Лада веста в журнале за рулем

Lada Vesta SW Cross (1,8 л., МКПП) появилась в автопарке редакции «За Рулем» с начала 2018 года. Спустя шесть месяцев с внедорожным универсалом пришлось расстаться. За это время пробег автомобиля составил 20 000 км. Этого оказалось достаточно, чтобы у экспертов журнала скопился целый ворох замечаний.

  • Сложная процедура сброса показаний трип-компьютера.
  • Нельзя обнулить показания бортового компьютера, пока активирован круиз-контроль.
  • Боковые зеркала складываются вручную. Если их сложить не до конца, то они сами возвращаются в исходное положение.
  • При подключении к ММС телефона по Bluetooth ограничена громкость разговора (треть от максимума). Иногда этой громкости недостаточно, собеседника плохо слышно.
  • Экран мультимедийной системы сильно бликует в солнечную погоду.
  • Профиль рейлингов уникален, для установки бокса пришлось изготавливать крепления на заказ.
  • Повышенный расход моторного масла. На первых 10 тысячах километров ушел почти литр масла.

Чего не хватает Lada Vesta SW Cross:

  • Навигации от Яндекса с функцией мониторинга пробок (как установить).
  • Системы Lada Ride Select.
  • Включения противотуманных фар при повороте руля, чтобы подсветить поворот (как активировать самому).
  • Кожаного руля с обогревом.
  • Возможность устанавливать шины и диски других размеров, отличных от R17 (какие диски и шины подходят).

Дополнение от 12.01.19:

  • После 10 000 км пришлось долить литр, и угар масла прекратился.
  • После 10 000 км расход топлива опустился ниже психологической отметки «8 л/100 км».
  • Не было ситуаций, когда запаса мощности 1,8-литрового двигателя не хватало. Разгон до 100 км/ч за 11 секунд – этого более чем ­достаточно.
  • За резвую динамику надо сказать спасибо и последнему варианту прошивки (двигатели со старым софтом грешили провалами в переходных режимах). Однако последний вариант прошивки небезупречен. В прохладную погоду, пока двигатель не выйдет на рабочую температуру, он страдает сильными провалами на средних оборотах — разгон выходит рваным. Как только стрелка указателя температуры встает вертикально, все проблемы исчезают как по волшебству.
  • Шасси — достойное. Это относится и к управляемости, и к плавности хода.
  • Лакокрасочное покрытие оказалось стойким: сколов на бамперах, капоте, крыльях, порогах мы не нашли.

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (215–20 051 км)*

Расходы на содержание: 215–15 390 км 60 816 руб.
Из них на бензин (АИ-92, средний расход 8,03 л/100 км) 52 076 руб.
Расходы на содержание: 15 390–20 051 км 15 657 руб.
Из них на бензин (АИ-92, средний расход 7,9 л/100 км) 15 657 руб.
Общие расходы 76 473 руб.
Стоимость 1 км пробега 3,86 руб.

* Без учета дорожного налога и расходов на полис ОСАГО.

Хронология событий с редакционным автомобилем Lada Vesta SW Cross:

Ключевые слова: лада веста кросс

Материалы по теме

Lada Vesta из парка ЗР: держаться корней

Многие комментаторы пеняют нам на предвзятое отношение к Весте. Дескать, мы к ней придираемся, пишем только о плохом и эксплуатируем «на износ». Отвечу по пунктам. Никакого особого отношения в нашем парке нет ни к одной машине. Другое дело, что некоторые попадают в редакцию на полгода, а некоторые — на несколько лет. Пройденный километраж в этих случаях может отличаться на порядок. Соответственно, разнится и количество наблюдений.

О хороших чертах Весты я пишу всякий раз, когда машина их проявляет. Были и два материала (один и второй), в которых положительные моменты сведены вместе. В конце концов, нельзя же каждый месяц писать о просторном салоне, удобных сиденьях, хорошем головном свете, большом дорожном просвете и т.п. А вот минусы тольяттинский седан показывает каждый раз новые.

Читайте также  Заменить болт крепления колеса

Лада Веста из парка ЗР

Наконец, о режиме эксплуатации. В нашем парке все еще есть машины, за плечами которых остался фирменный зарулевский марафон «60 часов». Среди них — мой предыдущий служебный седан Nissan Almera. Сейчас его пробег перевалил за 100 000 км, а поводов для разговора в сумме до сих пор меньше, чем у Весты, которая ездит в среднестатистическом режиме по дорогам общего пользования.

Из-за постоянного использования (не доверяю я функции оставления на передаче у робота АМТ!) рычаг стояночного тормоза уже к 40 000 км стал в рабочем положении упираться в подлокотник. Благо, подтянуть трос — дело нескольких минут. Доступ к гайке обеспечен прямо из салона. Работать удобнее всего длинным ключом наподобие свечного, но при его отсутствии можно извернуться и обычным рожковым.

