Жители Москвы, Санкт-Петербурга, Казани, да и многих других российских городов привыкли жить в комфорте: горячая и холодная вода, современные санузлы, газовые и электрические плиты. Имея мусоропровод, мы не замечаем на улицах мусорных баков на колесиках, не ощущаем «ароматов», потому что баки вовремя опорожняются в мусоровозы, которые мы также перестали замечать, ведь они работают по ночам.
А вот открытые мусорные контейнеры, похожие на брошенные кузова грузовиков, устанавливают чуть ли не у самого подъезда. Съемные платформы (это правильное название контейнеров) можно увидеть и на газоне, и на детской площадке – почти в любом месте, поскольку в узком дворе перевозящий их грузовик развернуться не может. Для снятия или установки бункера требуется немало места, ведь монтируются бункеровозы на шасси капотных автомобилей ЗиЛ-494560, ЗиЛ-433362 или ЗиЛ-5301БО «Бычок». Конечно, встречаются самосвалы-контейнеровозы с портальным механизмом на шасси бескапотных МАЗ-5551, МАЗ-5337 или КамАЗ-53215. Но и это полноразмерные автомобили большой грузоподъемности.
Самый именитый в России производитель самосвалов – Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) решил установить портальный механизм с контейнером на шасси МАЗ-437040. Получился само-свал-контейнеровоз МАЗ-ММЗ-450260. Именно эту машину испытывала на дорогах ФГУП НИЦИАМТ наша тест-группа. Но прежде, чем перейти к собственно автомобилю, хотим обратить внимание, что это – опытный, а значит пока единственный образец.
| Крепление портального механизма к раме автомобиля |
Автомобиль привлек наше внимание, прежде всего, своим необычным видом. Спереди – минский среднетоннажник, а сбоку – что-то не то, база коротковата. Сравнили размерность опытного образца с оригиналом. Действительно, длина стандартного шасси 7 950 мм (или 7 000 мм), а мытищинского самосвала-контейнеровоза – 5 585 мм. Соответственно изменилась и длина базы: стандарт 4 200 мм (или 3 700 мм), а у нашего «подопытного» – 3 000 мм. Получается, что МАЗ-ММЗ-450260 – самый маленький самосвал-контейнеровоз-мусоросборщик из всех сегодня существующих?
Нет никакого смысла давать описание кабины, поскольку она, и внутри, и снаружи такая же, как на стандартном шасси. Силовой агрегат тоже стандартный – двигатель ММЗ-Д245.9-540 (Euro-1), коробка передач – ЗиЛ-695Д. Передняя подвеска и задний мост от стандартного МАЗ-437040.
| Блок управления погрузо-разгрузочного механизма |
Чем же интересен новый самосвал-контейнеровоз, если все в нем стандартно, кроме длины и базы? Первое, что удалось установить, это изменение весовых характеристик. Имея короткое шасси, МАЗ-ММЗ-450260 в снаряженном состоянии тяжелее стандартного бортового МАЗ-437040 с тентом: стандарт 5 315 кг, мытищинский – 6 015 кг (по данным заводов-изготовителей). Вес пустого мытищинского «Зубрёнка» во время испытаний составил 6 060 кг.
Увеличение веса объясняется просто: портальный механизм весит немало плюс цельнометаллический контейнер. Вот почему у пустого автомобиля испытатели отметили мягкий ход, а под нагрузкой ход у МАЗ-ММЗ-450260 стал еще мягче.
К началу испытаний на спидометре контейнеровоза было 6 275 км. За это время уже вылезли наружу «детские болезни», которые успешно устранили специалисты мытищинского завода. Конечно, недостатки у мусоросборщика белорусско-российского производства имеются.
| Не защищены радиатор и силовой агрегат |
Например, вызывает нарекания все та же мазовская кабина, и в частности, стеклоподъемники. Ну, никак минчане не могут заставить их работать нормально: то стекло закрывается туго, то вообще не закрывается, то рукоятка сломается. Конечно, российские водители рукастые, все неисправности сами устранят. Но к сведению заводов: когда им это надоедает, а рано или поздно надоест всем, они пересаживаются на подержанные иномарки.
Сегодня МАЗ автомобили, более тяжелые, чем среднетоннажник, снабжает кабинами новой конструкции, другого внешнего дизайна и интерьера. Надеемся, что старые болезни в новом поколении автомобилей будут изжиты.
Справедливости ради, следует отметить не очень четкую работу коробки передач ЗиЛ-695Д, которой комплектуется силовой агрегат всех автомобилей МАЗ-437040. На нашем автомобиле плохо включалась третья передача, и это уже вопрос к московским автостроителям.
| Лабораторные замеры рабочего места водителя |
Во время испытаний не без неожиданностей. При проверке работы портального механизма с груженым контейнером «Зубрёнок» встал на дыбы, как норовистый конь. Чтобы поставить контейнер на платформу, пришлось прибегнуть к помощи вилочного погрузчика. Представители ММЗ были удивлены, ведь во время проверки работы портального механизма на заводе все работало нормально. Некоторый дискомфорт ощущала и наша тест-группа. Ведь редакционные испытания – не просто «покатушки», как иногда выражаются коллеги из других автомобильных изданий, а труд на благо потребителя и помощь изготовителям машин. А мытищинский самосвал-контейнеровоз по всем показателям получил хорошую оценку, и вдруг такая горькая пилюля.
О причине происшествия думали вместе. Какие только версии не пришлось рассматривать, докапываясь до истины: и что опорные пятки расположены близко к задней оси, и что портальный механизм неправильно установлен, и что конструкторы в расчетах ошиблись. Истина оказалась проста: неисправность больших стационарных весов, сместившихся в результате весенней подвижки почвы. Перегруз контейнера составил 600 кг. Как только загрузку привели в соответствие с нормой, перевес автомобиля прекратился, и все вздохнули с облегчением.
| Перегрузили. |
В целом, МАЗ-ММЗ-450260 оказался удачной машиной, впрочем, требующей некоторой доработки. Более маневренный и компактный, чем его серийно выпускаемые собратья. На нем намного легче работать в узких, заставленных дворах. К тому же платформу и портальный механизм можно использовать и для эвакуации легковых автомобилей. Одним словом, «Зубрёнка-чистюлю» вполне можно будет везти на следующую выставку Entsorga-2006 в Кельн.
Испытания проводились на динамометрической и других специальных дорогах ФГУП НИЦИАМТ. Результаты замеров подтверждены официальными протоколами. Испытания проводились на мокрой дороге, при испытаниях в режиме имитации городского цикла (ИГД) шел снег, местами дорога была заснежена.
Редакция благодарит руководство Мытищинского машиностроительного завода за совместную работу и предоставленный для испытаний автомобиль МАЗ-ММЗ-450260.
МАЛЕНЬКИЙ МАЗ
Минский автозавод приступил к выпуску среднетоннажных городских грузовиков МАЗ-4370.
ВПЕРЕД — НА КЛОНДАЙК!
Аббревиатура МАЗ всегда ассоциировалась с огромным, неповоротливым и чадящим автомобилем. Но с приходом рынка шансы выжить имеют лишь востребованные модели. Сегодня это магистральные грузовики, способные брать на борт почти железнодорожный вагон груза, да развозные — частями доставляющие этот вагон по перегруженным городским улицам к дверям потребителя.
Первой золотую жилу развозных грузовиков стал разрабатывать ГАЗ, выпустив на дороги «Газель». Вслед за ним на Клондайк устремились, похоже, все наши автозаводы. «Москвич», ВАЗ, «Ижмаш», ЗИЛ тоже хотят возить малые грузы. Не остался в стороне и ближайший сосед — Минский автомобильный завод: он освоил совершенно новый для себя класс автомобилей — МАЗ-4370 грузоподъемностью 4,5–5 тонн. И пусть Белоруссия — другое государство, назвать МАЗ иномаркой язык не поворачивается: 85% комплектующих поставляют на его конвейер заводы России.
МАЗы еще в Союзе традиционно славились своей простотой и надежностью. Завод работал на армию. Выносливые и неприхотливые машины запросто выдерживали все тяготы и лишения службы. Не изменяет традициям и новый, маленький МАЗ. Так же прост, неприхотлив и, надеемся, надежен. Впрочем, пора познакомиться с ним поближе.
ЧТО ТАМ НОВЕНЬКОГО?
Кабина. Ее позаимствовали у МАЗа-самосвала, лишь немного изменив. Там, где раньше выступал короб двигателя, появилось сиденье второго пассажира. Просторная кабина пришлась грузовичку впору. Огромные двери и пара ступенек почти от земли делают вход-выход естественным, как дыхание. Тот, кому придется сотню раз в день сновать за руль и обратно, по достоинству оценит эту «мелочь».
Сиденье водителя, кроме привычной регулировки вперед-назад, может еще изменять наклон спинки, подушки и двигаться на пневмоподвеске вверх-вниз. Возможно, абсолютно здоровому человеку все это ни к чему, только среди водителей таких, увы, мало. Через одного — «радикулитчики», а им-то уж наверняка понравится.
Рулевая колонка тоже не простая, а с регулируемым углом наклона. Далеко не всякая наша легковушка может похвастать такой опцией. Словом, за рулем можно устроиться вполне комфортно.
Благодаря широкой кабине каждому пассажиру тоже досталось по отдельному сиденью. Даже весьма упитанные грузчики не будут толкать друг друга локтями, как, к примеру, в «Газели».
Но в кабине мы еще прокатимся, а пока посмотрим на другие элементы еще диковинного для многих автомобиля.
Двигатель. Под откидывающейся кабиной приютился тракторный дизель от МТЗ-80. Вместе с импортной поршневой группой и турбокомпрессором, поднявшими мощность до 136 л. с. (а заодно и цену на мотор на 800 долларов), он получил новый индекс — Д245.9.540. В мороз запустить мотор и разогреть кабину поможет автономный подогреватель.
Ходовая часть. Отметим оригинальные двухлистовые рессоры переднего и четырехлистовые заднего моста. В обеих подвесках есть стабилизаторы поперечной устойчивости, а в задней еще и мощные подрессорники.
Интересен редуктор заднего моста — он с блокирующимся дифференциалом. И пусть автомобиль совершенно не предназначен для бездорожья, это полезное устройство ему не помешает. Маленькие колеса гораздо больше склонны к буксованию, и несколько сантиметров снега на асфальте превращаются для них в серьезное препятствие.
Особого разговора заслуживают тормоза. Впервые на нашем грузовике они с антиблокировочной системой в стандартной комплектации. Она может быть импортной — Wabco (Германия) или белорусской — «Экран». Наша, кроме всего прочего, хранит и выдает информацию об эффективности последнего торможения автомобиля и предаварийных режимах работы за предыдущие 40 секунд — своего рода «черный ящик». И еще одно нововведение: тормозные рычаги (трещотки) — самоподводящиеся. А это значит, что нет нужды постоянно контролировать зазоры между тормозными барабанами и колодками.
А КАКОВ В ДВИЖЕНИИ?
Подогнав под себя руль и сиденье, выезжаем на дорогу. Самое яркое впечатление — великолепное рулевое управление. Безо всяких усилий удерживаешь машину на заданном курсе. При этом реакция на рулевом колесе вполне ощутима и «ватным» его не назовешь. Это относится ко всем модификациям «малышки» МАЗа, на которых мы поездили.
Машина с изотермическим фургоном, пожалуй, излишне валкая. Даже стабилизаторы на обоих мостах не могут полностью избавить ее от раскачивания.
Первая же горка заставляет включать пониженную передачу — мотор явно слабоват. И это на пустой машине, а если ее загрузить, то и вовсе скиснет. Впрочем, на смену нынешнему двигателю вот-вот придет 150-сильный. Не зверь, конечно, но будет получше.
Подрулевой переключатель на одной из машин (на одометре ее около 30 тыс. км) уже не фиксируется. На двух других, поновее, пока работает. Обзор назад через четыре сферических зеркала (все с электроподогревом) просто великолепен. Одного взгляда хватает, чтобы иметь полное представление о том, что делается позади. За рулем почти не устаешь — тишина для грузовика, по нашим меркам, непривычная, вибрации не докучают, рабочее место удобно. Одним словом — почти иномарка.
Почти — потому что «пролетарское» происхождение ее все-таки выглядывает из-под благородного одеяния. Все те же скрипучие клавиши выключателей или, к примеру, краник на нижнем патрубке радиатора. Он в каких-нибудь 25–30 см над поверхностью дороги. Или у нас не бывает обледеневших сугробов на обочине, или ямки на асфальте все залатали? Краник-то непременно оторвется. Опытный водитель, разумеется, заменит его обычным болтом. Тем более, что в системе охлаждения, как правило, «Тосол», и сливать его каждый день нужды нет.
И все же не будем судить строго. Цена машины — менее 10 тысяч долларов. За эти деньги в Минске можно купить разве что шестилетнюю «Вольво» или «Мерседес» с пробегом далеко за 350 тысяч. А это, как известно, машины хоть и достойные, но те еще «коты в мешках».
1. В задней подвеске — мощный стабилизатор поперечного крена и малолистовые рессоры. Регулятор тормозных сил закреплен на продольной оси автомобиля, что делает его работу более логичной.
2. Пластиковый подкрылок хорошо защищает кабину снизу, но явно не рассчитан, чтобы на него становились ногами.
3. Благодаря таким зеркалам всегда знаешь, что делается сзади.
4. Кран ручника, он же — аварийный тормоз, увы, не под рукой, а под. сиденьем.
5. Вынуть аккумуляторы, не снимая защиты, не так-то просто.
6. Простором кабины маленький МАЗ не уступает большому.
7. Минский дизель хоть и с наддувом, но для такой машины явно слабоват.
То, что делает в последние годы РУП "МАЗ", вызывает не просто интерес, но и уважение. Не только потому, что в трудные для автомобилестроения годы оно умудрилось остаться самостоятельным предприятием, но и организовало СП с фирмой, для многих считающейся эталоном инженерной мысли, – немецким MAN.
То, что делает в последние годы РУП "МАЗ", вызывает не просто интерес, но и уважение. Не только потому, что в трудные для автомобилестроения годы оно умудрилось остаться самостоятельным предприятием, но и организовало СП с фирмой, для многих считающейся эталоном инженерной мысли, – немецким MAN.
Конструкторская, технологическая, производственная культура МАЗ-MAN не могла оставить мазовцев равнодушными. Здоровая зависть в такой ситуации только на пользу. Кое-что уже получается, чему свидетельством – новые образцы техники. Некоторые из них были представлены на прошлогоднем Российском международном автосалоне в Москве. А с некоторыми другими Минский автозавод и СП "МАЗ-MAN" знакомили журналистов автомобильных изданий во время недавнего семинара. Организаторы нашли достойный фон для своих новых моделей – музейный комплекс в Дудутках и включенный в список наследия ЮНЕСКО Мирский замок. До конечной точки маршрута журналисты ехали за рулем, меняясь машинами по ходу движения, поэтому из "покатушек" пробег превратился в технико-познавательный. За два дня каждый смог проехать почти 500 км, причем не только по асфальту, но и по свеженасыпанному гравию. В таком формате гораздо больше возможностей "пощупать" машины и объективно оценить.
Знакомство с новинками белорусских автомобилестроителей началось с самосвала МАЗ-457040-220 с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 4.6 т. Это пока единственный низкорамный бескапотный самосвал, выпускаемый в СНГ. Он создан на базе среднетоннажника МАЗ и имеет достаточно высокую степень унификации с семейством 4370. Двигатель Минского моторного завода ММЗ Д-245.30, удовлетворяющий требованиям Евро-2, развивает максимальную мощность 155 л.с. Грузоподъемность машины позволяет решать многие задачи, возложенные на коммунальный транспорт. Еще одной сферой применения автомобиля такого типа может стать индивидуальное строительство: гонять полупустой карьерный самосвал на строительство коттеджа по меньшей мере неразумно. Кроме того, существует и сельскохозяйственный вариант, для которого предусмотрена установка дополнительных надставных бортов высотой 1 м, увеличивающих полезный объем кузова до 11.5 м3. Эта машина снабжена главной передачей с увеличенным передаточным отношением и покрышками с развитыми грунтозацепами. Интересен механизм подъема кузова – рычажный, с одним коротким гидроцилиндром. Он не только надежнее, чем многозвенный цилиндр с большим ходом, но также позволяет стабилизировать положение кузова и поднимать его без перекосов.
"Коммунальщик" сразу расположил к себе отличными динамикой и маневренностью. Мощности вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя и в интенсивном городском потоке, и на трассе. Большой угол поворота передних колес позволяет без проблем маневрировать в весьма стесненных условиях – радиус поворота составляет всего 6.5 м. Сохранив на самосвале серийную кабину, инженеры МАЗа поработали над ее рестайлингом. Благодаря новой стеклопластиковой облицовке радиатора меньшего размера машина стала выглядеть легче. Такое решение оправдано и с технической точки зрения: самосвал при той же кабине, что и седельный тягач, имеет двигатель в половину мощности магистральника. Соответственно, и радиатор меньше. В дизайне старой кабины ощущалась некоторая диспропорция между большой "будкой" и маленькими колесами. Новая облицовка несколько сгладила этот недостаток. В интерьере кабины изменилась панель приборов, ставшая более современной и функциональной. Но такой "косметики" старой кабине явно маловато: шум и вибрация остались на прежнем уровне. Решение проблемы – в использовании новой кабины с измененной конструкцией подвески и шумоизоляционными панелями. К сожалению, на самосвалы новые кабины еще не ставят – пока они стали привилегией среднетоннажников второго поколения. Один из источников неприятного назойливого дребезжания в кабине – педаль сцепления. Устранить недостаток можно, применив пластиковые втулки. Заводской конструктор, оказавшийся рядом, понимающе кивнул: уже делаем.
Из желающих "объездить" автопоезд в составе грузовика МАЗ-437141 и двухосного прицепа МАЗ-837300 выстроилась очередь. Это не просто новая модель Минского автозавода, а первая ласточка принципиально нового класса техники, не выпускаемого ни одним автозаводом СНГ. По назначению это автопоезд среднего тоннажа, предназначенный для местных, региональных и междугородных перевозок грузов массой до 10 т. Использование за границей тоже не исключено – грузовые платформы автомобиля и прицепа отвечают требованиям международных перевозок. Для доставки объемных, но легких грузов этот автопоезд будет наиболее рентабельным. По заводским данным, при скорости 70 км/ч он расходует 26.5 л/100 км. Удельный расход на одну тонну груза составляет всего 2.8 л солярки (сравним: для "одиночки" этот показатель равен 4.3 л/т). Сцепка имеет общую полную массу 17.7 т при объеме грузового пространства около 70 м3.
Главное отличие экстерьера этой машины от грузовиков семейства МАЗ-4370 – новая кабина. И по дизайну, и по качеству внешней отделки она выгодно отличается от предыдущих моделей минских грузовиков. Кстати, все пластиковые элементы кабины смотрятся не хуже, чем у модели МАЗ-MAN. Учились-учились и научились-таки в Осиповичах делать детали из стеклопластика. Собственно, процесс закономерный: раньше на предприятии выпускали комплектующие для ракетовозов-"сороконожек": какая разница, гладкий ли пластик под пули пойдет? А теперь больше приходится думать о гражданском водителе. Стеклопластиковыми в новой кабине стали не только обтекатели и наружная облицовка бампера, но и нижние части дверей, которые в наибольшей степени подвержены коррозии. Качество окрашенной поверхности ничем не отличается от стальной штамповки.
Первое впечатление от езды за рулем среднетоннажного автопоезда – в кабине комфортно и тихо. Даже при скорости 90 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Но внезапно какая-то из деталей, спрятанных под внутренней облицовкой кабины, заявила о своем присутствии назойливым и противным дребезжанием. Водитель-испытатель заметил, что в одной отдельно взятой машине эта проблема решается очень просто – с помощью куска обычной изоленты. Однако резонансные явления – проблема, над которой необходимо серьезно работать.
Интерьер кабины решен "по-спартански" лаконично, но достаточно функционально. Сиденье водителя с четырьмя регулировками, регулируемый по высоте и углу наклона руль – уже правило хорошего тона. В списке опций есть водительское сиденье с поворотным механизмом, что должно понравиться сидящему за рулем, если ему приходится часто входить и выходить из кабины. В местных и региональных перевозках экспедитор, грузчик или охранник часто находятся рядом с водителем. Так что два полноразмерных и комфортабельных пассажирских сиденья – далеко не излишество. Белорусские автомобилестроители с нарочитой скромностью показали интересную новинку – гидравлические замки подвески кабины. Открыться они могут лишь при подъеме кабины с помощью гидропривода (те, кто ездит по дорогам, наверняка видели последствия срыва кабины со стопоров во время аварии…). Надежность этого решения внушает доверие, что подтверждено краш-тестами, проведенными ГУП НИЦИАМТ.
Автопоезд с места легко набирает скорость и вписывается в поток. Хотя на затяжных подъемах чувствуется недостаток эластичности двигателя. В конце подъема просится передача ниже. Впрочем, если разогнаться, грузовик влетает на подъем без проблем. К сожалению, не довелось попробовать новый тандем груженым – ощущения наверняка были бы другими… Двигатель – производства Минского моторного завода, традиционная для среднетоннажников МАЗ рядная "четверка" модели Д-245.30Е2 с турбонаддувом и интеркулером мощностью 155 л.с. Он сагрегатирован с 5-ступенчатой коробкой передач Смоленского автоагрегатного завода и сухим однодисковым сцеплением Fichtel&Sachs. Впрочем, по индивидуальному заказу грузовик может комплектоваться трансмиссией и двигателями импортного производства (в том числе Евро-3), благо, под кабиной места достаточно и для 180-сильного мотора.
Новое рулевое управление обрадовало: информативное и послушное, как в легковушке. Кстати, прицеп за тягачом идет как нитка за иголкой – след в след. Снижение усилий на руле достигнуто благодаря применению игольчатых подшипников в шкворневых узлах и новинки от завода "Автогидроусилитель" – рулевого управления с интегральным усилителем. Основное отличие от традиционной схемы в том, что гидрораспределитель и силовой цилиндр размещены в одном корпусе. Преимущества такой схемы (широко применяемой за рубежом) неоспоримы: компактность, меньшие вес и длина трубопроводов, и, что весьма существенно, практически исключается возникновение опасных колебаний передних управляемых колес из-за динамической неустойчивости усилителя.
Обзорность с места водителя – на пятерку. Этому способствуют и внушительные наружные зеркала с электрообогревом. Тормоза, оборудованные 4-канальной ABS производства KnorrBremse, заслуживают похвалы. Впрочем, немецким комплектующим есть (правда, пока в опытных партиях) отечественная, российско-белорусская замена.
Получаю команду инструктора остановиться на обочине, принимаю вправо, притормаживаю и ловлю на себе укоризненный взгляд инструктора: похоже, усилие на педали требует очень деликатной дозировки, если не хочешь при торможении "повиснуть" на руле…
Седельный тягач нового поколения МАЗ-544004 минчане оснастили электронной бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) с функцией круиз-контроля. Небольшой ЖКИ-монитор, установленный на передней панели, показывает состояние систем двигателя, тормозов, подвески и других агрегатов. Система позволяет регулировать и поддерживать заданные обороты двигателя при отборе мощности или обороты холостого хода при прогреве мотора с помощью подрулевого переключателя, поддерживать постоянную скорость движения, ограничивать максимальную скорость движения, согласовывать работу двигателя с системой ABS/ASR в режиме предотвращения пробуксовки колес. БСКД обеспечивает включение противоугонного устройства или контроля несанкционированного запуска двигателя и движения, режим "электронного бортового журнала". Последний подразумевает хранение "паспортных" данных двигателя и шасси, информации о пробеге автомобиля, числе запусков, количестве отработанных моточасов и режимах работы двигателя, проведении ТО и т.д. Кроме того, под заказ могут быть установлены режимы "подсказчика" переключения передач, анализа и контроля старения масла (в зависимости от режимов работы двигателя и условий эксплуатации), аварийной защиты двигателя (от перегрева и т.п.). Система дает возможность внесения параметров под конкретный двигатель и автомобиль, а также считывания информации через интерфейс ISO-9141 с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.
Меньше всего впечатлений осталось от 410-сильного тягача МАЗ-MAN-630168, удовлетворяющего требованиям Евро-3: как говорится, МАЗ-MAN – он и есть МАЗ-MAN… Прогнозируемо надежный, легкий в управлении, мощный. Для нашего рынка – новинка. Можно долго спорить по поводу консервативного дизайна кабины нового грузовика. Но, во-первых, вариантов (кроме крутой кабины TG-A) просто нет; во-вторых, наших дальнобойщиков старая кабина устраивает; в-третьих, далеко не каждый покупатель "отстегнет" тысячу-другую евро за новую кабину. Внутри нового творения СП – техническая начинка высокого уровня. Антиблокировочная и противобуксовочная системы, электронный регулятор задней пневмоподвески ECAS – стандартная комплектация. Третья ось автоматически, с помощью электроники, принимает нужное положение в зависимости от загрузки машины, что позволяет сэкономить топливо и уменьшить износ резины.
Принцип консерватизма, принятый на Минском автозаводе, в наших условиях себя вполне оправдывает. Основа производства – модели простые и дешевые (отнюдь не значит плохие), пользующиеся наибольшим спросом. Однако если покупатель предпочтет машину, "набитую" самыми свежими новинками, он ее получит.
Источник: