Интенсивный разгон с раскруткой двигателя до семи тысяч оборотов: наконец-то, пятая передача, педаль газа в полу! «Калина» мчит по скоростному овалу русского «Индианаполиса». Под аккомпанемент прямоточной выпускной системы стрелка спидометра уверенно преодолевает отметку «180» и ползет дальше. Ну, милая, осталось совсем немного до психологического барьера…
Есть! Двести! Можно было бы набрать еще пару километров максималки, но пора притормаживать: профилированные виражи автовазовского полигона в Сосновке мокрые, влетать в них полным ходом — наглость.
Пытаюсь припомнить хоть одну отечественную машину, способную разогнаться до 200 км/ч. Не штучный экземпляр, а товарный автомобиль для обычного потребителя. Разве что мелкосерийный седан ВАЗ‑21106 из середины девяностых. Но у него под капотом стоял двухлитровый опелевский мотор, а на «Калине NFR» — доработанный атмосферный двигатель ВАЗ‑21126 мощностью под 140 л.с. Это самый быстрый российский хэтчбек. Сделан он в инженерно-производственном центре «Лада Спорт», входящем в состав ОАО «АВТОВАЗ». Сейчас «Калина NFR», или, если официально, ВАЗ‑219259-81-020, проходит сертификационные испытания, а в продажу поступит к концу лета.
БЕЗ ПАКЕТА ДЛЯ ПЛОХИХ ДОРОГ
Дорога от полигона до Тольятти асфальтовая, и нынче она в кошмарном даже по российским меркам состоянии. После гладкого трека ощущение, будто попал на стиральную доску. Тут же заговорила обивка салона, появились так называемые рабочие звуки со стороны ходовой. И стало ощутимо потряхивать!
Ужасно? Нет. Вполне приемлемо для заниженной спортивной подвески и низкопрофильных шин — нельзя же требовать от них лимузинной плавности хода. Поверьте на слово, многие иномарки с пресловутым пакетом для плохих дорог ведут себя в подобных условиях гораздо хуже. И громыхают сильнее, и салоном скрипят громче, и крестит их на такой дороге безбожно.
«Калина» же на этом естественном вибростенде демонстрирует весьма любопытное свойство. Очень точное, чувствительное и понятное рулевое управление таким и остается: оно оказалось совершенно индифферентным к скачкам колес по колдобинам и интенсивной работе ходовой. На ободе — полный штиль! А потому нет необходимости интенсивно подруливать, вцепившись в баранку мертвой хваткой.
После местных дорожек далекая от идеала трасса М5 кажется автобаном. В салоне стало тихо. Единственное звуковое сопровождение — шум выпускной системы. Двигатель, если не давить педаль газа в пол, как на полигоне, кажется чересчур флегматичным. Нет подхватов, выраженных всплесков. Пока магистраль пуста, создается впечатление, что автомобиль не так горяч, как хотелось бы. Но всё познается в сравнении.
Вот появляется попутный транспорт и начинаются обгоны. Тут-то и понимаешь, насколько обманчивы ощущения! «Калина NFR» поспевает везде, цепко держится за дорогу и великолепно тормозит. Подвеска умеренно комфортная: плотная, но не костотряс.
А в городе? Даже не сомневайтесь: в светофорных гонках эта «Лада» в большинстве случаев станет победителем. Но куда важнее, как автомобиль с форсированным двигателем ведет себя в пробках. Многолетний опыт подсказывает, что не любят резвые тольяттинские моторы дерготни, езды внатяг и волока на первой передаче на малых оборотах. «Калина NFR» с этими задачами справляется, хотя и не совсем идеально.
Доставшаяся мне машина — предсерийная. На ней отлаживают программу управления двигателем. Уметь ездить и быстро, и медленно, и с умеренным расходом топлива, и с соблюдением ограничений токсичности выхлопа — весьма непросто.
Идеальные настройки за один день не найдешь, поэтому над алгоритмами управления двигателем работают несколько программистов — и со спортивным, и с «гражданским» уклоном. Кстати, грубая прикидка расхода топлива порадовала. Посчитал прожорливые режимы полигона, километров двести по трассе в более или менее спокойном темпе да городские куски Тольятти и Сызрани. Получилось чуть больше 8 литров на сотню, что для горячего хэтчбека очень неплохо!
САМАЯ ЗЛАЯ В СЕМЕЙСТВЕ
«Калина NFR» — третья и пока самая мощная модель компании «Лада Спорт». Экстерьер выдержан в фирменном стиле.
По переднему и заднему бамперам, антикрылу, накладкам порогов, дверям без молдингов сразу видно, что это близкая родственница «Гранты Спорт» и «Калины Спорт» (ЗР, 2015, № 5). Главные признаки NFR — характерные прорези на капоте и большие колеса с шинами 205/40 R17.
Отстрочка обивки сидений, а также кожаной обтяжки руля, рычага коробки передач и рукоятки стояночного тормоза выполнена оранжевой нитью. Сразу заметны яркие шитые логотипы на передних сиденьях, а когда усаживаешься, тут же понимаешь, что спрофилированы они иначе и опущены чуть ниже.
В головке блока цилиндров двигателя — новые распределительные валы. На впуске — большой спортивный ресивер. В выпускной системе установлен коллектор с трубами равной длины. Далее за нейтрализатором идут трубы увеличенного диаметра (наружный — 63 мм, внутренний — 60 мм), прямоточные глушитель и резонатор.
Разумеется, изменена программа управления двигателем. Отдача — 136 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — 154 Н·м при 4800 об/мин.
Коробка передач — со стандартным рядом, а вот главная пара «короче»: передаточное отношение 4,3 вместо 3,7. Сцепление заимствовано у «Калины Спорт». Наружные шарниры равных угловых скоростей — усиленные, от хэтчбека Renault Megane.
Передняя подвеска перекроена основательно: здесь треугольные рычаги на подрамнике. Сайлент-блоки и стабилизатор поперечной устойчивости серийные. Пружины и амортизаторы стоек изготовлены по чертежам компании «Лада Спорт», но поставщики могут быть разные. Соответствие изделий заявленным характеристикам гарантирует фирменный логотип на корпусе амортизатора.
Дорожный просвет меньше, чем у стандартной «Калины», на 40 мм. Не характерна для вазовских машин и разболтовка с пятью точками крепления колес, а не с четырьмя. Всё дело в том, что тормозные механизмы и ступицы тоже позаимствованы у «Мегана». Диаметр передних вентилируемых дисков 296 мм, задних — 260 мм. Для сравнения: у «Калины Спорт» тоже дисковые тормоза по кругу, но скромнее — диаметром 284 и 239 мм. Столь мощные тормоза — задел на будущее. Возможно, появится еще более мощная версия с турбонаддувом!
Так кто же ты, NFR?
Имиджевая вещица! Она будет на 100 тысяч рублей дороже «Калины Спорт» (считай, под 700 тысяч), а объем выпуска — не более полутора сотен штук в год. Такой аппарат уместен на любительских гонках, трек-днях, клубных тусовках.
Представить NFR в семейном путешествии тоже можно, но это явно не его конек. Рев прямоточного глушителя на протяжении нескольких часов? Увольте! Да и сиденье захочется попросторнее, а профиль шин — повыше, чтобы ехалось мягче.
Это автомобиль для фанатов. Знаете, как расшифровывается аббревиатура NFR? Need for race — жажда гонки. Именно эту страсть и жажду он и должен утолять.
Шип + 150 сил
С «Калиной NFR» я познакомился еще в феврале, когда по приглашению АВТОВАЗа приехал поучаствовать в параллельной гонке на заводской Кубок президента.
Специально подготовленные кубковые машины, соответствующие классу Национальный, — это песня! Мотор раскачан до 150 сил (электронный привод газа, новые «мозги» и все такое), дисковая блокировка дифференциала, усиленная подвеска, перенастроенные тормоза, шины Black Rocket с 4,5‑миллиметровым шипом… Само собой, омологированный каркас, пятиточечные ремни, съемный руль для облегчения посадки. Но — те же приборы (можно контролировать даже степень открытия дроссельной заслонки), коробка, подвеска и минимум деталей интерьера ради снижения массы машины до 990 кг.
На старте важно плавно тронуться, не раскручивая мотор свыше 2200 об/мин, иначе долго будешь шлифовать лед. А потом — почти все время полный газ, причем главной рабочей передачей становится третья.
На единственном прямике с подъемом успеваешь перейти на четвертую передачу, а это уже свыше 130 км/ч. Всю остальную трассу идешь боком, причем две трети поворотов — слепые, поскольку скрыты высоченными брустверами. Главное — запомнить трассу и побороть страх, потому что машина слушается тебя как бога.
В начале виража чуть выставляешь «Калину» мордой в бруствер — и полный газ! Боком облизываешь поворот, чуть срезая бампером наст, блокировка диффа сама вытягивает тебя на идеальный радиус — и вот ты уже на выходе, чуть корректируя легкий снос. Подлетаешь к следующему виражу, под легкий сброс перекладываешь машину на другой бок — и всё сначала.