Как вы уже, должно быть, догадались по вступлению, я снова расскажу о подкинутых Вестой задачках. На носу ТО на 45 000 км. Перед ним я наведался в наш техцентр в Тушине, чтобы машину осмотрели на подъемнике независимым взглядом. Навязчивый стук в передней подвеске, появившийся в последние две тысячи километров, идет от умерших стоек стабилизатора. Причем люфт в левой огромен и заметно больше, чем в правой. Если верить интернет-форумам, проблема для автомобилей из первых партий типичная. Но, по моему мнению, ресурс в 45 000 км для поездок по московским дорогам и федеральным трассам приличного качества — это вызывающе мало.

Петли дверей и замок багажника, по счастью, напоминают о себе неприятными звуками не на ходу, а только при открывании-закрывании. Дилерская смазка, применявшаяся на двух ТО, оказалась недолговечной. Вместо нее побрызгал дорогим Мотюлем (по прямому назначению — смазка для цепей мотоциклов). Пока держится.

Передние колодки изношены практически полностью. Если ездить «до упора», то до 50 тысяч на одометре их должно хватить. Но я склонен согласиться на замену при ТО (если, конечно, дилерская цена устроит). С учетом моей активной манеры вождения, считаю это неплохим показателем. Но уж больно они «грязные»! Колесные диски покрылись таким налетом, который с трудом берет профильная автохимия. Стандартный автошампунь на мойке вообще не представляет для него ни малейшей угрозы. В результате заставил себя посвятить час времени на приведение колес в чистое состояние. Только после этого стал заметен результат.

Правая лампа ближнего света сдалась на пробеге 43 600 км. Не много отработала, ведь днем Веста ездит только с ходовыми огнями, экономя основные источники света. С завода ставят немецкий Osram. Я же не стал переплачивать и выбрал Маяк за 120 рублей. Перегорит — не жалко. Менять лампы на Весте удобно. Шпильку крепления приходится сдвигать вслепую, но вся остальная процедура несложная.

Материалы по теме

10 операций по техобслуживанию Lada Vesta, которые помогут сэкономить

Прогар гофры прогрессирует медленно, но верно. Звук пока еще не превратился в совсем неприличный, однако неисправность слышна даже далеким от техники людям. Встреченный мной на одной из заправок коллега по несчастью развеял мои надежды на гарантию: ему при том же пробеге в 45 000 км предложили заменить часть выпуска за наличные.

Последний пункт — левый привод, вокруг которого есть масляное пятно. Остальные элементы подвески и тормозов, передних и задних, нареканий не вызвали. Амортизаторы не «потеют», не стучат и исправно выполняют свои функции. Резинки подвеса выпускной системы тоже в отличном состоянии. Упоминаю их потому, что к этим деталям у владельцев Вест нередко возникают нарекания.

Читайте также  Лампа стоп сигнала матиз

Удобные внутренние дверные ручки начали скрипеть после 40 000 км. Источник неприятного звука — сочленение двух пластмассовых половинок детали (оно выполнено на защелках). Частично раздражающий аккомпанемент я смог убрать, протянув два болта крепления ручки к двери. Не знаю, было ли так задумано заводом, но их удалось довернуть на два полных оборота. Самый навязчивый звук идет от замка откидной спинки заднего сиденья, причем только левого. Победить его не помогает ни смазка, ни обмотка скобы на кузове изолентой.

А еще Веста внезапно, практически в одночасье, вдруг обзавелась целым семейством сверчков в салоне. Это стало неприятным сюрпризом, ведь за отсутствие скрипов и других звуков я машину уже успел похвалить. Подробнее о них и других нюансах эксплуатации — в подписях к фотографиям в галерее.

Лада Веста из парка ЗР: первые признаки старостиЛада Веста из парка ЗР: первые признаки старости

Предыстория первая

Не секрет, что к разработке первого русского переднеприводного автомобиля, коим был ВАЗ-2108, имеет прямое отношение такой гигант инженерной мысли, как Porsche. Именно немцы принимали участие и в разработке, и в доводке этого автомобиля. Но «восьмёрка» получилась, во многом, компромиссной. И один из самых значимых компромиссов, последствия которого мы расхлёбываем на «современных» «Калинах» и «Грантах», – это конструкция рулевого привода с верхним расположением рулевой рейки и длинными рулевыми тягами.

Дело в том, что среди предположений об условиях эксплуатации нового переднеприводника было и такое: наши дороги вынудят подвеску работать с большими ходами. Попросту говоря – нужно было учитывать ямы и ухабы. Это учитывание вылилось в необходимость делать длинные рулевые тяги для меньшего влияния паразитных подруливаний при движении по неровностям. В результате получили то, что имеем до сих пор – рулевая рейка крепится на моторном щите.

Немцы из Porsche, конечно, поколдовали с настройками, но от главного недостатка этой конструкции избавиться не могли – такая схема не позволяет совместить точную управляемость и какой-никакой комфорт руления. Моторный щит – железка относительно хлипкая. Она предательски деформируется при каждом повороте руля, и это явление резко снижает точность передачи вращения руля к повороту колёс. Плюс резинки, через которые крепится рейка, также не способствуют этой точности. А убрать резинки нельзя – станут запредельными вибрации на руле и передача ударов на него от дороги.

Подавляющее большинство автомобилей имеет другую конструкцию – вся передняя подвеска и рулевая рейка крепятся к отдельному жёсткому подрамнику. А на подрамник, в свою очередь, крепится кузов. Такая схема полностью убирает любых «посредников» в деле передачи усилия на поворот колёс и делает управление автомобилем проще и однозначнее. Кстати, автомобиль с такой схемой был и у нас – ВАЗ-1111 «Ока». На заре своей автомобильной молодости я ездил на «Оке» и смаковал буквально каждый поворот руля – управлялась эта букашка феноменально точно, особенно если ещё и оснастить её однотрубными газовыми амортизаторами «Плаза».

Но вся остальная переднеприводная продукция «АвтоВАЗа» имеет родословную от ВАЗ-2108 с той самой «высокой» рейкой и с проблемами по части управляемости и удовольствия за рулём.

Читайте также  Ваз 2131 снять стартер

Предыстория вторая

Инженерный и конструкторский корпус ВАЗа прекрасно понимал, что в XXI веке иметь «размазанную» управляемость – это сущий моветон. Да и выпускать с 1984 года одну и ту же конструкцию – моветон не меньший. Масла в огонь подлила смена руководства завода в 2005 году – был принят отчасти шапкозакидательский курс на полностью новую модель.

Но автомобиль, как ни странно, получился. И получился очень даже неплохим. Более того – был предусмотрен даже полный привод и двухрычажная задняя подвеска. С названием, правда, было туго – «Проект С». По обходным технологиям было изготовлено 11 автомобилей. И на одном из них даже дали покататься журналистам из «Авторевю». Они-то и подивились совершенно нетипичной для продукции «АвтоВАЗа» «взрослой» управляемости, плавности хода и так далее. Конечно, была масса замечаний, но доводочный потенциал у этого автомобиля однозначно был!

Но приход на «АвтоВАЗ» французов и японцев из альянса Renault-Nissan стал для «Проекта С» роковым – все работы по этой модели прекратили. Но и в долгий ящик не запихали. Можно только гадать – как бились ВАЗовцы за свою модель, но результат этой битвы должен пойти в серийное производство уже 25 сентября этого года под именем Lada Vesta.

От «Проекта С» «Весте» досталась силовая структура кузова и передняя подвеска. Разумеется, в подправленном и доработанном виде. Но самое отрадное – это всё-таки продукт русской конструкторской мысли, хоть и немного видоизменённый под требования альянса Renault-Nissan. Веста лишилась возможности иметь полный привод и получила вездесущую полузависимую Н-образную заднюю балку. Ну и дизайн. Получивший полный карт-бланш дизайнер Стив Маттин слишком буквально взялся за воплощение своей навязчивой идеи всюду пихать Х-образные мотивы. И Х-образная выштамповка на боковине Весты смотрится, как бы это помягче. Но помягче не получается, а матом нельзя.

Главное

Главное – Веста уже умеет правильно ездить! Те же «авторевюшники», будучи приглашёнными на доводочные испытания «Весты» на полигон в Испании, провокационно прикатили туда на двух эталонах управляемости в классе – Volkswagen Polo и Ford Fiesta. И с гордостью за русский автопром констатировали, что ездовые повадки Весты, хоть и похуже «эталонных», но находятся на одном уровне восприятия.

А уровень ожидания товарных Вест в автосалонах лучше всего характеризуется появлением песни «Лада Веста» от «Камеди Клаба». Поищите её на просторах интернета – будете приятно удивлены.

Весьма отрадно, что в серию пойдёт не только дурацкий и неуместный в этом классе седан, но и хетчбек с универсалом. Если на последний будут ставить настоящий «автомат», то я всерьёз задумаюсь о покупке такого автомобиля. И даже закрою глаза на этот нелепый «икс» на боковине. Но французы с японцами, судя по всему, свой «автомат» чужой для них «Весте» не дадут. И на неё будут ставить «робот». А вот это уже не так отрадно.

И самое главное: поговаривают, что доводка ходовых качеств будет продолжаться не по достижению каких-то намеченных показателей, а вплоть до начала серийного производства. То есть – нет пределов совершенству? Неужели мы доживём до того момента, когда русские автомобили будут не только уметь хорошо ездить, но и доставлять удовольствие от этого процесса? Впрочем, «Ока» на амортизаторах «Плаза» таки была первой в этом ряду. С натяжкой, конечно, но первой. Есть надежда, что «Веста» будет второй и без натяжки.

Источник: automotogid.ru

Автоматика