Москвич 403 тюнинг фото

Тюнинг москвича 403 своими руками обычно бывает несуразностью творческого подхода к данной цели. Можно покрасить, поменять сидения, поставить прямоток или нацепить спойлер на задний капот и сказать гордо: у меня тюнинг.

Но. можно сделать так, что феерическое творение своими руками заставит биться любые без исключения сердца окружающих и обращать внимание на свой автомобиль. И неважно, сколько было вложено в машину: деньги, время, свою душу, свои пожелания, важно – ты достиг своей цели. Не важно, восстанавливать машину в Воронеже , в Новой Усмани , в любом городе, будь то Москва , Тамбов , Ростов , Белгород , Липецк , Тула – важно иметь свое желание, иметь подобное чудо в своем гараже и гордиться, что сделал Это своими руками

Вот, предоставляю вашему вниманию москвич 403 и можно с уверенностью сказать: это тюнинг. Полный тюнинг всего, и шоу продолжается. На очереди переделка салона .

Совершенно другой мотор, а именно жигулевский в паре жигулевским КПП5 и карданом этот москвич, по словам счастливчика, развивает 140-150 км в час. Автомобиль стартует с места со второй передачи, стартует, оставляя черный след и запах жженой резины!

Полностью восстановлены и отхромированны все внешние детали, литые диски, сигнализация, спортивный руль и сидения от фольксвагена и это еще не предел в совершенствовании!

Внешне автомобиль достойно выглядит, радуя придирчивый глаз. Тщательно отреставрирован кузов и прокрашен качественно!

Еле догнал космическое чудо!

Взгляд вблизи. Невероятно, да?

Даже я отражаюсь в таком величии хрома! Машина смотрится фантастически.

Четкие грани, сочный цвет, волнующие изгибы крыльев – все это смотрится на высоте

25 процентов успеха в облике любого автомобиля – это же колеса. Как вам такой вид?

Нет изъянов.

Эмблему (шильдик) еще не успели поставить. Это видно. Также видна моя машина на заднем фоне.

Цена труда, вложенного в красавца, около 200.000 р., по словам владельца раритета. Фото сделаны вчера утром, была хмарь, чуть моросил противный осенний дождик, но это мне не помешало восторгаться подобным автомобилем из прошлого!

Этот автомобиль прописался надолго в Новой Усмани! Как увижу еще раз в солнечную погоду, наделаю еще фотографии.

Мы пообщались. Довольно-таки интересный молодой человек, влюбленный в автомобили. Оказалось, также знает мой запорожец . Думаю, наша дружба окрепнет. Мне интересны такие люди с творческим подходом и в стремлении изменять мир вокруг себя, также как и Я.

На заметку, такой москвич в народе называли мышонок из за внешнего вида. Такой москвич выпускался в различных вариациях: спорт, двухдверный, полный привод, цельнокрытый универсал и просто обычный универсал. До сих пор такие машины в народе любимы из-за простоты в обслуживании и долговечности в целом кузова. Делали на совесть!

С 1946 года должность главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) занимал Николай Иванович Борисов. В 1949 году его едва не привлекли к ответственности за качество автомобилей «Москвич» — за те самые конструктивные недостатки Opel Kadett, которые были известны с самого начала. Ведущий конструктор А. Ф. Андронов сумел вовремя представить проект модернизации и даже опытный образец автомобиля М-401. Преследование Борисова прекратили, но в качестве наказания все же отправили работать в Горький простым конструктором. В 1952 году после отставки А. А. Липгарта и Л. В. Косткина Борисов стал главным конструктором ГАЗа. Кстати, при нем обрел свой окончательный облик легендарный автомобиль Горьковского
автозавода — М-21, будущая «Волга».

С 1953 года коллектив Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова вплотную занимался новой моделью «Москвича». Для полноценной отработки перспективной конструкции заводчанам не хватало опыта, а копировать зарубежные образцы Андронов категорически отказывался. И тогда на помощь ему пришел Борисов, благодарный Андронову, защитившему его в трудный час. В 1955 году почти весь коллектив ОГК МЗМА, оставив на заводе только дежурных конструкторов, отправился в Горький со всеми чертежами и плазами, чтобы с помощью горьковских коллег завершить подготовку производства нового «Москвича-402».

Хотя ведущими конструкторами и выступали представители МЗМА (Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, С. Д. Чуразов, В. А. Митрофанов и другие), кузов автомобиля был окончательно доведен на ГАЗе, где для него изготовили основные мастер-модели, а также комплект штамповой и инструментальной оснастки для производства.

В московском автомобиле просматривалась «школа ГАЗа» — например, цельноштампованные двери, как у горьковских легковушек и грузовиков.

На горьковском этапе закладывалась интересная технологическая особенность производства. Кузов «седан» отличался цельной длинной панелью крыши, которая начиналась от фланца моторного щита, включала проем люка вентиляции, проем гнутого ветрового стекла, саму крышу, проем гнутого заднего стекла и заканчивалась передним краем проема багажника. Чтобы отштамповать такую длинную и сложную панель единой деталью, требовался очень мощный пресс, который был тогда только на ЗИЛе. Поэтому крыши МЗМА получал с Завода имени Лихачева. Второй формообразующей деталью кузова считалась панель задка со сложным изгибом и значительной частью проема багажника.

Крышу и задок сваривал кондуктор, а шов в разные годы производства этих кузовов заделывался или припоем, или, когда экономили цветные металлы, полимерной шпаклевкой. Гнутые стекла и их резиновые уплотнения, еще непривычные в середине 50-х годов, для кузова М-402/425 разрабатывал опытный конструктор Леонид Исаакович Белкин.

Различать автомобили этого семейства непросто из-за запутанной системы индексов. Седаны получали заводской индекс или по модели двигателя, или по типу шасси, и только грузопассажирские варианты — по модели кузова. Все началось в 1950-1951 годах, когда с прицелом на перспективную модель разрабатывались два разных двигателя. Первый, нижнеклапанный, с увеличенным до 1,2 л рабочим объемом, носил индекс «402», второй — с верхними впускными и нижними выпускными клапанами — индекс «403». Следующие три номера — «404», «405» и «406» — присвоили поисковым моделям верхнеклапанных двигателей 50-х годов. Окончательный вариант двигателя с верхними клапанами, принятый к производству, получил номер «407». Серийные автомобили обозначались по модели используемого двигателя — М-402 и М-407. Номер «408» еще в конце 50-х годов был закреплен за перспективным автомобилем следующего поколения. Поначалу в конструкторской документации кузов «седан» обозначался индексом «425». Но этот номер никогда не служил для обозначения комплектных товарных автомобилей. С переходом от М-402 к М-407 индекс кузова «425» был упразднен, это число осталось только в каталогах запчастей как обозначение отдельных деталей.

Итак, базовая модель «Москвича» третьего поколения М-408 была задумана еще в конце 50-х, но начало работ над этим автомобилем откладывалось, поскольку основные силы ОГК были брошены на два «альтернативных» проекта — на полноприводной (4×4) М-415 и микролитражку М-444. В результате к 1 января I960 года кузова нового «Москвича» еще не существовало, но уже имелись наработки по его шасси. При этом практически без изменении оставалась задняя рессорная подвеска и задний мост с гипоидным редуктором, внедренный на М-407 как раз в I960 году. Зато М-408 требовалась новая передняя подвеска и рулевое управление — у М-402/407 эти агрегаты имели ряд недостатков.

Созданием новой ходовой части занималось КБ шасси, которое возглавлял Кама Ильич Файбисович,конструктор, трудившийся на КИМе еще до войны. Работами над новой подвеской руководили опытный конструктор, бывший газовец И. В. Новоселов и его младший коллега В. И. Евланов. Оставив рычажнопружинную схему на поперечных рычагах, конструкторы передней подвески многое переработали. На смену наборным, из кованых деталей нижним рычагам пришли цельные, штампованные. Нижние рычаги соединялись с поворотными стойками уже не эксцентриковыми втулками, а шаровыми опорами. Была усилена балка, изменена геометрия верхних рычагов. С балкой верхние рычаги соединялись резьбовыми втулками,но впоследствии, при модернизации, их без труда удалось заменить резиновыми сайлент-блоками. Нижние рычаги с самого начала устанавливались на сайлент-блоки.

В рулевом управлении М-402/407 отсутствовал маятниковый рычаг — опора рулевой трапеции о кузов. Новую систему тяг с маятниковым рычагом конструировал Ю. М. Немцов. Он же сделал укороченную рулевую колонку под безопасный руль «тюльпанчик» с утопленной ступицей — подобные рулевые колеса в конце 50-х внедряли ведущие мировые производители. Еще одним новым узлом стал «мостик» с подвесными педалями. Соответственно, рычажный привод сцепления уступил место гидравлическому, а главный тормозной цилиндр удалось перенести из-под днища кузова в моторный отсек. Подвесные педали были задуманы еще на опытном М-402 в 1953 году, впервые внедрены на М-410, но свой окончательный облик приобрели на новой модели и в таком виде достались по наследству всем заднеприводным «Москвичам» вплоть до М-2140 и ИЖ-412-028.

В I960 году передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел перспективного М-408 были практически готовы, и А. Ф. Андронов решил их внедрить в существующий кузов, чтобы впоследствии упростить безостановочный переход к новой модели. Предстояло сконструировать новые лонжероны и щит передка, чтобы навесить новые узлы на кузов М-407. Этим занимались Л. И. Белкин и В. В. Белова, чьей специальностью в то время стали детали основания кузова. А руководил, по некоторым сведениям, Геннадий Казаков, конструктор, впоследствии несколько раз уходивший с завода и возвращавшийся назад.

Опытные образцы автомобиля 1960-1961 годов с новой ходовой частью и старым кузовом назывались «63С7», а серийный вариант получил наименование «403». Этот индекс, первоначально принадлежавшим малоизвестному опытному двигателю с комбинированным газораспределением, решили использовать еще раз. Кстати, у автомобиля М-403 не было «своего» индекса двигателя. У машин ранних выпусков мотор носил обозначение «407Д»: от «407» он отличался передней опорой подвески и наличием гидропривода сцепления. Позднее на М-403 появился двигатель «407Д1» с увеличенной толщиной коренных шеек коленчатого вала, что повлекло изменение шатунного механизма и блока цилиндров. Это была переходная модель уже к двигателю М-408. В период подготовки производства автомобиля М-403 его ведущим конструктором вместо Казакова стал кузовщик Юрий Степанович Семин, работавший в Отделе главного конструктора МЗМА с 1957 года. Пока первый М-403 не пошел в серию, Семин почти все рабочее время проводил не в КБ, а в цехах.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613 М-423Н на старой базе против 374 М-424 на новой. Тем не менее, к концу 1963 года М-407 все-таки был официально снят с производства, хотя последние 17 седанов и два универсала завод построил уже в 1964-м. За 1963 год успели провести рестайлинг автомобиля. Исходный вариант М-403 внешне практически не отличался от «позднего» М-407 с созданной Олегом Дубининым решеткой радиатора, внедренной в 1960 году. Для экспорта вначале делали машины М-403Э со стандартной внешностью и улучшенной отделкой.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613.

Но конструкторы завода получили указание от внешнеторговых организаций рассмотреть автомобиль с измененным внешним видом, изготовленный в Бельгии. По одним данным его построила фирма «Собимпекс», по другим — кузовное ателье Ohio. Модернизация внешности должна была улучшить продажи «Москвичей» в Европе и одновременно повысить цену автомобиля на внутреннем и внешнем рынках. Образец фирмы «Собимпекс» осмотрело в Бельгии руководство МЗМА. Фотографии машины А. Ф. Андронов вынес на суд заводских художников и конструкторов-кузов-щиков. Был даже изготовлен максимально близкий «первый» образец. Конструкторы МЗМА единодушно признали этот проект неудачным. Оригинальная облицовка не сделала облик автомобиля более приятным, а главное, она плохо подходила для технологии серийного производства. Установленный низко тонкий боковой молдинг не только не украсил машину, а как будто вернул ее лет на семь назад. «Профиль автомобиля стал похожим на автомобиль модели «402», — заключил Андронов. Параллельно заводские художники Ефим Мастбаум, Борис Иванов, Марат Елбаев, Василий Столбов и Игорь Шехтер, используя как макет серийный М-407, в качестве альтернативного поискового варианта изготовили второй образец. Он отличался сигнальными фонарями и подфарниками от будущего М-408, а также оригинальными облицовкой, боковым молдингом, бамперами. В результате коллективного обсуждения и доработки этого образца появился третий вариант, принятый к производству. Во время подготовки выпуска новый вариант назывался М-403ИВ — «измененный экспортный».

Как полагается, по представленному художниками макету конструкторы кузовов стали готовить чертежи, а модельщики — придавать новым деталям окончательную объемную форму. Все элементы новой облицовки М-403ИЭ и полный комплект боковых молдингов вычерчивал конструктор Юрий Семин. Он вспоминает, что стояла задача выполнить форму и размеры отверстий облицовки так, чтобы при движении автомобиля решетка свободно пропускала необходимое для охлаждения радиатора количество воздуха. Позднее Семин точно так же конструировал двухфарную и четырехфарную облицовки М-408.

Евсей Маркович Ютт. Размеры и форму оптики подбирали, исследуя особенности рассеивания светового потока, чтобы сделать огни фонарей хорошо заметными в темноте. Андронов и Ютт гордились тем, что еще на М-402 внедрили раздельные секции стоп-сигналов,указателей поворота и габаритных огней, в то время как на машинах ГАЗ, ЗАЗ и даже на первых литые корпуса задних фонарей и фонаря освещения номера взамен штампованных.

Кроме того, М-403ИЭ отличался новой обивкой салона, в которой по моде 60-х годов вместо ткани применялась искусственная кожа. Конструированием обивки занимался женский коллектив во главе с Юлией Полукаровой и Урзулой Прытковой.

Первые серийные автомобили с новой внешностью сошли с конвейера в конце 1963 года. Хотя во всех документах подчеркивалось, что это «автомобиль в экспортном исполнении», далеко не все 100% таких машин поставлялись на экспорт. Модель тут же появилась и на внутреннем рынке. В первые месяцы производства базовый М-403 стоил 2600 руб., но уже к середине 1963 года его цена выросла до 3500 руб. «Москвич» в экспортном исполнении предлагался советскому частнику уже за 4100 руб. В 60-е годы разница в 600 руб. для советских людей была очень значительной. Поэтому первую партию «экспортных» «Москвичей» продали через московский автомагазин на Бакунинской улице вообще без очереди — частным владельцам, не только материально, но и морально готовым выложить за машину означенную сумму.

В 1964 году вслед за седаном новую внешность примерили универсал М-424 и фургон М-432. Экспортный автомобиль М-403Э с «базовой» внешностью сразу же сняли с производства, и в документообороте появилась возможность убрать букву «И» из индекса экспортного модернизированного автомобиля. Поэтому в каталогах запчастей все оригинальные детали машины с новой внешностью фигурировали с индексом «403Э».

Унификация модели М-403 с перспективным М-408 позволила осуществить запланированный безостановочный переход к выпуску новой модели. В 1964 году была смонтирована штамповая оснастка французской фирмы Chausson, что позволило до конца года выпустить 1050 автомобилей М-408. В то же время горьковские штампы для М-403 выработали ресурс менее чем на 50%, а унификация агрегатов старого и нового «Москвича» позволяла выпускать их параллельно. К тому же М-403 избавился от всех недостатков М-407, спрос на него на внутреннем рынке оставался огромным, и производить дальше М-403 стало попросту выгодно.

Но на «старой» территории МЗМА было слишком тесно, чтобы одновременно выпускать две базовые модели. В начале 1965 года Андронов предлагал продолжить выпуск М-403 на другом заводе, например на «Ижмаше». Однако новые руководители страны и автомобильной промышленности мечтали о заводах-гигантах, выпускающих сотни тысяч автомобилей в год. Технология производства кузова М-403 с глубокой вытяжкой огромной цельной крыши на «зиловском» прессе исключала возможность производства более чем 100 тысяч в год.

Именно поэтому удачный и востребованный автомобиль М-403 в июне 1965 года пришлось снимать с производства. До конца 80-х прессовый цех №2 на «старой» территории АЗЛК выпускал в качестве запчастей крылья, двери и другие кузовные панели для М-402/407/403. По словам очевидцев, штампы были «как новые» и качество деталей кузова старого «Москвича» было на порядок выше, чем качество аналогичных панелей М-412 и М-2140, которые в том же цехе штамповали для действующего конвейера.

Источник: automotogid.ru