Чувство руля потрясающее. А как настроены электронная педаль газа и привод тормозов! Сколько нажал — столько и получил. Это первая в моей жизни «Лада», от которой я пришел в щенячий восторг.
В гонке я ничего не выиграл — даже в финальные заезды не пробился. Зимняя трасса на автовазовском полигоне в Сосновке коварна: одна ошибка — и ты на крыше или, того хуже, воткнешься в туннель на пересечении дорожек. Я старался как мог. Директору Ижевского автозавода Михаилу Рябову, у которого за плечами серьезный боевой накат и который в итоге взял главный приз, я проиграл на трехкилометровой трассе чуть больше секунды. Но показанное мной время на моей стартовой дорожке долго держалось среди лучших — пока трек основательно не раскатали. В общем, не стыдно.
А от общения с «Калиной NFR» я только выиграл. Буду надеяться, что это не последняя наша встреча.
Можно очень грубо — с ручником, а можно и без жесткача: она слегка сопротивляется на входе, под легкий сброс сопротивляться перестает и резко доворачивает себя кормой в поворот. Под добавление газа, правда, очень «по-граждански» и очень переднеприводно снова начинает упираться мордой, но закладывать ее в быстрые и среднескоростные повороты приятно. Круг за кругом меняю тактику, всё позже оттормаживаясь, всё грубее выдергивая ручник, всё глубже и дольше скользя по льду Балтыма.
Можно и без «ручниковой», повторюсь, грубости: чуть шустрее работая акселератором, выставлять ее на небольшой угол, изящно и без борьбы облизывая округлые виражи ледовой трассы. И это я не про Audi TT, а про небольшую машину, доработанную силами небольшой команды из небольшого города Тольятти.
Kalina NFR — проект в чем-то многострадальный и неоперативный. Впервые я увидел ее на Московском автосалоне без малого два года назад, уже в 2015-м готовые аппараты наматывали боевые километры, но до дилеров машина все не шла и не шла. В подразделении Lada Sport тормозили с выходом модели — или просто не спешили? Думаю, второй вариант.
Kalina «Need For Race» NFR изначально задумывалась не как массовый, а как профессиональный продукт для спортсменов. Которые обычно идут к своей цели длинным путем: покупается машина-донор, потрошится до голого железа; дальше идет переборка мотора, переустановка подвески, доработка тормозов, электрики, трансмиссии и узлов безопасности. На выходе получается автомобиль, пригодный для раллийных или кольцевых гонок. Но руки к тому моменту смозолены, голова распухла, банковские счета опустошены, а твой долгий путь к подиуму еще даже не начался!
И вот тут на горизонте появляется отделение Lada Sport с решением «из коробки». Даже так: «из коробки» и «из коробки II». В обоих случаях тебе не надо идти тернистой тропой от машины-донора до машины класса «национальный». У тебя уже есть кузов, спортивные кресла, дисковые тормоза «в круг», форсированный 1,6-литровый мотор с оригинальным впускным коллектором; коробка с другими передаточными числами и агрессивный обвес, чтоб парни на «восьмерках» с «гвоздями» пугались от одного только вида.
По сути, на этом можно и остановиться: машина за 820 000 рублей уже с завода готова к любительским соревнованиям типа ралли-спринтов или вроде того. Если любительский уровень не волнует, то можно воткнуть каркас безопасности, огнетушитель — и, в принципе, выезжать на соревнования более высокого уровня. В любом случае получится быстрее и, наверное, даже дешевле, чем строить с нуля гоночную «Калину», как это было сделано вот здесь, например.
Итоговая Kalina NFR «из коробки» разительно отличается даже не от простой «Калины», а от заряженной Kalina Sport, которую мы на этом же месте насиловали менее года назад. Исходник у них один, но глубина переработки разная. Для Kalina Sport мотор просто форсировали до 120 сил и перенастроили подвеску, а NFR по умолчанию еще жестче, быстрее, отзывчивее и управляемее. Жесткость всей конструкции и успех по настройке особенно заметны при резких и частых перекладках справа налево и обратно: машина остается стоять на полотне равномерно, монолитно, не ломая кренами курс и позволяя тем самым сохранять над собой полный контроль.
Остались, конечно, определенные рудименты от чисто дорожной спецификации: отклики на газ от атмосферного мотора ожидаешь чуть более острые, например. Да и оригинальное крепление водительского кресла удобства не добавляет: высокая «гражданская» посадка хороша в миру, но в трековых условиях ты шлемом упираешься в самый потолок и бьешься на виражах о верхнюю стойку кузова.
Но даже с этими оговорками ты вполне можешь выходить на старт и без лишних проволочек атаковать круг за кругом: для этого у тебя уже имеется легкий и верткий инструмент, к которому даже притираться не нужно.
А пока я притираюсь без лишних проволочек к атакам кругов, на меня сзади в клубах снежной пыли стремительно накатывает ревущее Нечто с налитыми кровью глазами, играючи обходит и, не отпуская педали газа, скрывается за следующей связкой поворотов.
Ба, да это же чемпион России по автокроссу Олег Гринкевич, который ехал мимо и совершенно случайно заскочил потренироваться перед «Гонкой звезд» журнала «За рулем»! Причем на такой же, только немного другой Kalina NFR.
Олег Гринкевич, пилот команды «Атлантик-Моторспорт»
Чемпион России по автокроссу в классе Д2–1600, 2013 год
И вот тут — неловкий момент: во время наших тестов Олег действительно готовил машину к легендарной «Гонке звезд», которая в этом году по финансовым соображениям переехала из Москвы в Казань. Но когда материал уже практически был готов, от «За рулем» пришла депеша: «Гонка звезд» не состоится. Если в ближайшие дни ничего не поменяется, то посмотреть на боевую «Калину» в деле вы сможете только у нас на картинках или на этапах «Открытого чемпионата по ледовым и трековым гонкам».
Собственно, под зимние трековые гонки машину и строили: для них нужен сравнительно малый объем переделок, цена вхождения в чемпионат довольно низкая. К тому же, по его условиям, можно ехать не все запланированные этапы, а выборочно. Первым был выбран этап в Первоуральске, где Kalina сразу заехала на подиум.
Чисто гоночный NFR из дорожной NFR можно сделать самостоятельно, а можно взять опять же «из коробки». В Lada Sport в Тольятти начали изготавливать такие готовые автомобили (NFR R1) — с уже вваренным каркасом безопасности, «ободранным» кузовом, дисковой блокировкой в передней оси.
В остальном оба NFR одинаковы технически: оригинальный впускной коллектор, спортивная подвеска, дисковые тормоза. Просто во втором случае вообще фантазировать и париться не надо: получаешь готовый автомобиль для серьезных соревнований типа кольцевых (класс «национальный»).
И это уже правда — совсем серьезно. Уж насколько быстр на льду дорожный NFR, но сочетание тренировочного шипа с дисковой блокировкой у NFR R1 не оставляет ни ему, ни соседям по трассе ни малейшего шанса. Три или четыре прогревочных круга понадобилось мне, чтобы уже в свою очередь оставить Гринкевича позади в клубах снежной пыли.
О! Привет, Олег. Пока, Олег!
Сатанински быстрая штука! Повороты, где час назад я вкатывался едва под сотню, подламывая NFR ручником и балансируя акселератором, ее чисто гоночная «сестра» валит 120 без балансировки и страданий. Главное — не отпускать газ: «гвздики» зацепятся, а блокировка не даст машине уплыть наружу, яростно буксуя.
Так и живем: кругу к пятому забываю о существовании педали тормоза вообще, очень мало кручу рулем, очень много топлю в пол, очень вольно трактую траектории. И дело, естественно, не в пилоте, а в очень хорошем исходнике и тонких его настройках. За рулем такой машины при наличии головы на плечах с ходу можно быть конкурентоспособным. И остатьcя при этом в штанах: точные цены на подготовленную в заводских условиях модификацию NFR R1 не озвучены, но гуляет цифра «от 910 000 рублей».
Стандартный NFR без каркаса и блокировки, но с салоном и кондиционером, стоит от 820 000 рублей. Если подумать, то доплата в
90 000 за возможность сразу грузиться на прицеп и ехать на гонки не такая уж большая: дорабатывать самому, не говоря уж о сборке машины с нуля, получится никак не дешевле.
| Lada Kalina NFR | Lada Kalina NFR R1 | |
| Объем мотора, см³ | 1 596 | |
| Мощность | 140 л.с. | 155 л.с. |
| Привод | Передний | |
| КПП | 5-ст. МКПП со спортивными передаточными отношениями | 5-ст. МКПП со спортивными передаточными отношениями, дифференциал повышенного трения дискового типа |
| Подвеска передняя | Стойки McPherson, смонтированные на подрамнике | |
| Подвеска задняя | Усиленная балка с увеличенной жесткостью; газонаполненные амортизаторы | |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8.5 | н.д. |
| Длина/ширина/высота, мм | 3943 / 1700 / 1450 | |
| Колесная база, мм | 2 478 | |
Источник: