Параметры индивидуальной катушки зажигания 2112 3705010 11

Проверка индивидуальных катушек зажигания ИКЗ

Двигатели 21124 и 21126 оснащены индивидуальными катушками зажигания (далее ИКЗ) производства BOSCH Germany, речь пойдёт именно о них.

В процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость проверить их исправность, но так как зачастую явных причин их выхода из строя не наблюдается, то выявить неисправную ИКЗ без специального оборудования (разрядник, осциллограф) порой непросто. Автомобили, оборудованные бортовым компьютером (БК), могут отображать ошибки ЭСУД и в случае возникновения пропусков воспламенения в одном из цилиндров (ошибки соответственно 0301, 0302, 0303 и 0304), можно с некоторой долей вероятности предположить, что вышла из строя катушка именно в этом цилиндре. Для простой проверки достаточно переставить подозрительную катушку в другой цилиндр (поменять катушки местами). Если при этом пропуски воспламенения вслед за подозрительной катушкой переместятся в этот цилиндр, то явно причина в ней. Но на практике зачастую бывает, что катушка не проявляет таких явных признаков неисправности, но машина при разгоне подёргивается, особенно часто подёргивания бывают при движении на малом дроселе или при переключении с первой на вторую передачу. Как правило такие подёргивания вызваны именно проблемами в высоковольтной (ВВ) части.

После пробега в 50ткм у меня начались такие подёргивания и была найдена неисправная катушка в первом цилиндре, а после 60ткм готова к замене ещё одна, но теперь уже во втором. Эти катушки стояли с завода, что подтверждает одинаковая у всех дата выпуска 02.08г (автомобиль 03.08г) – то есть 100% оригинал и вот такой у них ресурс при весьма ухоженном двигателе.
Ну а теперь расскажу как довольно просто выявить такую полу-неисправною ИКЗ, что б не допускать полного выхода их из строя и появления пропусков воспламенения (троения), что очень вредно для двигателя и особенно для катколлектора. Напишу много и подробно, так как моя задача рассказать как обойти все подводные камни при измерениях и выявить именно неисправную катушку, а не забраковать все четыре.

Итак вынимаем катушки зажигания, для этого нужно отсоединить их разъёмы и открутить по одному болту их крепления, тут понадобится торцовый ключ на 10.

Потом осматриваем внешний вид катушек. Не должно быть трещин, повреждений резинового колпачка, оплавления или вытекания пластмассы. В общем внешний вид после 50. 60 ткм пробега вполне может быть как у новой катушки, но чуток закопчёной.
Далее нам понадобится обычный мультиметр, желательно фирмы Mastech типа М830, М832, М838. а не китайского подобия типа DT830 или его аналогов. Нормальным мультиметром спокойно отыскиваются неисправные ИКЗ.
Для начала проверяем внутреннее сопротивление мультиметра и его проводов, что б не сделать ложных измерений. Для этого переключатель устанавливаем в положение 200 Ом и замыкаем щупы, у моего 0,3 Ом – вполне нормально для такого изделия, в идеале должно быть 0,0 Ом. Если показания больше 0,5, то можно подвигать переключатель, покрутить или протереть щупы, вставленные в корпус мультиметра – в общем попытаться обеспечить лучший контакт.

Прозваниваем первичную обмотку катушки, эта обмотка присоединена к контактам 1 и 3 разъёма. Полярность подключения тут не влияет. Мультиметр должен показать около 0,8 Ом, отнимаем его собственную погрешность 0,8 – 0,3 = 0,5 Ом – норма. Если показаний нет, то проверяем качество подключения щупов к контактам катушки и правильность подключений (нам нужны крайние выводы разъёма катушки) и стараемся обеспечить лучший контакт, если всё равно нет показаний, то первичная обмотка в обрыве и ИКЗ неисправна.

Если с первичкой всё в норме, проверяем вторичную обмотку катушки. Для этого переключатель мультика переводим в положение 2000 кОм (или 2 МОм), тут щупы мультиметра необходимо подключить соблюдая полярность – красный к пружинке внутри резинового колпачка, чёрный к среднему (2) контакту разъёма. Моя остывшая исправня катушка имеет сопротивление вторичной обмотки 342 кОм.

Здесь возможны сюрпризы в виде отсутствия показаний – дело в том, что пружинка без нажима может иметь плохой контакт с катушкой, да и поверхность может быть загрязнена или окислена. Поэтому лучше всего снять резиновый колпачёк с катушки и втыкать щуп мультиметра прямо в контакт катушки, при необходимости всё там протираем и зачищаем.
Там должно быть всё чистенько и иметь желтовато-коричневатый цвет.

Сопротивление вторички катушки сильно зависит от её температуры – горячие звонятся в районе 150. 200 кОм, холодные в районе 300. 400 кОм, поэтому лучше прозванивать все катушки одновременно и сравнивать значения между собой. По мере остывания катушек, сопротивления будут плавно увеличиваться и тут никаких точных значений быть не может, выявлять подозрительную катушку по принципу сильно-отличающегося сопротивлению от трёх других, при условии, что все катушки одинаковые и одного производителя, в противном случае ничего не гарантируется.

У меня в двух случаях неисправную катушку удалось вызвонить только после их полного остывания на ветру (около 20. 30минут). На холодную одна катушка ушла в обрыв, три другие имели 330. 350 кОм во вторичной обмотке – такой разброс вполне нормальный. Для полной уверенности снял резиновый колпачёк, протёр, постучал, но ничего не помогло – эта катушка неисправна и мультик показывает бесконечность.

Далее осматриваем все пружинки и резиновые колпачки, приводим в порядок, одеваем на место, убеждаемся, что пружинку не замяло в сторону.

Если выяснилось, что катушка неисправна, то её ещё можно на время поставить на место, поскольку она ещё подаёт хоть какие то признаки жизни и явного троения нет, доехать до магазина и внимательно выбрать новую.
Оригинальные Бошевские катушки вне конкуренции по надёжности среди остальных, поэтому лучше сразу взять нормальную и забыть про неё.
Точных данных по упаковке ИКЗ, я не нашёл, но могу сказать точно, что катушка обязательно должна быть в индивидуальной жёлтой коробке с красными буквами BOSCH, коробка изготовлена из матового гофрокартона, на вид картон невзрачный, но клеевой шов ровный и прочный, следов клея нет ни снаружи ни внутри, обратите на это внимание, внутри коробки на клапане выбиты какие то надписи
ИКЗ должна быть завёрнута в промаслянную бумагу коричневого цвета. Коробка, в которой я покупал катушку не имела никакой защиты от вскрытия и никаких голограмм, эта катушка прошла 10ткм и всё с ней нормально, другой информации у меня нет. Надо открыть коробку и внимательно осмотреть катушку. Она не должна иметь следов на той части, где её прикручивают болтом, она не должна иметь кольцевых вмятин снизу от свечного колодца, резиновый колпачёк должен быть ровным, не искривлёным, а уплотнительная гофра без складок и замятий, надписи на корпусе должны быть чёткими, катушка выполнена безупречно и придраться буквально не к чему, – если всё так, то возможно вы купили нормальную катушку, а не подделку и не БУ.

Обратите внимание – третья строчка – это дата выпуска ИКЗ в формате год/месяц/число – то есть 10 июня 2010 года, правее цифра 050 в овале – это код производителя, в данном случае Германия.

После замены катушки, не спешите выбрасывать старую. Снимите с неё резиновый колпачёк, пружинку и круглую уплотнительную гофру. Возможно эти запчасти когда-то понадобятся, так как бывают случаи выхода из строя именно этих – таких копеечных деталей, но найти их в продаже невозможно. Ну вот в общем то и всё.

БК "Штат" показал пропуски зажигания во 2м цилиндре, замена комплекта свечей – результата нет, переставил катушки 2 – 3, БК показывает пропуски в 3м цилиндре. Катушку в мусор, новую в мотор.

Ситуация один в один, только БК Gamma. Из 2ого в 3ий и ошибка из второго в третий, завтра зарплата и сразу в магазин 10 т.км. назад одну уже сменил ставил BOSCH и теперь тоже поставлю BOSCH.

Машина 2006, сегодня по методе проверял катушки начал на горячую таким вот девайсом – DT830
Первичная обмотка (1,5 1,5 1,5 1,5)Ом без проблем, но

Вторичная обмотка (1850, 600, 1650, ____1 )кОм, пока чесал репу катушки остыли еще замер-
Вторичная обмотка (___1, 1650, ___1, ___1 )кОм (___1)-имеется ввиду бесконечность или хрен как ни тер как ни чистил контакты на 1,3,4 цилиндре не прозваниваются при этом машина как бы то нормально заводиться и не троит, то троит падла и не едет толком, при этом бывает когда заглушишь и вновь заведешь, работает нормально не троит
Нашел по 660 рублей не БОШ, наши какие-то, думаю купить 1 для проверки

Gennadiy K, ты конечно не вражеский шпиён, но про вторичную обмотку ты напизд_л.
Там кароче бесконечность, как ты говоришь обозначает все АТЛИЧНО! То есть показания прибора( и не одного, а разных) 1

А подскажите такую вещь, у меня из четырех катушек прикручена только одна была(так купил) это может как-то влиять?симптомы теже, подергивания на второй передаче.
P.S сегодня померил катушки все показали ______1 на вторичной обмотке

Gennadiy K – 18.10.2011

Прикрутить катушки надо обязательно, так как пружина будет выталкивать катушку вверх, болты М6х16 вроде не сложно купить. Но коли залез туда, заодно проверь пружинки внутри резиновых колпачков и почисть нижний контакт у каждой ИКЗ.
По поводу дефектовки катушек ничего сказать не могу, этот метод скорее ознакомительный и точно ничего не гарантирует.
Изобретайте разрядник с зазором 12. 17мм, в режиме прокрутки стартера и нажатой до пола педали газа (что б машина не завелась) смотрите наличие искры на разряднике. Исправная катушка в таких условиях пробивает воздушный зазор до 15. 17мм.

Спасибо большое, вчера комп показал ошибку0302, поменял катушки 2 и 3 местами, ошибку не показывал, но машина дергаться продолжала, купил новыу BOSH(1080рубликов упаковка вся как вышеуказано), все как рукой сняло, спасибо огромное за статью, а то я уже собирался на диагностику ехать, комп ошибку-то сначала не показывал, еще раз спасибо))))

Gennadiy K – 30.06.2012

Случайно наткнулся в сети на перепечатку своей статьи про проверку ИКЗ.
http://www.drive2.ru/cars/lada/prior. 79308899/#post

Автор – некий club2112 даже не удосужился указать первоисточник, а вывалил мою статью и фотки как от себя.
Причём этот чел настолько безграмотен, что решив в некоторых местах "упростить текст", даже не смог это сделать без ошибок – смешно читать, честное слово.

Может на Drive2ru это в порядке вещей? Не знаю, не посещаю такие сайты и регистрироваться даже лень, что б написать ему.

На новой ИКЗ бош мейд ин словения (хотя в овале цифра 050) первичная 1.0, вторичная 425. сопротивления мультиметра 0.4 Купил чтобы заменить резиновый колпак и оставить в запас. На снятой бош мей ин джермани первичка 1.0, вторичка 424,тем же мультиметром, так что метод рабочий, но цифры зависят больше от мультика и производителя катушки, надо сравнивать показания на всех 4-х ИКЗ

Прочитав вчера эту статью вспомнил наш разговор прошлого года насчет прозвонки катушек в одной из тем форума.
Решил проверить еще раз, т.к. последнее время были поддергивания на 2-ой передаче, и один раз даже была ошибка пропуски зажигания в 1-м цилиндре, переставил катушку в 3-й цилиндр, после чего ошибки больше не было и поддергиваний тоже (точнее 1 раз было чутка).
Взял мультиметр UT30. Внутреннее сопротивление 0,5Ом
Катушки (1 2 3 4) – проверка на горячую
Первичная обмотка (1,4 1,5 1,5 1,4)Ом
Вторичная обмотка (1850 1750 1650 >2000)кОм
5 минут дал остыть катушкам, все звонятся >2МОм (не хватает предела)
пошел к соседу взял у него мультиметр типа DT9208A c пределом до 200МОм
Вторичная обмотка (17,6 16,2 15,5 18,2)МОм
Подождал еще пока совсем остыли – показания примерно такие же
Причем ошибка была по катушке (если конечно по ней)№ 3 у которой самое маленькое сопротивление. Почти новая бошевская катушка куплена 6 мес назад.
Наверно стоит добавить, что показания могут отличатся в зависимости от прибора и какого до диапазона (рабочая/нерабочая катушка) нет

Да вот еще писал мысли в тему про свечи NGK, там не кого не заинтересовало, скопирую сюда:
"Я вот призадумался, ездил все время на NGK №12 по 30-40 т км и в ус не дул, научили в этой теме, а потом скачал каталог, что для наших двенашек NGK № 11, купил поставил, и за время пока на них езжу (примерно 20 т км) уже поменял 3 катушки. Не может так быть, что со временем зазор увеличивается, а на 11-х он 1,1мм и из-за этого выходят из строя катушки? На 12-х зазор 0,8 мм, может из-за этого с родными катушками прошел больше 130 т км или просто совпадение? "
Добавлю зазор после этого мерял (пробег на этих свечах > 20 т км) не изменился 1,1мм, но вопрос может ли это влиять на работу катушек?

Большое спаибо. Gennadiy K. за подробную и полезную информацию. Моя Лада Приора ,2010 г.в. прошла на сегодняшний день больше 55 тыс.км. На 54-й тыс. начал троить двигатель и на панели приборов высветился "ЧЕК". Оказалось. что катушка 3-го цилиндра "гавкнулась". Заменили. Троить движок перестал ,но "подёргивания" во время движения сохранились. При чём всё приходило в норму через 15 мин работы. Двигатель становился приёмистым и никаких замечаний. Однако после непродолжительной стоянки -1час. всё повторялось вновь. К счастью нашёл эту Вашу статью. Не буду долго описывать как удалось выявит т.н. Вами "ПОУДОХЛУЮ" катушку. скажу. что таковой оказалась катушка 2-го цилиндра. Заменил на рекомендованную Вами "Bosch" (цена -240 гривен) и работа двигателя наладилась. Ещё раз спасибо. Специально для того что б поблагодарить зарегистрировался здесь.

Gennadiy K – 02.08.2013

Штурман60
Рад, что тебе помогло, так как после написания статьи я понял, что этот способ определения неисправной катушки слишком "пальцем в небо" и сильно зависит от типа мультиметра и марки катушек.

В связи с продолжающимися уже недели две рывками на прогретом ниже

70 С двигателе и отсутствием эффекта от использования очищающего форсунки состава Hi-Gear 3216 (доезжаю бак) снял катушки зажигания для поиска потенциально неисправной в их стане по науженой с просторов рунета упрощенной методике проверки. Катушки оказались двух видов — средняя пара немецкого производства Bosch (арт. 0 221 504 461, с 01.2008 г. артикул заменен на 0 221 504 473), крайние — отечественного.

ВАЗ’овская маркировка катушек в зависимости от производителя:
2112-3705010-10 — «BOSCH», Германия;
2112-3705010-11 — НПП «ИТЭЛМА», г. Москва;
2112-3705010-12 — ЗАО «СОАТЭ», г. Старый Оскол;
2112-3705010-13 — ПО «СЕВЕР», г. Новосибирск.

В фенольном излучении компонентов корпуса китайского мультиметра DT9205A работа началась бодро. Согласно интернет-рекомендациям переключатель прибора был переведен в положение 200 Ом и путем замыкания контактов друг о друга получено значение собственного сопротивления прибора на уровне 0.8. Сопротивление первичной обмотки, проверяемое замыканием 1-го и 3-го контактов катушки, для отечественных образцов составило 1.1-1.2, а импортных — 1.2, что знаменует полный паритет значений на уровне 0.4, как разницу полученных значений по образцам и собственного сопротивления прибора. Порядок. Но при проверке сопротивления вторичной обмотки путем перевода переключателя на 2 МОм и замыкания красным щупом пружинки, а черным среднего контакта — действие паров фенола видимо ослабло и все катушки, включая запасную (то ли рабочую, то ли нет), любезно отданную предыдущим хозяином автомобиля в довесок к машине, отображаемую на экране мультиметра единицу не шелохнули ни на йоту. Естественно, измененным запахом китайской пластмассы сознанием тут же было решено провести ряд исследовательских экспериментов путем проверки реакции со всеми остальными контактами и в обратной полярности, а также при всех прочих положениях переключателя. Эксперимент новых данных не принес. Отдушиной стало резюме отзывов других пользователей метода, у каждого второго из которых результат проверки вторичной обмотки оказался аналогичным и, соответственно, метод проверки в целом стоит признать несостоятельным и субъективным…

Читайте также Никак не могу дозвониться

Зато в поисках лучшей проводимости с щупами поснимал резинки с бошевских катушек и протер контакты и пружинки. Для протирки на всякий случай применил валявшийся у меня баллончик состава "Nano Protech. Auto electric.". Так выяснилось, что у одной из катушек не только надорвана резинка, но и сломана пополам пружинка, так что сразу заменил эти детали, сняв их с вышеупомянутой запасной катушки. Катушки отечественного производства этой операции не поддались — то ли резинка сидит на них гораздо плотнее, то ли она и вовсе несъемная…

Наутро несолоно хлебавши в методе с мультиметром водрузив катушки на место рад отметить, что хоть подтраивание и редкие пропуски в работе двигателя не пропали, ощутимые рывки и провалы при движении все же исчезли! Видимо полдела в пружинке было. Вторые полдела могут крыться либо в обнаруженных в колодцах масляных каплях, либо в отходивших свое форсунках или тех же непродиагностированных толком катушках. Вариант с бракованными свечами выглядит несостоятельно, так как последний комплект был установлен недели две назад, как раз после появления рывков и связанным с этим падением тени недоверия на комплект старый.

В современных электронных и микропроцессорных системах зажигания широко используются выходные каскады с индивидуальными катушками зажигания для каждой свечи в отдельности. В объединенной блок на катушки могут устанавливаться силовые транзисторы. Это делается с целью разгрузки контроллера от множества выходных каскадов.

Рис. Блок свеча-катушка зажигания:
1 – втулка болта крепления; 2 – радиатор выходного каскада; 3 – электронный блок; 4 – сердечник катушки зажигания; 5 – первичная обмотка; 6 – замыкающий магнитопровод; 7 – демпфирующая шайба; 8 – помехогасящий резистор; 9 – силиконовый изолятор; 10 – вторичная обмотка

Примером системы зажигания с блоками свеча-катушка может служить система зажигания фирмы BOSCH, интегрированная в электронную систему автоматического управления (ЭСАУ) двигателем, которая известна под названием Мотроник.

В качестве примера можно привести функциональную схему ЭСАУ Мотроник M-3.2, которая устанавливается на четырехцилиндровых двигателях автомобилей AUDI-A4 выпуска после 1995 года.

Рис. Статическая система зажигания Мотроник M-3.2 AUDI-A4 с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр:
ДН – датчик нагрузки (потенциометр дроссельной заслонки); ДХ – датчик угла опережения зажигания (датчик Холла); ДО – датчик частоты вращения (магнитоэлектрический датчик на коленчатом валу); ДТ – датчик температуры двигателя (термистор); ДД – пьезоэлектрический датчик детонации; S – сигнал зажигания, поочередно подаваемый на входы коммутатора; А, В – контакты соединительного разъема; VТ – силовые транзисторы коммутатора; N – индуктивные накопители; ТЗ – катушки зажигания; СВ – свечи зажигания.

В контроллере J220 имеется микропроцессор с блоком памяти, в котором хранится трехмерная характеристика зажигания. По этой характеристике, а также по сигналам датчика ДО G-28 (датчик частоты вращения двигателя) и датчика ДН G 69 (датчик нагрузки двигателя) устанавливается начальный угол опережения зажигания. Далее по сигналам датчиков ДХ G-40, ДТ G-62 и ДД G-66 в цифровом микропроцессоре производится вычисление текущего (необходимого для данного режима работ ДВС) значения угла опережения зажигания, который с помощью электронной схемы переключения каналов подается в виде основного импульса S зажигания в соответствующий канал электронного, коммутатора К-122. К этому времени в этом канале индуктивный накопитель N находится в заряженном, (от бортовой сети +12 В) состоянии и по сигналу S разряжается на соответствующую свечу зажигания. Через 180° поворота коленчатого вала описанные процессы будут иметь место в следующем (по порядку работы двигателя) канале коммутатора.

Основные преимущества системы зажигания Moтроник состоят в следующем:

индивидуальное статическое распределение высокого напряжения по свечам зажигания
катушки зажигания с заземленной вторичной обмоткой
все входные датчики (датчик Холла, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик температуры ДВС, датчики дроссельной заслонки, датчик детонации) – это формирователи электрических сигналов из неэлектрических воздействий бесконтактного принципа действия. Аналоговые сигналы от этих датчиков преобразуются в контроллере в цифровые сигналы
селективная коррекция угла опережения зажигания по детонации (в каждом цилиндре в отдельности)
отключение цилиндров ДВС при перебоях в искрообразовании (защита дорогостоящих компонентов двигателя – кислородного датчика и каталитического нейтрализатора от повреждений
наличие в контроллере функций самодиагностики и резервирования

Источник: automotogid.ru