Надо ли прогревать инжекторный двигатель

Сторонники же обратного твердят, что это нужно и даже необходимо делать для того, чтобы износ деталей двигателя не происходил слишком быстро. Ответ на вопрос есть и он вполне обоснован, но прежде чем переходить к нему, следует заметить, что люди, которые опираются на личный опыт и при этом не прогревают двигатель, забывают о том факте, что у каждого человека разная манера езды и характер эксплуатации автомобиля. К тому же нет конкретных количественных характеристик относительно того сколько требуется двигателю на его износ и выход из строя. Тут все сугубо индивидуально, поэтому у меня все нормально вообще нельзя принимать за аргумент. Что же касается инжекторных двигателей, то вопрос сформулирован не совсем верно. Дело в том, что инжекторный двигатель отличается от карбюраторного только способом подачи топлива, остальные процессы в них протекают полностью одинаково. А раз так, то вопрос в целом касается целесообразности прогрева.

Почему нужно прогревать двигатель

Основная необходимость прогрева двигателя состоит в том, чтобы снизить нагрузки на детали и избежать их преждевременного износа. Чтобы не быть голословными, поясним, в чем состоит необходимость. Как известно весь двигатель состоит из деталей, которые сделаны из металла. Как известно при низких температурах большинство веществ сжимается, а при нагреве расширяется. Рабочая температура двигателя равняется 90-95 градусам по Цельсию. То есть при изготовлении двигателя рассчитывается, что зазоры между деталями будут достигать минимального значения именно при этой температуре. Именно это позволяет избежать больших энергопотерь при воспламенении топлива. Теперь задумаемся о том, что такие значения получаются только при заданной температуре, что достижимо только после разогрева. Если же начать движения при холодном запуске, то по факту двигатель будет работать в режиме который не соответствует рабочему. И в свою очередь это дает серьезные нагрузки на детали и ускоряет их износ.

Прогрев двигателя зимой

Выше был описан процесс того, что происходит при движении машины с непрогретым двигателем в прохладную погоду при 10-15 градусах. Но если дело происходит зимой, то включается еще один процесс, который негативно сказывается на узлах автомобиля и которого можно избежать при прогреве. При отрицательной температуре воздуха в дело вступает коэффициент вязкости масла. При этом, чем ниже температура, тем более вязкое будет масло, а это значит, что не все детали будут смазаны должным образом и вдобавок повышается нагрузка на масляный насос. Некоторые скажут, что есть определенные марки масел, которые имеют высокую стойкость к температурам, но даже у них есть свой предел.

Второй факт – это содержание кислорода в воздухе. Каждый замечал, что во время сильного мороза воздух кажется чище и даже жжет горло. Все дело в том, что при понижении температуры воздуха, он обогащается кислородом. А кислород который попадает в топливо обедняет его и значит двигатель начинает заводиться хуже. На старых двигателях вопрос решался «подсосом», когда закрывалась заслонка в карбюраторе, и кислород не попадал в смесь.

Инжекторный двигатель зимой

В инжекторных двигателях вопрос подсоса не возникает, так как автоматика сама задает необходимые параметры с учетом температуры, а именно происходит раннее зажигание смеси, после чего подача топлива постепенно увеличивается. Несмотря на то, что процесс в инжекторном двигателе происходит автоматически, со стороны водителя тоже требуются некоторые действия. Для быстрого пуска инжекторного двигателя необходимо два условия – хорошая искра и достаточное количество топливо. За все отвечает работа аккумулятора. Таким образом, в морозную погоду правилами хорошего тона считается на полминуты включить фары, что разогреет электролит аккумулятора и обеспечит максимальную отдачу тока. А во время запуска инжекторного двигателя без прогрева, необходимо отключить все лишние электроприборы, выжать сцепление и лишь после этого произвести запуск двигателя. Если это сделано, то автомат выставляет все настройки и можно потихоньку начинать движение. Справедливости ради нужно заметить, что последнее справедливо для механической трансмиссии.

Сколько требуется прогревать инжекторный двигатель

Большинство автомобилистов запускают инжекторный двигатель, после чего идут протереть лобовое стекло, фары, сметают снег или курят, то есть на все эти действия уходит порядка пяти минут, чего вполне хватает для того, чтобы инжекторный двигатель пришел в рабочее состоянии и масло разогрелось должным образом. После этого можно начинать движение, но прежде чем развивать большую скорость стоит все же немного подождать, пока инжекторный двигатель разогреется до необходимых ему 90 градусов.

#1 Spider579

Пользователь

55 сообщений

• Город: Северное Бутово

#2 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

#3 DJ Kill

Power User

5 231 сообщений

• Город: Планета Земля.
• Интересы: Разные.

Spider579 (Вторник, 22 Ноября 2005, 15:31) писал:

Если мотор не крутить выше 3000 – не вредит.

Цитата одного уважаемого сервиса:

#4 Shelby

Power User

2 618 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Солнцево
• Интересы: Находятся далеко отсюда

Spider579 (Вторник, 22 Ноября 2005, 15:31) писал:

Стоит. Просто многих сбивает с толку то, что инжектор позволяет двигателю нормально "тянуть" даже когда двигатель заморожен до -25. Я не только зимой, но и даже летом – не трогаюсь с места, пока стрелка температуры не начнёт двигаться и не дойдёт до первого деления. Как раз, пока тихо выруливаешь со двора – температура быстро поднимается до нормы. Ещё метров 500 не кручу двигатель слишком сильно и не даю большой нагрузки на высокой передаче при малых оборотах (например 20-30 кмч на 3й).

Пример про Волги такси и Волги обкомовские показателен, но есть и ещё один яркий пример: Карбюраторные двигатели, прогревавшиеся на повышенных (х 2500 – 3500) оборотах – живут в среднем в 2 раза меньше, чем точно такие же двигатели, но с инжектором или с карбюратором, оборудованым системой авто-прогрева и прогревающиеся на 1000 – 1500 оборотов. Все заметили весьма сильное увеличение ресурса двигателей тех же 9ток, после их перехода на инжектор. . те, кто не прогревая двигатель, сразу едет на холоде – заметили не так сильно.

Если на двигатель давать нагрузку не прогревая – будет идти повышеный износ ЦПГ, ведь любой материал на холоде сужается, а при нагревании – расширяется. Пока двигатель не прогрет – зазоры и допуски не пришли к номинальным размерам, идёт повышенное трение, противостоит которому только холодное масло (которое, каким бы хорошим оно не было – всё равно хуже, чем в тёплом виде). За хорошую тягу на холодном движке инжектор ещё и просит больше бензина, который сгорая не полностью – сокращает жизнь катализатору, забивая его сажей и перегревая его, воспламеняясь внутри. Цены на новый катализатор известны? Как правило – из-за них, просто выкидывают его и ставят пламегаситель.

Прогреваться надо обязательно, главное не переборщить. Летом, особенно в безветренную погоду, следует избегать чрезмерно долгой работы двигателя на холостых, на стоящей машине. Чревато загрязнением свечей, камеры сгорания, а самое главное – перегревом и сокращением жизни катализатора. Достаточно дождаться касания стрелкой указателя первого деления – это уже около 60-70 градусов, остальные 20-30ть – наберутся менее чем за минуту.

#5 kovcheg

Динозавр Форума

487 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: СОЛНЦЕВО
• Интересы: все что может ездить.плавать.летать

Сообщение отредактировал kovcheg: 22.11.2005 – 16:25

#6 Spider579

Пользователь

55 сообщений

• Город: Северное Бутово

#7 hzero

Пользователь

2 472 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Центр

#8 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

Spider579 (Вторник, 22 Ноября 2005, 16:56) писал:

до 70, это охренеть, беза в трубу много вылетает, заведи движку, и смотри как обороты оказались в районе 1000-1200 и стрелку стронулась с нижнего положения , все можешь неспеша рулить.

#9 Shelby

Power User

2 618 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Солнцево
• Интересы: Находятся далеко отсюда

CROWN-ATHLETE (Среда, 23 Ноября 2005, 11:33) писал:

#10 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

Shelby (Среда, 23 Ноября 2005, 14:56) писал:

ты будешь греть двиг до 70 градусов в зависимости от температуры воздуха, 5-10 мин, и все это время жвиг будет работать на холостых и храть топливо, а когда едешь, в цилиндры попадает больше воздуха и меньше бенза.

#11 DJ Kill

Power User

5 231 сообщений

• Город: Планета Земля.
• Интересы: Разные.

CROWN-ATHLETE (Среда, 23 Ноября 2005, 15:57) писал:

Когда вы говорите, кажеться что вы бредите (с) не помню откуда.

Это КАК?
На ХХ смесь горит в стехиометрическом соотношении. То есть соотношение "воздух-бензин" находиться в пропорции 14.7 к 1.

В движении же смесь либо в таком же соотношении (только её проходит больше) – то есть и бензина и воздуха попадает больше в цилиндры, либо (в случае движения с ускорением) смесь переобогащаеться – то есть бензина попадает ещё больше.

Так что как это в движении бензина попадать может меньше? Бедная смесь? Так это детонация и смерть мотора.

#12 kovcheg

Динозавр Форума

487 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: СОЛНЦЕВО
• Интересы: все что может ездить.плавать.летать

CROWN-ATHLETE (Среда, 23 Ноября 2005, 15:57) писал:

#13 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

ну етыть, кил- может и слил, зачет. мне кажеться 2-1 в мою пользу.

kovcheg (Среда, 23 Ноября 2005, 16:03) писал:

Сообщение отредактировал DJ Kill: 23.11.2005 – 16:32

#14 kovcheg

Динозавр Форума

487 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: СОЛНЦЕВО
• Интересы: все что может ездить.плавать.летать

#15 Гость_btr_*

дамс. весело тут у вас! движки на воздухе ездят, расходы на прогрев расчитываете.
мое мнение простое: греть движок ИМХО надо, только делать это надо окуратно и грамотно!
так к слову я знаю одно субаровское двигло (к слову милионник) которое отправилось на копиталку на первой сотне как раз из-за того что его никогда не грели.
капиталочка обошлась в 5000$. на эти денежки можно было купить приблизительно 7 тонн бензина.
скажите, люди добрые, это на сколько лет прогрева хватит? помоему на всю жизнь.
только вот знакомы к сожалению и обратные случаи.
знакомый по раздолбаиству летом на прогрев завелся и забыл про машинку. а у него чт о-то там стреслдось и вентилятер сдох. в общем попал чувак на новое двигло практически, ибо выкипело у него все к едрене фене.

вот такие вот пирожки с катятами.

#16 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

#17 Elana

Пользователь

360 сообщений

• Город: Чертаново
• Интересы: cars
  Subaru
  (Legasy, B4-RSK)
  rally
  foto
  psy
  Лошади
  путешествия
  и много всего другого.

CROWN-ATHLETE (Среда, 23 Ноября 2005, 15:57) писал:

#18 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

Elana (Четверг, 24 Ноября 2005, 11:18) писал:

#19 Elana

Пользователь

360 сообщений

• Город: Чертаново
• Интересы: cars
  Subaru
  (Legasy, B4-RSK)
  rally
  foto
  psy
  Лошади
  путешествия
  и много всего другого.

CROWN-ATHLETE (Четверг, 24 Ноября 2005, 12:10) писал:

#20 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

Elana (Четверг, 24 Ноября 2005, 12:16) писал:

#21 Elana

Пользователь

360 сообщений

• Город: Чертаново
• Интересы: cars
  Subaru
  (Legasy, B4-RSK)
  rally
  foto
  psy
  Лошади
  путешествия
  и много всего другого.

CROWN-ATHLETE (Четверг, 24 Ноября 2005, 12:29) писал:

#22 Crown-Athlete

ПАДОНОК, СУЩИЙ САТАНА.

Динозавр Форума

3 425 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Резиденц. Падонков™
• Интересы: LEXUS LS430

Elana (Четверг, 24 Ноября 2005, 12:57) писал:

#23 Shelby

Power User

2 618 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Солнцево
• Интересы: Находятся далеко отсюда

Насчёт длительности прогрева:
Я как старый, заядлый курильщик – с секундомером не стою, а меряю всё в таких единицах, как "Одна сигарета" (примерно 3-5 минут).
Итак: Ауди прогревалась летом – "Одна сигарета", зимой – полторы, две (нет, я не курю "одну за одной" – просто единица измерения удобная ).
Каризма греется некомфортно, покурить реально неуспеваешь , летом – дай бог треть сигареты, сейчас – полсигареты.
Так что, во первых – при прогреве я не скучаю и занят благим делом по разрушению так надоевшего мне собственного здоровья, а во вторых – времени это занимает, ну совсем немного.
ВотЪ

З.Ы. Таким же образом очень удобно измерять расстояние, когда идёшь пешком, типа: "До ближайшего Магазина – три сигареты ходу"

#24 DJ Kill

Power User

5 231 сообщений

• Город: Планета Земля.
• Интересы: Разные.

Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска — не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Читайте также  Передние амортизаторы калина универсал

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Источник: automotogid.ru