Привет всем. Подскажите какие изменения в классике нуно сделать чтоб она ехала боком.
Вот некоторые мысли, дополните пожалуйста их.
1. Двигатель – если 1.2-1.3 – то расточить до 1.5 или 1.6 или если есть деньги то двигатель от 21213 1.7 или 1.8 + распредвал (наверное лучше моментный, хотя и погороду и по трассе хочется чувствовать себя нормально, поэтому средний какой-то)+ разрезные шестерни + два карба (вопрос еще каких. ) радиатор побольше, но вопрос опять же какой ?? и нужен ли вообще побольше?
2. Подвеска – полиуретоновые сайлентблоки везде ( желтые или красные — красные кажется это спорт ), два стабилизатора впереди, стабилизатор назад, очень интересный вопрос по поводу пружин+амортизаторов.Какие взять . пружины от волги и обрезать + амортизаторы (слышал ставят Монро Adventure 4 на 4 ) или какие-то Кони Спешил — еще ставят пружины от нивы . вообщем один сплошной вопрос и загадка что же лучше поставить .
3. Кузов — усиливается всякими домиками и т.д. не разбераюсь я )) растяжки спереди и наверное сзади на стаканы, еще интересную читал статью так там поставили рулевую колонку от 2110 – она регулируемая по высоте, мне кажется это очень удобно если ставить ковши они получаются низко а колонкой можна будет отрегулировать (интересно можна ли эту колонку самому втулить правильно ?? )) + ручку Кпп перенести поближе для удобства или просто нагреть газом и выгнуть поближе к водителю. допоняйте , потому что это все что я вспомнил по кузову
4. КПП +редуктор — коробку наверное 5ступенчатую или 4ступенчатую которая переделана в 5 ступенчатую(она должна быть надежней) + редуктор с главной парой 4.3 и винтовую блокировку с коэфициентом или преднатягом 6-8 кг тоже не очень разбираюсь посоветуйте пожалуйста
усилить чулок , хотя тоже вопрос как ?? если мы хотим ставить задний стабилизатор .
Ну вот вроде все , дополняйте и исправляйте . давайте выведем формулу "ВАЗ для дрифта" до конца все вместе
Масштабный и долгий проект по переделке вазовской классики. Клиент из Воронежа самостоятельно начал доработку семерки, до ума доведена задняя подвеска, установлена блока и выпуск на 63 трубе с банками фокс. Автомобиль инжекторный с двигателем 21067.
Задача стоит собрать шестнарь 1,73л на 80 коленвале, доработать ГБЦ (портинг, легкие клапана и тарелки, валики), установить ресивер и паук. И естественно поставить новый мотор вместо старого. В КПП поставить ряд R1 и провести полную ревизию. Ну и полностью поменять переднюю подвеску, рулевое и тормоза. И ряд других работ по электрике и настройке.
Работа начата с разборки автомобиля.
Первым этапом КПП. Снятую коробку помыл-почистил снаружи и разобрал.
Дефектуем детали.
Изношены малые зубчатые венцы включения 4,3 и 1 передач. Новый первичный вал и шестерня первой передачи идут в составе тюнингового ряда R1, поэтому докупить надо только шестерню 3 передачи.
Имеется износ на скользящих муфтах включения 1-2 и 3-4 передач и на кольцах синхронизаторов 4 и 3 передач. Покупаем новые детали взамен отбракованных.
Поменяем на новые все подшипники и сальники КПП.
Собираем первичный вал из комплекта R1. Шестерня постоянного зацепления этого вала имеет 19 зубьев, вместо 18 на стоковом первичном вале. Ответная шестерня промежуточного вала у R1 и стока имеет по 28 зубов.
Переставляем синхронизатор на шестерню 1 передачи ряда R1. Шестерни имеют по 33 зуба, но ответная шестерня на промежуточном вале ряда R1 имеет 15 зубьев, а сток 14.
За счет изменения передаточного числа шестерен постоянного зацепления 1,2,3 и 5 передачи удлиняются и за счет изменения передаточного числа шестерен 1 передачи сглаживается разрыв между 1 и 2 передачами. Передаточные числа сток КПП: 3,67-2.10-1,36-1-0,82. Ряд R1: 3,24-1,99-1,29-1-0,76.
Затем проводим подсборку вторичного вала.
И ставим вторичный и первичный валы в корпус КПП, не забывая установить между ними игольчатый подшипник.
Затем устанавливаем вилки и штоки переключения передач. И ставим промежуточный вал ряда R1.
Потом собираем заднюю и 5 передачи.
При разборке и сборке классических коробок многие мучаются с блокирующими сухарями штоков переключения передач. Я при работе с этими КПП пользуюсь дедовским приемом, при разборке коробки вынимаю пружины фиксаторов штоков и прикручиваю пластину обратно, оставив шарики в отверстиях корпуса. При извлечении штоков, вставляю в отверстия корпуса поролоновые вставки которые удерживают на своих местах блокирующие сухари и шарики. Потом, при сборке, просто выдавливаю штоками поролон и не надо мучиться с установкой сухарей. Остается только открутить и закрутить винты пластины, поставив на место пружины фиксаторов штоков.
Прикручиваем кожух сцепления и крышку пятой передачи.
Затем ставим выжимной подшипник из нового комплекта сцепления "Сакс" с вилкой.
После коробки передач пришла очередь заняться передней подвеской, тормозами и рулевым. Для установки был приобретен полный комплект передней подвески, амортизаторы "кони", комплект для перехода на ступицы 2108, планшайбы и тормозные механизмы 2112, вентилируемые тормозные диски 14". Куплены все рулевые тяги и качающийся рычаг на шарикоподшипниках. Отдельно пришлось докупить длинные тормозные шланги от нивы и щитки передних тормозов. Рулевые сошки приобретены укороченные на 3 см.
Снимаем все старое с машины.
Готовим новые рычаги.
Шаровые опоры с данными рычагами используются все верхние, у нас "трек". Все сайлентблоки полиуретан.
По просьбе клиента установлены усилители подпружинников.
Собираем новую рулевую трапецию и рулевые тяги.
При сборке рулевых тяг используются шестигранные скрутки из комплекта "клубтурбо". Новые тяги на 7 сантиметров длиннее старых. По началу показалось, что слишком длинные, но встали хорошо.
Далее ставим поворотный кулак (у нас он под заднюю ступицу 2108) в тиски, размещаем на нем планшайбу и щиток. Со щитка предварительно срезается наружный бортик. Отмечаем и срезаем у щитка места, мешающие установке тормозной скобы 2112.
Тормозные механизмы монтируются как у 2112 в передней части диска. При использовании укороченных рулевых сошек ставить тормоза сзади немного "тесновато". Отмечу, что задние ступицы 2108 в комплекте с поворотными кулаками были совершенно стандартные с посадочным местом тормозного барабана 60мм. Естественно тормозные диски 2112 на ступицу не садились. Пришлось доехать к токарю и проточить посадочные места на ступицах под размер центрального отверстия тормозных дисков.
Монтируем новые детали на автомобиль.
Стабилизатор поперечной устойчивости сдвоенный. Новые опоры двигателя "сэви".
Тормозных шлангов от нивы хватает с запасом. Главное при установке тормозных механизмов разместить их так, чтобы штуцеры для прокачки тормозов располагались вверху, иначе прокачать тормоза не получится.
Руль стал заметно туже, но его ход от упора до упора сильно уменьшился. Колеса поворачиваются так.
С подвеской пока все, может потом еще попробуем поиграться с длинной пружин.
Наконец приехали долгожданные детали, можно заниматься мотором.
Конфигурация двигателя 80-133,32-83-197,1. Сборка двигателя была запланирована с нуля. ГБЦ куплена новая и запилена 39/35 с увеличением проходного сечения седел на 1 мм. Куплен комплект легких клапанов (тюльпан) и комплект титановых тарелок. Пружины новые, заводские.
Блок цилиндров куплен калиновский, под болты ГБЦ М12. В коренных опорах засверлены каналы для маслофорсунок охлаждения поршней.
Поршни для данной конфигурации используются СТИ-217.22 с компрессионной высотой 23,8мм.
Все поршни ровные, как по весу, так и по размерам. Впервые на моей практике при обмере на расточке блока мастера сказали, что в нумерации поршней смысла нет, размеры идентичные. Как правило, поршни имеют различия в размерах и цилиндр растачивается под конкретный поршень, с указанием номера цилиндра на поршне для дальнейшей сборки.
В коленвале с ходом 80мм, для переднего привода надо прочить гнездо для опорного подшипника первичного вала классической КПП. Везем колено и подшипник к токарю. Результат:
Когда блок готов и колено готово и все детали лежат на полках можно собирать низ.
Потом устанавливаем задний сальник коленвала и крепим маховик. Маховик заказан на ОПП ВАЗ, он стальной. Сделан специально для установки шестнаря в классику с использованием сцепления от Шевинивы.
Прикручиваем поддон картера, специально для шестнаря в классику с противоотливными шторками. В поддоне предусмотрен вырез под балку передней подвески классических ВАЗов.
Прикручиваем помпу ТЗА, под приороремень, т.к. тут будет привод ГРМ 21126.
Низ готов, можно ставить под капот.
Садится блок хорошо, на опоры от родного мотора. С левой стороны блока надо рассверлить отверстия в кронштейне опоры до 10 мм и прикрутить опору к блоку болтами М10/1,25 с гроверами (хорошо подходят болты маховика). С другой стороны все стандартно, резьбы М8.
Подготовил щитки между блоком и КПП (симбиоз переднего привода и классики).
Сразу прикрутил КПП. Нижний левый болт подходит родной. Верхний подходит передний-верхний от переднего привода, длинны родного не хватает. Нижний правый надо подбирать длинной 90 мм с гайкой и гровером, т.к. в этом ухе нового блока нет резьбы.
Посмотрел на вилку сцепления, у нее нет хода, слишком сильно отклонена назад. Снял КПП, выкрутил опору вилки сцепления и подложил проставку 4 мм. Т.к. гровер с опоры убрал, прикрутил ее на фиксатор резьбы.
Поставил коробку. Вилка практически в том положении как перед разборкой. Надо только чуток подрегулировать шток рабочего цилиндра сцепления. Прикрутил стартер.
Потом занялся головкой. Поставил маслосъемные колпачки. И запрессовал в свое гнездо противодренажный клапан масляного канала. На новых ГБЦ эти клапана не установлены.
Устанавливаем клапана. Верхние тарелки титановые.
Гидрокомпенсаторы заказаны в ОКБ Дмигатель, они доработаны по RS технологии.
Распредвалы используем не злые Нуждин 8,7 264 градуса. Собрал топливную рампу с волгофорсами и спорт регулятором. С топливными трубками пришлось повозиться, мешали новой системе охлаждения. Получилось так:
Потом прикрутил систему охлаждения к другой пустой головке и поместил на блок, чтобы проверить как все помещается. Пометил места где надо еще немного подрихтовать.
После окончания "кузовных работ" зачистил и покрасил моторный щит и брызговики моторного отсека. И поклеил Бимаст.
Прикручиваем ГБЦ (болты используются укороченные Пайен М12), устанавливаем привод ГРМ. Перекрытия для наших незлых валов выставил 1/0,8.
На двигатель устанавливается водо-масляный теплообменник.
Теплообменник идет комплектом для переднеприводных машин с новой системой отопления, на которых жидкость всегда циркулирует через радиатор печки. Подключение осуществляется в разрыв трубопровода на отопитель. Но у семерки конструкция отопителя иная, он перекрывается краном. Пришлось собирать хитрую систему, чтобы разделить печку и теплообменник. На подачу печки установлен дополнительный кран.
Все трубки системы охлаждения проходят вокруг выпускного коллектора и естественно подвергаются интенсивному нагреву. Для уменьшения этого трубы коллектора замотал термолентой и использовал для системы охлаждения дорогие 4-х слойные шланги из силикона. Генератор новый, приоровский.
Штатную прокладку впускного коллектора дорабатываем, диаметр каналов 39 мм.
По просьбе клиента установлен штатный воздушный фильтр. Для его соединения с дроссельной заслонкой отлично подошел патрубок от УАЗа.
Вот такая получилась компоновка силового агрегата. АКБ переехала в багажник. Стандартный ЭБУ М73 заменен на Январь 7.2. По проводке они подходят, единственное, пришлось добавить провода на датчики фаз и детонации и удлиннить-укоротить другие провода. Прошивка подготовлена на основе классической.
И вот наступил день, когда машина была готова. Приехал владелец авто и мы прокатились на развал-схождение. В ходе поездки вылезло одно печальное обстоятельство, передние колеса трут по крыльям. По заверениям продавца подвески она должна идеально встать на сток пружинах, но у нас колея получилась ощутимо больше и колеса касаются крыльев на малейших кочках. В итоге машина осталась у меня еще нанеделю.
Пришлось искать умелых кузовщиков и раскатывать арки крыльев. Работа заняла два с половиной дня и стоила 3 тыс. Получилось хорошо. Издалека даже не очень заметно.
Теперь колеса не достают до крыльев, можно нормально передвигаться.
Также пришлось поменять печку, она не пережила замятие моторного щита. Столкнувшись с установкой шестнаря в классику на практике, могу порекомендовать тем кто будет делать такое сначала снять печку, а потом рихтовать моторный щит. Потом щит со стороны моторного отсека зашумить, а со стороны салона убрать штатную шумку и поставить печку. На этом все, автомобиль поехал на обкатку.
В общей сложности работа заняла почти месяц, но результат радует.
Кажется, доработки классической линейки "ВАЗ" не имеют никаких границ. Цели у проектов и подход к их постройке различается от владельца к владельцу, но всё же большая часть автомобилей собирается для участия в соревнованиях по дрифту. Каких только проектов на базе "классического" семейства мы не видели, но вот данный автомобиль, действительно можно считать по-настоящему особенным.
Эта неординарная «пятерка» принадлежит Федору Воробьеву, который начал участвовать в соревнованиях по дрифту на ВАЗ-2105 еще в 2008 году. Именно на этом автомобиле он одержал свою первую победу, выиграв Nissan Silvia S14 c двигателем RB26DETT. И если вы действительно думаете, что построить для дрифта автомобиль отечественного производства это бюджетно, то вы очень сильно ошибаетесь. Для создания самого настоящего болида на базе ВАЗ, потребуется вложить кучу денег, а также много времени и сил. Ну это конечно если вы хотите участвовать в действительно серьезных дрифт-соревнованиях.
Думаю, не стоит вам объяснять то, что от стандартного мотора, как и от практически всех остальных узлов и агрегатов, осталось совсем немногое – но этого хватает для того, чтобы автомобиль остался узнаваемым. Впрочем, данному автомобилю это и не нужно – куда важнее то, как он едет. Осенью 2015 года в машине стоял мотор SR20DET Red Top от Nissan Silvia S13. После не долгих раздумий, автор этого проекта решил заменить ниссановский двигатель на другой. Его выбор пал на силовой агрегат 2JZ от Toyota Aristo, который со всей проводкой обошелся ему в 150 000 рублей (и это не считая переборки мотора). После небольших уовершенствований двигатель выдавал 500 л.с., вместо стоковых 280 л.с.
Создание дрифт-корча – сложный и ресурсоемкий процесс. Немало потрудиться пришлось, чтобы установить мотор 2JZ в подкапотное пространство отечественного ВАЗ. Как только двигатель занял свое место, дело дошло и до коробки передач. Тут выбор Федора пал на R154 от Toyota Supra. На трансмиссию со сцеплением Clutch Net у автора проекта также ушло 150 000 рублей. Еще в 250 000 рублей обошелся электронный блок управления фирмы AEM (в эту сумму вошли переделка электрики к мотору и настройка).
Подвеска, как и подобает любому дрифтовому корчу, была полностью переработана. Передние рычаги были выбраны производства ClubTurbo, установлены пружины от Волги и амортизаторы от Mitsubishi Pajero. Заднюю подвеску с редуктором R200, которую полностью позаимствовали от Nissan Silvia S15, снабдили стойками Tein вместе с пружинами и амортизаторами от Ford Capri. Подвеска обошлась владельцу в 150 000 рублей (передняя – 50 000 рублей, задняя – 100 000 рублей).
От внутреннего к внешнему. Когда с технической частью автомобиля было завершено, пришла пора поработать над косметической частью. Как вы выдите по фотографиям, кузов не остался без должного внимания.Тут можно увидеть оригинальный карбоновый обвес VFTS с расширителями арок и передней юбкой, а также изготовленные из пластика капот и багажник. Стекла (кроме лобового) заменены на поликарбонат.
Салон автомобиля, как и подобает любому дрифтовому корчу, был полностью облегчен. В нем присутствуют омологированный каркас безопасности RS-Custom, руль фирмы Nardi, сиденье Recaro с 6-точечными ремнями безопасности UNP, педали Sparco.
На данный момент правильный дрифт-корч из отечественного ВАЗ обошелся Федору в 1 500 000 рублей. Кузов ВАЗ-2105 обошелся в 50 000 рублей, колесные диски и резина – в 50 000 рублей, каркас безопасности – в 80 000 рублей, мозги – в 250 000 рублей, новый мотор и его переборка – в 180 000 рублей, коробка и сцепление – в 150 000 рублей, кардан – в15 000 рублей, подвеска – в 150 000 рублей, салон – в 140 000 рублей, охлаждение мотора – в 35 000 рублей, оклейка винилом – в 50 000 рублей, кулер и патрубки – в 20 000 рублей, окраска, установка мотора, подвески и сборка машины – в 350 000 рублей.
Как в случае с любым корчем, не видно конца и края постройке Федора. До конца данный проект еще не закончен. В скором времени автор проекта планирует увеличить мощноть мотора до 600 л.с., переделать выпускную систему, позаимствовать переднюю подвеску от Nissan Silvia, удлинить базу на 10 см и занизить авто на 5-7 см, а также установить 17-дюймовые колесные диски.
Источник: