским автоагрегатным заводом был разработан карбюратор ДААЗ серии 1111, сочетал в себе элементы КУ типа «Озон» и «Солекс». Позже для 0,75-литрового ДВС (двигателя внутреннего сгорания) стала выпускаться модель ДААЗ-11113, которая в дальнейшем претерпела небольшую модернизацию.
Карбюратор 11113 представляет собой устройство для создания воздушно-топливной смеси в определенной пропорции, задает стабильную работу автомобильного двигателя во всех режимах. Корпус этого узла состоит из 3-х частей: верхней крышки, средней (главной) части, где размещается поплавковая камера, и нижней части с дросселями (заслонками), само карбюраторное устройство – 2-камерное, с последовательным открытием дросселей.
Карбюраторный узел включает в себя:
- главную дозирующую систему (сокращенно – ГДС), функционирующую на всех режимах, в составе которой имеются диффузоры, жиклеры подача топлива/ воздуха для обеих камер;
- систему холостого хода (сокращенно – ХХ), позволяющую стабильно работать двигателю на минимальных оборотах и экономично расходовать топливо;
- экономайзер, обогащающий топливную смесь при высоких оборотах и больших нагрузках;
- насос-ускоритель, его основная функция – обеспечить равномерную работу без провалов при любом, даже самом резком нажимании на педаль акселератора (газа);
- пусковое устройство, позволяющее бесперебойно запускать холодный мотор при низкой температуре воздуха;
- поплавковую камеру, за счет нее сохраняется постоянный уровень бензина в карбюраторе, требуемый для стабильной работы ДВС.
- переходную систему, которая дает возможность осуществить плавный набор оборотов, без рывков, во время открытия вторичной камеры.
Каждая из систем в этом узле выполняет свою определенную задачу, а настройка и регулировка осуществляются с помощью регулировочных винтов, подбора жиклеров, установки углов положения дроссельной и воздушной заслонки.
Чистка карбюратора ВАЗ Ока своими руками
Наиболее частая проблема отказа нормальной работы движка «Окушки» – засорение карбюраторного узла, причем, забиваться соринками и грязью могут как жиклеры, так и различные каналы. При этом возникают всяческие проблемы:
- пропадает холостой ход;
- ДВС не развивает обороты;
- мотор троит;
- повышается расход топлива;
- из выпускной трубы глушителя идет черный дым.
В некоторых случаях ремонта, как такового, не требуется, можно обойтись только чисткой карбюратора. Одна из самых распространенных проблем малолитражек ВАЗ – засорение каналов ГДС, когда движок не набирает обороты при открытой заслонке 1-ой камеры карбюратора, хотя холостой ход не теряется. Здесь достаточно часто удается продуть сжатым воздухом КУ на месте, не снимая самого топливо-смесительного устройства. Выполняем эту операцию своими руками приблизительно таким образом:
- при заглушенном двигателе открываем капот, в первую очередь демонтируем корпус воздушного фильтра (КВФ);
- сжатым воздухом (с помощью ручного насоса, «груши» или компрессора) продуваем каналы ГДС;
- после такой чистки запускаем двигатель, проверяем, как мотор набирает обороты;
Если работа ДВС после проведенной операции нормализовалась, можно ставить на место воздушный фильтр, если нет – повторяем продувку еще раз.
Регулировка уровня бензина Ока 11113
Если уровень топлива в поплавковой камере (ПК) значительно меньше положенного, топливная смесь будет обедненной, автомобиль может плохо разгоняться, возникает вероятность увеличения расхода горючего. При увеличенном уровне также возрастает потребление бензина, в том и другом случае необходимо отрегулировать положение поплавка до нужной нормы. Если заливает карбюратор, причина неполадки, скорее всего, связана не с регулировкой, а с неплотным прилеганием запорной иглы к седлу, и в таком варианте требуется уже замена запорного механизма в ПК.
Выполнить регулировку достаточно просто даже водителю с начальными слесарными навыками, делается это следующим образом:
- так же, как и в случае с продувкой, сначала снимаем КВФ;
- затем отключаем трос подсоса:
- отсоединяем топливные шланги («обратку» и основной);
- откручиваем пять винтиков крепления верхней крышки карбюратора;
- убираем в сторону крышку и прокладку;
- берем штангенциркуль или специально обрезанный кусок линейки, измеряем расстояние от верхней кромки корпуса до поверхности бензина, оно должно быть в пределах 22-23 мм;
- если полученные показания отличаются от нормы, производим подгиб язычка поплавка в ту или другую сторону, добиваясь нужного результата;
- если получилось нормально отрегулировать, закрываем крышку, устанавливаем на место корпус в сборе с воздушным фильтром.
При выполнении всех этих операций нужно учитывать один нюанс: при снятии и при монтаже крышки карбюратора 11113 запорная игла из нее выпадает, необходимо снятие производить аккуратно, чтобы не потерять деталь, а устанавливать, создавая разрежение (например, с помощью резиновой груши, за счет вакуума игла держится и не падает).
Настройка холостого хода
Пропадание холостого хода, нестабильность малых оборотов, частая остановка двигателя доставляют немало хлопот автовладельцам, для устранения подобных неисправностей приходится снимать карбюратор. Но в некоторых случаях можно обойтись и без разборки/ сборки КУ, ограничившись только продувкой.
Прочистку канала ХХ можно выполнить следующим образом:
- заглушив двигатель, сняв КВФ и отсоединив питающий провод, отворачиваем электромагнитный клапан ХХ;
- затыкая пальцем руки канал в том месте, где вывернули электромагнитный клапан (ЭМГ), запускаем ДВС, подгазовываем, даем мотору некоторое время поработать;
- продуваем жиклер и сам ЭМГ, ставим детали на место, подсоединяем проводок;
- винтом количества немного добавляем оборотов, выполняем запуск мотора;
- если прочистка прошла успешно, движок уже будет функционировать на холостом ходу, но с повышенными оборотами;
- теперь, заворачивая винт качества, производим регулировку топливной смеси, закручиваем до тех пор, пока двигатель не начнет несколько сбавлять обороты и «сбоить»;
- чуть откручивая винт качества, добившись устойчивости функционирования движка, винтиком количества устанавливаем ХХ в пределах положенной нормы (850-900 об/мин).
Если продувка не помогла, тогда уже нужно снимать карбюратор, производить его разборку и капитальную чистку. Когда топливный расход завышен, можно поэкспериментировать с ХХ, например, купить в автомагазине жиклер ЭМГ меньшего сечения и установить его вместо штатной детали.
Переливает карбюратор
Нередко на Оке возникает ситуация, когда заливает карбюратор, при такой неисправности обычно очень сложно завести машину, а в иных случаях движок и вовсе не запускается. Здесь может быть несколько причин неполадки:
- не держит игольчатый клапан;
- бензонасос создает слишком большое давление топлива (если не установлена «обратка»);
- неправильно выставлен уровень в ПК (больше нормы);
- не герметичен поплавок.
Поиск причины дефекта обычно начинается с осмотра деталей поплавковой камеры, а если присутствует значительный перелив и пахнет бензином, в первую очередь следует обратить внимание на запорный механизм.
Установка «Солекса» на Оку
Добиться экономии топлива, более стабильной работы двигателя часто удается, выполнив ремонт карбюратора, заменив ремкомплект, произведя грамотную регулировку. Но не всех владельцев малолитражных авто устраивает динамика мотора, его приемистость, поэтому некоторые водители производят тюнинг – устанавливают КУ «Солекс» от автомобилей 2108-09. Цена этого узла относительно небольшая, и многие могут позволить себе такую установку, но потребуются некоторые дополнительные детали и небольшая доработка. Понадобятся запчасти:
- толстая проставка под карбюратор;
- 2 тонких прокладки;
- хомуты;
- топливные патрубки (по необходимости).
В любом случае нужно будет что-то сделать с корпусом воздушного фильтра: или модернизировать уже имеющуюся в наличии деталь, или приобрести ее от модели ВАЗ-2108 (09). Здесь все дело в цене, и если хочется сэкономить, то лучше, разумеется, заняться модернизацией. Замена стандартного карбюраторного узла на «Солекс» производится так:
- снимаем старый КУ (демонтируем воздушный фильтр в сборе, отсоединяем топливные шланги, тягу газа, трос подсоса, откручиваем четыре гайки крепления);
- на коллекторную площадку устанавливаем тонкие прокладки, а между ними – проставку;
- прикручиваем Solex четырьмя гайками;
- прикрепляем тягу газа, проблем возникнуть не должно, здесь обычно не требуется подгонки;
- подсоединяем провод ЭМГ;
- закрепляем хомутами топливные патрубки, если «обратки» на машине нет, устанавливаем заглушку на соответствующий штуцер;
- трос воздушной заслонки нужно будет «перекинуть», иначе его длины не хватит;
- соединив и установив все, кроме «воздухана», накачиваем топливо бензонасосом в поплавковую камеру, пробуем произвести запуск движка.
Регулировку холостого хода следует проводить только после полного прогрева ДВС, настраивается ХХ с помощью заворачивания и отворачивания винтов качества и количества. Сначала «количеством» немного поднимаем обороты (примерно до 1000), затем закручиваем винтик качества до того момента, пока движок не заработает тише, появятся небольшие перебои. Немного «добавляем качество», чуть выворачивая винт, «количеством» добиваемся оборотов в стандартных пределах 850-900 об/мин.
В завершение устанавливаем на место «воздухан», проводим испытания на дороге. Если расход топлива кажется большим, или не устраивают холостые обороты, ХХ всегда можно отрегулировать на месте, уже не снимая корпуса воздушного фильтра.
ZEB, раз тебе не лень возиться с машинкой, позволю себе дать один совет. Сними карб и проверь положение дроссельной заслонки первой камеры. По конструкции карбюратора, под ней на ХХ должно быть лишь выходное отверстие системы ХХ. Как правило, это самое крайнее положение заслонки, соответствующее ее полному закрытию.
В реальности, скорее всего, у тебя под заслонкой находится и щель переходной системы, и отверстие вакуумного регулятора. И вот почему.
У тех, кто настраивает карбюратор по SSSS (то есть на обеднение), падение оборотов из-за обеднения смеси обычно компенсируется поднятием количества оборотов. Я специально смотрел конструкцию карба в этой части: там из-за близкого расположения отверстий достаточно буквально пары оборотов винта количества от полностью закрытого положения дроссельной заслонки, чтобы под ней оказались и бОльшая часть переходной щели, и отверстие вакуумного регулятора, то есть при "кручении винтов" неизбежно попадание в область, конструктивно предусмотренную не для холостого, а для нагруженного режима. Естественно, что при попытках дальнейшего обеднения обороты начинают скакать непредсказуемым образом и с большой амплитудой – ведь поскольку отверстие вакуумника находится под дроссельной заслонкой, то он тоже начинает влиять на режим ХХ.
Это, кстати, подтверждает и сам Сергей, утверждая, что у настроенных по его методике карбов обороты всегда гуляют (в его настройках – слегка, при самостоятельных настройках – как правило очень сильно).
В общем, как тут неоднократно замечали (LuLu, Виктрыч и др.), за экономию приходится платить. А данном случае – выходом на нештатный режим работы карба и зажигания, а также неустойчивым ХХ.
По идее, на ХХ надо полностью закрывать дроссель, как оно конструкцией карба предусмотрено, а обороты регулировать винтом качества, найдя оптимальное положение, и подбором жиклера ХХ. Либо при обедненной настройке добавлять качество для стабилизации оборотов ХХ.
Что, согласись, наводит на некоторые раздумья. :о)
Д.Слава.
LuLu, мягко говоря, несколько тенденциозен (такой уж он имидж тут себе выбрал, увы). SSSSовы настройки дают экономию, и реальную, и заметную – статистику не раз собирали, в основном получается паспортный или несколько ниже. А вот чтобы расход соответствовал паспортному при заводских настройках, мне что-то слышать не доводилось. До сих пор на вопрос про расход ответы звучат типа: "А мне пофиг эта экономия – она едет, я под нее не лажу, и не мешайте механизму работать". И если уж что и наводит "на некоторые раздумья", так это такие ответы.
А по поводу темы дискуссии – речь о том, что при любых настройках и улучшениях машина не должна выпадать из штатных режимов работы, которые предусмотрены конструктивно.
*****Я считаю, что LuLu как раз один из немногих трезвомыслящих участников конфы, но сейчас речь не о личностях, а о подходе к делу.
Не хотел затевать дискуссию, но, как вижу без этого не обойтись.
Пойдем по пунктам.
:SSовы настройки дают экономию, и реальную, и заметную – статистику не раз собирали, в основном получается паспортный или несколько ниже.
*****Во-первых, что за узурпация – так называемые SSSSовые настройки не что иное как настройки по учебникам водителя 30-х годов, так еще наши деды настраивали.
Что касается статистики, не знаю, не видел, но конфа полна заискивающих просьб "новообращенных" повторить регулировки буквально на следующий день. И это понятно, сначала надо устранить неисправности, а уж потом регулировать. Что толку накладыать компресс на открытый перелом?
:А вот чтобы расход соответствовал паспортному при заводских настройках, мне что-то слышать не доводилось.
****Да потому, что люди у которых все в порядке не кричат об этом в полный голос. :о)
:До сих пор на вопрос про расход ответы звучат типа: "А мне пофиг эта экономия – она едет, я под нее не лажу, и не мешайте механизму работать". И если уж что и наводит "на некоторые раздумья", так это такие ответы.
*****Нормальная реакция человека далекого от техники. Никто и не обязан лазить в механизм не зная что к чему. Другое дело, что такие люди, в силу своего технического невежества, легко ведутся
на всякого рода рецепты скорейшего оздоровления.
:
: А по поводу темы дискуссии – речь о том, что при любых настройках и улучшениях машина не должна выпадать из штатных режимов работы, которые предусмотрены конструктивно.
*****На счет любых настроек это ты загнул, а вот то, что конструктивно машина хороша, я не устану повторять. Единственно, что нужно сделать, так это привести ее к этому конструктиву.
И все! О какой экономичности и динамике можно говорить, если у вас не крутятся колеса, как они должны крутиться. Другое дело, что это на заводе поставили ржавые тормозные цилиндры, студенты на конвейере перетянули задние барабаны, колеса не сбалансированы от природы, но, что для проверки всего этого надо заканчивать технический ВУЗ? В мануале все описано, как можно это проверить и настроить, да и сервисы никто не отменял. Даже девушка может попросить в том же сервисе, что бы ей показали насколько свободно у ее машинки крутятся колеса.
Что касается карба, то он просто должен быть чистым. Технари могут пошаманить с разворачиванием отверстий в трубках и жиклерах согласно потоку смеси и немного зажать ускорительный насос.
Вот пожалуй и все.
К слову сказать у моего приятеля СЕАЗ, полученный через собес(кто-то писал, что собесовские машины – отстой, неправда!) Машина будь здоров. Единственно, что с ней нужно было сделать, так это отбалансировать колеса. Не жрет, а прет! Меньше пяти литров на сотню и 140 км/ч в крейсерском режиме. Да, еще катушка сдохла, заменил на волговскую и горя не знает.
На этом закругляюсь. Будет время напишу подробнее обо всем, что нужно сделать с машинкой один раз и забыть о ее болячках на долгий срок.
Успхов в карбоверчении.
Извиняйте, если что не так.
С уважением ко всем конфянам.
Дядя Слава.
+++Ну, во-первых, я совсем недавно выступал с отчетом – посмотри. Он у Люськи именно "паспортный или несколько ниже". Во-вторых – можешь мне не верить, но у тех 2-х ОК, с хозяевами которых я практически ежедневно общаюсь, расход меньше Люськиного, а уж что касается этих хозяев – смею тебя уверить, они, в отличие от меня, гаечный ключ всуе в руки не возьмут. А один из них и не всуе не возьмет – просто ни за какие коврижки! А поедет все в тот же многократно обруганный здесь нижегородский сервис ТСС (это, кстати, под его влиянием я изменил свое мнение о данной фирме в лучшую сторону).
Так вот – лично мне не доводилось слышать, чтобы у кого-то, кто не пользуется специальными приемами вождения "для настоящих джигитов", при заводских настройках реальный расход не был МЕНЬШЕ заявленного в мануале. Ты же понимаешь, что на ауто.ру свет клином не сошелся и 99.9% ОК!аводов ездят себе и ездят, и знать не знают, что их малютки, оказывается, жрут бензина больше "зубил" и "газелей". И слова "провал" подавляющее большинство тоже не знает – не от кого услышать.
Можешь называть это тенденциозностью, но только, извини, на хрена мне такая "настройка", последствия которой надо сразу начинать устранять, чтобы машина сначала просто ехала и не дурила, а потом еще долго-долго добиваться того, чтобы она стала хотя бы столь же экономична, как была до этого? А в ответ только: "Если бы вы видели электрическую батарею, как она устроена, вы бы так не говорили. "*
: До сих пор на вопрос про расход ответы звучат типа: "А мне пофиг эта экономия – она едет, я под нее не лажу, и не мешайте механизму работать". И если уж что и наводит "на некоторые раздумья", так это такие ответы.
+++Нормальный ответ. Чем он тебе так уж не нравится? Машина, и вправду, покупалась для езды, а не для лежания под ней. Мне такой подход не могу сказать, что очень близок, но и осуждать таких людей я не могу. Гораздо хуже, когда человек лезет в свою машину "без головы", не задумываясь о том, что так ее можно и погубить. Но, почему-то, по МаSSSSтеру, такое рукоблудие – "прогресс". И если кто-то набрался нахальства и начал самостоятельно крутить знаменитые "2 винтика" в карбюраторе – тот и молодец! Только почему-то оказывается, что начать их крутить несложно – вот только я не слышал, чтобы кто-то, начав это делать, остановился.
:
: А по поводу темы дискуссии – речь о том, что при любых настройках и улучшениях машина не должна выпадать из штатных режимов работы, которые предусмотрены конструктивно.
+++Я это именно так и понял. Но ведь она же выпадает – ты же сам это сказал, и даже объяснил, почему!
Регулировка холостого хода двигателя должна обеспечивать минимально возможное количество токсичных веществ в выхлопных газах. При превышении норм содержания токсичных веществ эксплуатация автомобиля запрещена.
Регулировку холостого хода выполняйте с установленным воздушным фильтром на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90–95 °С) при отрегулированных уровне топлива в поплавковой камере и зазорах в приводе клапанов и правильно установленном моменте зажигания. Воздушная заслонка должна быть полностью открыта (проверьте это визуально через горловину карбюратора).
Так как регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах проводят совместно, а для регулировки содержания СО необходим газоанализатор, рекомендуем эти операции выполнять на станции технического обслуживания.
При регулировке содержания СО несколько изменяется частота вращения коленчатого вала, и соответственно при регулировке частоты вращения коленчатого вала изменяется содержание СО.
1. Пустите двигатель. Поворачивая винт количества смеси, установите частоту вращения коленчатого вала двигателя 820–900 мин -1 . При заворачивании винта частота вращения увеличивается, при отворачивании — уменьшается.
2. После этого проверьте содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах. Содержание СО должно быть в пределах 0,5–1,5%. Для регулировки содержания СО выньте заглушку, предохраняющую винт качества (состава) смеси от несанкционированного вмешательства.
3. Поворачивая винт качества, добейтесь требуемого содержания СО в отработавших газах. Еще раз винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала холостого хода. При необходимости последовательно повторите регулировки и добейтесь, чтобы частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО соответствовали нормам. При заворачивании винта содержание СО уменьшается, при отворачивании — увеличивается. Резко нажмите на педаль акселератора и отпустите ее. Двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а после отпускания педали не должен заглохнуть. Если двигатель остановился, увеличьте винтом 2 частоту вращения до 900 мин -1 , но не более.
Согласно введенному в действие с 1.01.2000 г. изменению № 1 к ГОСТ 17.2.2.03–87 (см. раздел 15 «Подготовка к техосмотру») содержание СО в отработавших газах автомобилей (если оно не указано заводом-изготовителем в руководстве по эксплуатации), оснащенных карбюратором и не имеющих каталитического нейтрализатора в выхлопной системе, при частоте вращения коленчатого вала 800 мин -1 не должно превышать 3,5%. Не уменьшайте содержание СО ниже 0,4%, так как при этом из-за пропусков воспламенения рабочей смеси, в отработавших газах резко возрастает содержание несгоревших углеводородов (СН).
При отсутствии газоанализатора можно с достаточной точностью отрегулировать холостой ход, контролируя частоту вращения коленчатого вала двигателя по тахометру (например, входящему в состав автотестера). При некотором навыке частоту вращения можно с достаточной точностью определить на слух. Плавно вращая винт 1 (качества) в нужную сторону, установите его в положение, при котором частота вращения на холостом ходу максимальна. Затем винтом 2 (количества) установите частоту 1100 мин -1 . Постепенно вворачивая винт качества, снизьте частоту до 850 мин -1 . Если карбюратор исправен, содержание СО в отработавших газах при таком способе регулировки не превысит 2%, что укладывается в допустимые пределы.
Источник: