Каждый начинающий диагност должен знать что-такое шина K-Line и сегодня, наверное, никого уже не удивить утверждением, что диагностика систем автомобиля производства примерно до 2007 года происходит по K-Line. Все слышали, читали, диагностировали, короче говоря – «плавали, знаем». Тем не менее я всегда начинаю свой курс именно с этой темы. Почему? Логика построения шин в VAG Group примерно одинакова, и если разобраться в принципе работы K-Line, то в будущем будет гораздо легче разобраться с другими более современными и скоростными шинами передачи данных.
Итак: K-line – диагностическая шина, с помощью которой происходит обмен данными между блоками управления и диагностическим оборудованием. Более того – до появления шин CAN она использовалась для обмена данными между блоками.
Рис.1 Диагностика через К-линию, схема соединения.
Блок управления двигателем, являясь всегда присутствующим блоком в автомобиле, всегда подключен к К-линии. При более старых системах почти все блоки управления подключены к К-линии. Если в автомобиле не реализована диагностика по CAN шине, то обращение к блокам происходит по К-линии; также по этой линии происходит обращение при работе по протоколу EOBD . В современных концепциях автомобилестроения К-линия отсутствует.
Рис.2 Диагностика через К-линию, принцип коммуникации.
Принцип работы К-линии заключается в создании различными блоками управления пакетов импульсов, формируемых на основе принципа замыкания на массу сигнала с определённой частотой и длительностью. Напряжение в К-линии равно 12В и подаётся в шину через резистор, позволяющий безопасно замыкать её на массу. На рис. 2 приведён пример возможности обмена данными между сканером и блоком управления двигателем, для отправки запроса в блок сканер замыкает с определённой последовательностью встроенный ключ на массу. В ответ блок управления двигателем формирует ответ замыканием на массу собственного встроенного ключа.
Рис.3 Диагностика через К-линию, сигнал при выключенном зажигании.
При выключенном зажигании или в спящем режиме напряжение в К-линии равно 0 В.
Рис.4 Диагностика через К-линию, сигнал при включенном зажигании.
При включении зажигания блок управления через резистор подаёт в шину напряжение 12В, при этом никакой активности в шине не происходит.
Рис. 5 Диагностика через К-линию, процесс обмена данными между сканером и блоком управления.
Сканер посылает определённую последовательность импульсов, в которой зашифрован адрес конкретного блока управления, в К-линию. Все блоки на линии получают эту информацию, но отвечает тот блок, которому предназначен запрос.
Рис. 6 Диагностика через К-линию, блок не отвечает на запрос сканера.
Сканер отправляет запрос по конкретному адресу в шину; все блоки на линии получают эту информацию, но искомый блок на запрос не отвечает. Запрос повторяется; при отсутствии ответа сканер формирует сообщение об отсутствии ответа от конкретного блока или отсутствии его в данном автомобиле.
Достаточно часто встречаемая неисправность автомобилей концерна VAG – отсутствие связи со всеми установленными на ам блоками. Рассмотрим подробнее этот случай для более детального анализа причин данной неисправности и обсудим примерный алгоритм действий для её решения:
Я всегда рекомендую открыть электрическую схему; сразу предупреждаю: нет необходимости запоминать фрагменты схем, а тем более цвета проводов – они меняются в зависимости от года выпуска автомобилей!
Рис. 7 Фрагмент электросхемы диагностического разъёма автомобиля VW Passat .
Внимательно изучаем схему: Т16 – это диагностический разъём (это обозначение актуально для всех моделей и годов). На него приходит два «плюса» (контакт 16 и 1), две «массы» (контакты 4 и 5), K-линия (контакт 7) и шина CAN ( контакты 14 и 6) ,следовательно при включенном зажигании на диагностическом разъёме всегда должно быть два «плюса» и два «минуса». Это всё. Нет! Если вы внимательно читали вплоть до этого места – то уверены, что должно появиться ещё одно напряжение, а именно: на K-линии (контакт 7) должно появиться напряжение бортовой сети. Только так. Ине как иначе! Если на K-линии нет напряжения, равного напряжению бортовой сети – автомобиль опрашиваться не будет.
Причины отсутствия питания на K-линии:
В этом случае согласно схеме нужно прозвонить провод от комбинации приборов (разъём 32а, 25-й контакт) до диагностического разъёма. Обязательно ли прозванивать от комбинации приборов? Вовсе нет – если посмотреть на схему, то увидим точку соединения K-линии А76. Это точка между комбинацией и диагностическим разъёмом, от которой идут соединения с другими блоками. Можно прозвонить шину от любого удобного блока, к которому есть свободный доступ.
.
В этом случае провод прозванивается на вероятность замыкания массу.
Бывают случаи, когда на проводе K-линии может иметься даже некое напряжение, например 7 В. Провод не замкнут на массу, но автомобиль не опрашивается. В случаях 2 и 3 диагноста-электрика ждет интересная и увлекательная работа: придётся по очереди добираться до всех блоков, подключенных к K-линии и отключать их от неё, прозванивая при этом провод на целостность и отсутствие замыкания на массу. Понятно, что в этом случае помогает некая природная лень и способность мыслить: в первую очередь смотрим, что установлено «нештатное»: наиболее часто K-линию «завешивают» нештатные магнитолы. Встречались и такие случаи, когда питание сторонних компонентов брали с K-линии, путая его с клеммой 15! Следующий этап: блоки, к которым легче всего добраться. На втором месте после нештатного оборудования стоит совершенно штатный и законно установленный блок ABS. Ну и так далее, до самого труднодоступного блока, пока не найдем неисправность. В любом случае: когда мы сталкиваемся с такого рода неисправностью – нам нужно морально подготовиться самим к тяжёлой работе, подготовить владельца автомобиля к определенным расходам и надеяться на определённое везение в поиске «виновного» блока.
Очень часто у меня спрашивают – что делать, если владельцу необходимо только устранить неисправности в двигателе, но он не готов оплачивать работы по поиску неисправности шины? Особенно когда после этого поиска понадобится замена дорогостоящего блока, ведь по мнению владельца всякие ABS, AIR BAG и прочая «ерунда» придумана лишь для удорожания автомобиля и «на скорость не влияет». В таком случае тоже есть шанс помочь – можно подключиться к блоку управления двигателя, минуя все остальные блоки, «напрямую». Возвращаемся к схеме:
Рис. 8 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat.
Внимательно смотрим на схему! С диагностического разъёма Т16 провод K-линии приходит на разъём Т32а/25-й контакт (синий 32-х контактный разъём комбинации приборов), а выходит с разъёма Т32b/5-й контакт (зелёный 32-х контактный разъём комбинации приборов).
Рис.9 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .
Для самопроверки открываем схему блока управления двигателя:
Рис. 10 Фрагмент электросхемы блока управления двигателем VW Passat .
Внимательно смотрим: K-линия присутствует на разъёме Т121/43-й контакт и через переходной разъём Т10d/1-й контакт – попадает в панель приборов, разъём T 32 b /5-й контакт:
Рис. 11 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .
Мы не ошиблись. Теперь мы можем, минуя все блоки, подключенные к K-линии, подключиться к блоку управления двигателем и его продиагностировать. У нас есть несколько вариантов:
Снять разъёмы с комбинации приборов и соединить контакт 25 в синем разъёме с контактом 5 в зеленом разъёме. Этой манипуляцией мы «убиваем двух зайцев»: подключаемся напрямую к блоку двигателя и проверяем комбинацию приборов на предмет причастности к «завешиванию» других блоков.
Добраться до переходного разъема Т10d/1-й контакт (обозначен синим цветом на рисунке). Этот случай пригоден, когда нам нет необходимости продолжать поиск «завешивания» линии диагностики.
В начале разговора я упоминал, что K-линия служит не только для диагностики, но и для обмена данными между блоками – например осуществляет связь между блоком управления двигателем и иммобилайзером (интегрирован в комбинацию приборов). Данный обмен в принципе может происходить как по к-линии, так и по шине CAN. Самая простая схема иммобилайзера выглядит примерно так:
Ключ зажигания с интегрированным чипом. Чип запрограммирован под свой блок (комбинация приборов), который распознаёт ключ как «свой/чужой». При замене ключа или чипа, его необходимо адаптировать к блоку иммобилайзера (в составе панели приборов).
Возле замка зажигания находится считывающая катушка, которая физически (проводами) связана с блоком иммобилайзера (в составе панели приборов). В момент включения зажигания катушка считывает информацию с ключа и отправляет её блоку иммобилайзера (в составе панели приборов).
Блок иммобилайзера ( в составе панели приборов), который обрабатывает информацию о ключе («свой/чужой») и принимает решение разрешить/запретить запуск двигателя. При замене требуется адаптация. Если вы внимательно смотрели схему, то заметили, что именно блок иммобилайзера разрывает K-линию. Соответственно он также может быть виновником «завешивания» K-Line. Косвенную проверку мы уже обсудили.
Блок управления двигателем получает от блока иммобилайера разрешение на запуск. После разрешения на запуск обмен данными между блоком иммобилайзера и блоком двигателя не происходит. Что это значит? Если нарушить связь между блоком двигателя и иммобилайзером после запуска двигателя – двигатель будет спокойно работать до того момента, пока его не заглушить. Следующий запуск будет невозможен. Соответственно если порвать связь между блоками до запуска, то автомобиль не заведётся! Этот момент необходимо учитывать при диагностике блока двигателя «напрямую» (в случаях, когда K-линия «завешена», а нам очень надо связаться с блоком). Ещё один важный момент: связь между блоками может нарушиться во время движения, а автомобиль спокойно доедет до пункта назначения. Он не заглохнет. Но – после остановки двигателя уже не заведется. В блоке двигателя появится ошибка о блокировке возможности запуска.
Еще раз напоминаю: K-линия может использоваться в качестве шины для обмена информацией между блоками, но это вовсе не значит, что именно она исключительно и используется. Вернее даже так – наличие K-линии не говорит о наличии обмена между блоками по этой линии!
Выше уже упоминалась шина передачи данных CAN. VAG Group примерно с 1998 года активно начала использовать шину CAN, поэтому на автомобиле могут быть как K-линия, так и CAN шины. Причем в зависимости от года выпуска автомобиля обмен данными может происходить как по K-линии, так и по CAN. Как это определить? Для этого необходимо считать сканером блоки измеряемых величин ( datastream ) в блоке иммобилайзера:
Для старых автомобилей:
Определить вид коммуникации между блоками системы ИММО
25-диагностический адрес (ИММО)
Измеряемые величины: группа 1
Если видим число 10400, то обмен по K-линии,
Если Daten-Bus, то обмен по шине CAN.
Для автомобилей с 2001 года выпуска:
Измеряемые величины: группа 25
Если видим число 2, то обмен по K-линии,
Если видим число 1, то обмен по шине CAN.
Надеюсь, что вся предоставленная информация поможет Вам в начале профессионального пути грамотного и высокооплачиваемого диагноста. Ждем Вас на нашем курсе по диагностике систем VAG . До встречи…
Не подключается K–Line адаптер (VAG COM)
При изготовлении K-Line адаптера самостоятельно или приобретении его в магазине, пользователи в отдельных случаях сталкиваются с проблемой в подключении адаптера.
Данная проблема имеет два подвида:
– Проблема при подключении адаптера к ПК (с нашим адаптером K-Line 409, в комплекте идет видео инструкция по работе с прибором, рекомендуем ознакомится с ней если у Вас возникают вопросы)
– Проблема подключения адаптера K Line 409 (VAG COM) к автомобилю
Для решения первой проблемы необходимо установить драйвер для устройства находящийся на диске, после чего перейти в диспетчер устройств, и посмотреть корректно ли отображается Ваш адаптер. Если в диспетчере устройств Вы видите в разделе COM порты и LPT Ваш адаптер без каких-либо знаков вопросов и т.п. то можете быть спокойны, драйвера установлены правильно. Для большей уверенности можно два раза кликнув по нему найти надпись о том, что устройство работает нормально.
В случае если Ваш адаптер обозначается со знаком вопроса или находится в разделе другие устройства, видимо Вы не установили драйвер и Вам необходимо его переустановить.
Выбираем наше устройство, выбираем, обновить драйвер и указываем папку с драйверами, после чего жмем далее и видим процесс установки, в противном случае выбираем другую папку и повторяем операцию пока не достигнем успеха.
В случае если драйвер Вы установили корректно, но при подключении к автомобилю соединение с ним не происходит, для начала проверьте кабель на работоспособность, для этого установите программу васядиагност, после чего в разделе настройки выберете номер порта на котором расположен Ваш адаптер и нажмите кнопку тест (двигатель автомобиля должен быть заведен или включено зажигание).
Если Вы получили сообщение об успешном обнаружении адаптера, следующим шагом будет подборка программы для Вашего автомобиля с диска идущего с адаптером и его диагностика.
Если Вы получили сообщение о том, что адаптер не найден или порт закрыт, то еще раз проверьте номер порта в диспетчере устройств и корректность установки драйвера устройства. Если все сделано верно, проверьте работоспособность кабеля на другом автомобиле и другом ПК.
В случае если при подключении через другой ПК на другом автомобиле адаптер заработает и при этом отказывается работать на Вашем ПК, то возможно проблема в установленной ОС, антивирусе, комплектующих компьютера. Чаще всего, если на Вашем ПК кабель работает на другом автомобиле, но отказывается работать на Вашем автомобиле, проблема заключается в обрыве провода К-линии. Возможно провод просто немного отошел из колодки (колодки АПС иммобилизатора) и нормальный контакт отсутствует. Если Вы проверили контакты на автомобиле и все в порядке, а кабель по-прежнему не заработал, то Вам необходимо выполнить следующие действия:
– Проверить напряжение на К-линии. Для этого, выставите на мультиметре режим для измерения постоянного напряжения, после чего красный щуп подключите к проводу К-линии, а черный щуп подсоединяем на "массу" к любой точке кузова. Посмотрите на показания прибора, прибор должен отобразить напряжениеоколо 12+В плюс минус 2В. Обратите внимание, что выполнять проверку нужно именно мультиметром, а не лампочкой или прочими подручными средствами. В случае если напряжение отсутствует, переходите к следующему пункту.
Распиновка колодки OBD2 Распиновка колодки GM12 Pin OBD 1
2) Если на Вашем автомобиле ВАЗ разъем с АПС отключен, Вам необходимо проверить наличия перемычки в колодке АПС между 9 и 18 контактами колодки.
4) Если Вы используете переходник на GM 12 pin для старого разъема OBD1 используемого на автомобилях ВАЗ по 2004 г.в., а так же nexia n100 и matiz, у Вас может быть, не разведено питание с бензонасоса, в этом случае Вам необходимо доработать Вашу проводку на разъеме. Обязательно проверьте, чтобы в Вашем переходнике была разведена к линия, питание и масса, согласно приведенного фото. L-линия может отсутствовать, т.к. в настоящее время, не используется в автомобилях.
3) Проблема может быть в иммобилайзере (сигнал К-линии приходит, но после иммобилайзера пропадает). Проверьте наличие сигнала К-линии на 18 контакте колодки АПС. Этим же способом можно проверить, есть ли обрыв между колодкой АПС разъемом диагностической колодки. (при некорректном отключении иммо, к линия до диагностической колодки может не доходить.)
При использовании адаптера так же не забудьте о базовых правилах:
– подключение и выключение адаптера в диагностический разъем необходимо выполнять при отключенном зажигании.
-диагностировать автомобиль необходимо на включенном зажигании или заведенном двигателе (отдельные модели вроде Январь 5.1 диагностируются только на заведенном двигателе )
– при использовании самодельных переходников на другие колодки или использование навесного монтажа, внимательно ознакомьтесь с распиновкой разъема и убедитесь, что не выполняете подключение по зеркальной схеме.
– не допускается совместное использование встроенного БК автомобиля и K-line адаптера т.к. связь по одному проводу для двух устройств, как правило, вызывает ошибки подключения, отключите БК на время тестирования автомобиля K-Line адаптером после чего подключите вновь.
Эти правила сохранят работоспособность Вашего ЭБУ и K Line адаптера.
Отечественные вариаторы зажигания для инжекторных двигателей!
- Портал » Список форумов‹Информация от разработчика вариаторов
- Изменить размер шрифта
- Для печати
- FAQ
- Статистика
- Галерея
- Регистрация
- Вход
Просто и доступно о K-Line
Просто и доступно о K-Line
Admin » 28 фев 2014, 18:29
Просто и доступно о K-Line.
(с) Сергей Кузнецов. http://www.60-2.ru
1. Принцип работы K-Line.
K-Line – симплексный интерфейс, обмен по которому происходит, как правило, по принципу "ведущий-ведомый".
Ведущее устройство посылает команды ведомому, а ведомое устройство на эти команды отвечает. Линия обмена информацией между ведущим и ведомым одна, поэтому одновременную передачу эти два устройства вести не могут. Кроме того, данные, передаваемые устройством, поступают одновременно и в линию K-Line и на вход самого же устройства, ведущего передачу, поэтому если в момент передачи устройство начнёт считывать данные из линии, то примет информацию, которую само же и передаёт.
2. Практическая реализация K-Line.
Поскольку, интерфейс K-Line достаточно распространён – существуют специализированные микросхемы позволяющие с ним работать. Однако, существуют и другие схемы, из которых наиболее доступна для понимания схема на операционных усилителях, работающих в режиме неинвертирующего компаратора. Рассмотрим одну из таких схем, рассчитанную для работы с линией 12 вольтовой линией K-Line. В интернете ещё можно найти, как "адаптер K-LINE (c) SHURIKEN", хотя кто-то и оспаривал права на эту схему.
3. Принцип работы операционного усилителя.
Если слова "схема на операционных усилителях, работающих в режиме не инвертирующего компаратора" Вы восприняли, как ругательные и не несущие смысловой нагрузки – значит, эта глава для Вас.
Разумеется, весь раздел электроники, посвящённый операционным усилителям и компараторам здесь приводить не целесообразно, т.к. статья посвящена K-Line, поэтому рассказываю только самое необходимое, вкратце, и упрощая некоторые нюансы.
Условное обозначение операционного усилителя:
"+" и "-" обозначены входы усилителя, Uвых – выходное напряжение усилителя, а Uп и масса – напряжение питания. R1 – "подтягивающий" резистор, размах сигнала на выходе операционного усилителя – от нуля, до напряжения, к которому этот резистор подключен.
Операционный усилитель усиливает разницу напряжений на его входах. Теоретически, коэффициент усиления равен бесконечности, а на практике он не бесконечен конечно, но огромен, т.е. мельчайшая разница напряжений между его входами вызовет на выходе максимально или минимально возможное напряжение. Если напряжение на входе "+" больше, чем напряжение на входе "-", то на выходе присутствует напряжение Uподт., а если наоборот, то на выходе 0. Т.е. в этом режиме операционный усилитель просто сравнивает напряжения на входе, а поскольку "сравнивать" в переводе на английский означает compare, то такой режим называется режим компаратора.
4. Часть схемы, реализующая передачу в K-Line
5. Часть схемы, реализующая приём из K-Line.
Эта часть схемы реализована аналогично схеме передачи в K-Line. Но поскольку на выходе линии K-Line напряжение меняется от 0 до 12В, то опорное напряжение операционного усилителя Uоп = 12В*R7/(R6+R7) = 12В*10K/(10K+2K) = 10В. При этом резистор R8 подтянут на напряжение +5В, соответственно при подаче на вход схемы сигнала с уровнями 0 и 12В, на выходе схемы мы получим сигнал такой же формы, но TTL уровней (с амплитудой 0 и 5В), что и требовалось.
Резистор R8 является "подтягивающим" на 5В (в схеме его величина равна 3.9K), резистор R5 служит для защиты входа операционного усилителя.
6. Схема преобразователя K-Line на операционном усилителе LM358
А далее объединяем вышеприведённые схемы приёма и передачи и получаем преобразователь UART TTL в 12В K-Line.
При перепечатке статьи ссылка на первоисточник http://www.60-2.ru обязательна!
Re: Просто и доступно о K-Line
DD! » 04 май 2014, 11:47
Re: Просто и доступно о K-Line
Admin » 05 май 2014, 19:37
Re: Просто и доступно о K-Line
slonspb » 05 янв 2016, 01:32
Спасибо за статью. Считаю данную схему самой оптимальной для реализации. Пересмотрел много, считаю в последовательности возрастания цены так:
1. Транзисторная схема содержит много рассыпухи, аналоговая, капризная в отладке для разных типов авто, неудобно всё.
2. Схема на компараторе содержит всего один корпус микросхемы и два резистивных делителя, работает сразу, стоит столько же, т.к. компаратор дешёвый.
3. Схема на конвертере уровней L9637 (Si9243ey) по сути копия варианта на компараторе и обвязки мало, но однако она даже в СПб заказная и стоит от 150 руб. Если хочется супер компактно, то вариант хороший.
4. Микросхема MC33199 стоит как конь, по сути тот же L9637, вообще не понял этого варианта.
Статья хороша, но как правильно отметили, в схеме стоит не просто ОУ, а именно компаратор, с выходом с открытым коллектором, из-за этого у читающего могут возникнуть вопросы или могут пожечь дорогую FT232. Я бы это особенно отметил в статье. Также можно указать список подходящих компараторов, например LM393, она есть в любом лабазе, стоит 8-12 рублей (в СПб это микроника, tec.org.ru на лахтинской).
Чуть чуть про отладку. Я отлаживал для подогревателя Webasto ("котёл") для Land Rover.
– Сначала я отключил котёл от CAN шины авто, на котле расщёлкиваем и вынимаем два проводочка 4 и 7 на 8 пиновом разъёме X2, что бы убрать идиотскую логику обмена и работы котла в паре с датчиками авто. После этого котёл должен стартовать с кнопки пульта-таймера 1533 всегда, без шаманства с закрытыми дверьми и уровнем топлива.
– Сбрасываем котёл, включаем котёл таймером, кнопка "факел", под капотом вынимаем предохранитель №28 и втыкаем взад через 3 сек. Незнаю зачем, но я так делал.
– Втыкаем данный адаптер на RX-TX ноги USB-RS232 преобразователя на чипе FT232RL, уровни TTL, питание в конвертер 5V берём оттуда же, с FTDI
– Драйвера на FTDI ставятся автоматом, в компе появляется порт COMx, где x – номер порта, проставляется системой сам. В диспетчере устройств проверяем настройки порта, скорость ставим 9600 (10400 не обязательно!), остальное по умолчанию, 8N1, нет чётности и.т.п.
– Запускаем любой терминал, я использую putty, он умеет работать по serial порт. Запускаем, нажимаем кнопки клавиатуры – они должны отображаться на терминале, т.к. у k-line по сути вход и выход объединены в петлю. Пока не получите именно таких букв что вводили – в машину идти бесполезно. Сначала я перепутал цоколёвку компаратора и инвертировал вход, он работал, но буквы были не те, это ошибка. Затем у меня в FT232RL от прошлого проекта были инвертированы в конфигурации RX и TX сигналы. Буквы шли нужные, но по умолчанию на выходе 0в, это ошибка, должно быть 12V, т.к. COM порт в отсутствии сигнала даёт единицу, т.е. 5V на входе схемы и 12V на выходе K-line. Что бы контролировать сигнал, на выход k-line повесить светодиод через резистор 2кОм, причём анодом к линии, а катодом через резистор на землю, без сигнала он будет гореть, при сигнале мигать. Наоборот не выйдет, подтяжки к плюсу не хватит.
– Если тест через терминал в петлю прошёл, по умолчанию 12V на выходе, идём в машину. В салоне машины в таймере Webasto 1533 вынимаем разъём, там три провода, нижние это земля и +12 вольт, верхний это шина w-bus, жёлтый обычно, по физическим сигналам обычный k-line. Втыкаемся, запускаем Webasto test, уточняем номер порта, и начинаем соединение, в окне "протокол" не должно быть ошибок. Если есть сообщение "не найден адаптер" – значит сигнал не дошёл до котла, обрыв. Если timeout, значит что-то напутали с сигналом: инвертировали, не тот битрейт, не то напряжение и.т.п. Если всё Ок, Webasto test покажет окно статуса устройства. Далее открываем окно с ошибками, стираем их, и запускаем прогрев, наблюдая за графиками. Должно быть хотя бы литров 5 топлива и не севший акум, накальная свеча там потребляет очень много. Запустится – подымит зверски белым дымом – ну и проработает ещё сезон. Не запустится – забился фильтр топлива или клапан реле подачи топлива (запарафинилось от солярки, если дизель) это чистится; может быть камера горелки забилась коксом намертво (разбирать и чистить), или вообще треснул керамический стакан или померла свеча накала, это замена горелки в сборе, дорого. Осталось на кнопку 1533 таймера посадить GSM модем на SIM808 и буду включать СМ-кой.
Фото, собрано на картонке за час. Сзади не видно:
– защитный от переполюсовки диод,
– самовосстанавливающийся предохранитель, что бы не коротнуть проводку машины
– пара конденсаторов фильтра питания, 100 мкф + 0.1 мкф
– токоограничительные 2кОм резисторы светодиодов
– сверху чипа – SMD резистор на 100 Ом, защищает выход компаратора если вдруг кто-то потянет k-line вверх на +12В а он замкнётся вниз.
На фоне – USB serial адаптер на FT232RL, сделано ЛУТом, MAX232 не задействована.
Источник: