Передаточные числа КПП УАЗ
– коробка передач с синхронизаторами включения всех передач переднего хода
I передача – 3,78 (3,80?)
II передача – 2,60
III передача – 1,55
IV передача – 1,00
R задний ход – 4,12
– коробка передач с синхронизаторами включения третьей и четвертой передач
I передача – 4,124
II передача – 2,641
III передача – 1,58
IV передача – 1,00
R задний ход – 5,224
Передаточные числа раздаточной коробки УАЗ
прямая передача: 1,00
понижающая передача: 1,94
Передаточные числа мостов УАЗ
• Военные мосты: 5,38 (=2,77*1,94 – передаточные числа соответственно главной и бортовой передач)
• Гражданские (колхозные) мосты: 5,125 (41 зуб) либо 4,625 (37 зубьев)
• Спайсер: 4,1
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские.
Коробка передач служит для изменения силы тяги и скорости движения автомобиля в зависимости от условий работы. С помощью коробки передач можно изменить направление движения на задний ход и отключить работающий двигатель от трансмиссии при остановке.
На автомобилях семейства УАЗ – 452, 469, 2206.. устанавливается механическая, четырёхступенчатая коробка передач, снабжённая синхронизаторами инерционного типа для облегчения включения первой, второй, третьей и четвёртой передач. Коробка крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввёрнутыми в картер сцепления.
Шестерни привода промежуточного вала, второй и третьей передач — косозубые, первой передачи – прямозубые и находятся в постоянном зацеплении. Шестерни первой, второй и третьей передач установлены на ведомом валу на игольчатых подшипниках.
На автомобиль может устанавливаться коробка передач, имеющая синхронизатор только для третьей и четвертой (прямой) передач.
Обслуживание коробок одинаково. Взаимозаменяемость коробок в сборе сохранена, но детали этих коробок и механизмов переключения не взаимозаменяемы.
Вариант исполнения коробки передач с синхронизатором только для третьей и четвёртой (прямой) передачи.
Схема коробки передач уаз:
1, 16, 23 — первичный, вторичный и промежуточные валы;
2 — крышка переднего подшипника;
3 — специальная гайка или стопорное кольцо;
5 — прокладка;
6 — подшипник первичного вала;
7 — передний подшипник вторичного вала;
8 — картер;
9 — муфта синхронизатора III и IV передач;
10, 11 — шестерни III и II передач;
12 — муфта синхронизатора I и II передач;
13 — шестерня I передачи;
14 — стопорные пластины;
15 — подшипник;
17 — стопорное кольцо;
18 — шайба;
19 — распорное кольцо;
20 — подшипник промежуточного вала;
21 — специальный болт;
22 — специальная шайба;
24 — ось шестерни заднего хода;
25 — промежуточная шестерня заднего хода;
26 — пробка сливного отверстия;
27 — блок шестерен привода промежуточного вала и III передачи;
28 — стопорное кольцо;
29 — заглушка;
30 — роликовый подшипник.
Применение синхронизаторов в коробке передач облегчает управление автомобилем, обеспечивает бесшумность включения передач и повышает долговечность зубчатых муфт шестерён.
Передаточные числа коробки передач уаз:
Текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Фото: Александр ДАВИДЮК, Евгений КОНСТАНТИНОВ
Несмотря на то, что цена автомобиля увеличилась на 7500 рублей по сравнению с «арзамасской» модификацией, покупатели расхватали «предновогодние» машины буквально в один миг. В качестве ответной меры на «УАЗе» было решено продолжить мелкосерийное производство автомобилей в этой комплектации.
К чему бы придраться?
Если первая партия «патриотизированных» Hunter внешне отличалась камуфляжной раскраской, то аналогичные машины, поступившие в продажу в 2006 году, внешне совершенно неотличимы от своих собратьев, оснащенных агрегатами из Арзамаса и Ульяновска. Теперь заглянем внутрь. В салоне замену выдает рычаг переключения передач. У каждой из коробок он свой, и здесь рычаг точно такой же, как у Patriot. Однако из-за особенностей компоновки водительского места здесь он кажется короче, чем в «большой» машине. В идеале ему бы быть сантиметров на пять повыше. Но это не из тех недостатков, которые раздражают, просто такова особенность конструкции, тем более что во всем остальном коробка оставляет исключительно приятное впечатление. Классический алгоритм, четкие ходы, минимальные усилия переключения и высокая избирательность. КПП хорошо работает как при переключениях «вверх», так и «вниз». «Промахнуться» можно лишь иногда, очень быстро переключаясь с четвертой на пятую: при резком движении, случается, проскакиваешь нейтраль и начинаешь давить рычаг вправо, когда он уже на полпути к третьей передаче. Впрочем, на практике такое случается редко.
Интересен подбор передаточных чисел. Так, первая здесь оказалась самой «грузовой» среди первых передач всех коробок, когда-либо использовавшихся на УАЗах! А вот разрыв между первой и второй передачами явно великоват. С точки зрения внедорожной езды, лучше бы эта «пауза» была на ступеньку повыше. Впрочем, со второй передачи на дороге Hunter трогается без заметного напряга. Так что в целом числовая проблема не критична.
Не всем подойдет
Из-за того, что у корейской коробки передач неотделимый картер сцепления, ставят ее только на автомобили с двигателями ЗМЗ-409. Кроме того, она подходит к дизелю ЗМЗ-514 и всем моторам 406-го семейства (у них одинаковые посадочные размеры). По этой причине на традиционные карбюраторные моторы Dymos не ставят даже под заказ. Такая работа потребовала бы изготовления сложной переходной плиты, переноса стартера и т.п. Впрочем, и на Hunter с ЗМЗ-409 коробка ставится не без труда. Так, поперечина рамы, на которой крепится задняя опора силового агрегата, требует замены на аналогичную деталь от Patriot (последняя имеет изогнутый профиль). Причина – в увеличенной высоте картера КП. По той же самой причине специалистам ульяновского ПАМСа приходится вручную подгибать по месту трансмиссионный люк и коробчатый усилитель пола перед ним.
Интересно, что при переводе УАЗ-3151 в UAZ Hunter в конструкцию автомобиля заложили возможность установки более «объемной» коробки передач. Досконально облазив и обмерив новый и старый автомобили, удалось мне выяснить следующее. У Hunter силовой агрегат смещен примерно на пять сантиметров вперед и немного вниз относительно его расположения на УАЗ-3151. Эта мера позволила практически полностью вынести большой «колокол» сцепления в моторный отсек, выведя таким образом его за пределы узкого трансмиссионного тоннеля. При этом сам тоннель увеличил свои размеры за счет измененой «черепахи» (последняя стала более высокой и крутой в задней части) и измененного соединения пола и моторного щита. Но, увы, для беспроблемной установки корейской коробки передач не хватило буквально нескольких миллиметров.
| Дорожный просвет под нижней точкой крепления КП, мм | 335 |
| Передаточное число 1-й передачи | 4,155 |
| Передаточное число 2-й передачи | 2,265 |
| 1,428 | |
| Передаточное число 4-й передачи | 1,0 |
| Передаточное число 5-й передачи | 0,88 |
| Передаточное число передачи з.х. | 3,827 |
| Розничная цена автомобиля, руб | 273 000 |
Будущее туманно…
На сегодняшний день руководство Ульяновского автозавода еще не приняло окончательного решения о конвейерной установке корейского агрегата на модель 315195. Однако мне кажется, что это решение было бы верным. При незначительном увеличении цены покупатель получал бы ульяновские внедорожники с неизмеримо более надежным и удобным в эксплуатации агрегатом, тем более что и без маркетинговых исследований ясно – такие машины будут пользоваться большим спросом. Хотите подтверждения? Пожалуйста: еще осенью « УАЗ» начал продавать в розницу агрегаты Dymos для самостоятельной установки. Они пользуются популярностью, несмотря на невероятную цену, сложившуюся на сегодняшний день. При отпускной цене модуля КП и РК 31 000 рублей, в отдельных магазинах их предлагают уже по 60 тысяч! Вот и посчитайте…
P. S. На наш взгляд, самым правильным было бы заказать фирме Dymos коробку передач еще и с другим колоколом сцепления. В этом случае агрегат стал бы пригоден и для установки на другие двигатели, которыми комплектуются автомобили Ульяновского автозавода.
Правильная комплектация
Опыт самостоятельной установки коробки передач Dymos на EFP-315148
После успешных летних тестов Patriot, задолго до появления первых заводских Hunter c корейским агрегатом, у меня возникла мысль поставить Dymos на свой автомобиль. Точнее, мысль появилась еще раньше. Сочетание довольно экстремального бездорожья и длинных асфальтовых перегонов уже давно определило в моем сознании конфигурацию «правильного уазика», в которой было три ключевых позиции: военные мосты, дизель и пятиступенчатая коробка передач. Но если с первыми двумя пунктами при постройке машины сложностей не возникло (ЗМЗ-514 тогда как раз впервые прошел приемочные испытания на заводе, и его собирались закупать для конвейера), то выбор «пятиступок» был убог. По соображениям надежности пришлось остановиться на четырех ступенях.
И вот в прошлом октябре непосредственно на «УАЗе» мною был приобретен агрегат, состоящий из косозубой «раздатки» и корейской коробки. Опыта установки такой трансмиссии на раму старого образца на тот момент не было даже у заводских конструкторов, поэтому их рекомендации носили довольно общий характер, а возникающие по ходу дела сложности приходилось решать на месте общими усилиями с механиками команды «StreetService».
Доработок было немало. Комплект сцепления полностью подошел от двигателя ЗМЗ-406, а коробка идеально притянулась к двигателю старыми болтами. А вот дальше началось… «Патриотовскую» поперечину рамы не удалось достать даже по большому блату. Но нет худа без добра. Коробку подперли доработанной поперечиной от 3160, для чего пришлось наварить на раму новые кронштейны. А вместо одной высокой подушки нового образца, закрепленной через промежуточную пластину, агрегат на поперечине удерживают две от УАЗ-469, расположенные как на ГАЗ-69. Благодаря такой схеме мы выиграли не только время переоборудования, но и четыре сантиметра просвета под коробкой. Правда, гашение вибраций силового агрегата в данном случае получилось менее эффективным.
Следующей, точнее, параллельной проблемой оказалась высота агрегата в районе начала колокола. При установке и центровке КП мы буквально уперлись в кузов. Нормальному расположению трансмиссии мешали усилитель пола и крышка трансмиссионного люка, причем было совершенно очевидно, что простой «подштамповкой» с помощью кувалды тут не обойтись. Не хватало пяти сантиметров! Конечно, можно было порезать и переварить центральный тоннель или опустить вниз двигатель, но, взвесив все за и против, мы просто… подняли кузов над рамой. Однако без «подштамповки» и сварки не обошлось – обе половинки люка пришлось видоизменить из-за нового положения рычагов и слишком покатой задней части, иначе о «черепаху» терся барабан ручника. Сам привод ручника, кстати, оставили без изменения, разместив механизм на оригинальном кронштейне, закрепленном сбоку на «раздатке». С новым напольным рычагом мы просто решили не мудрить. По совету «УАЗовских» конструкторов, передний кардан взяли от «Барса», а задний пришлось переделывать из старого – резать и балансировать.
Что изменилось после замены коробки? Да то, что и ожидалось. Хоть вибрации и не уменьшились, но в машине стало заметно тише. Также снизились усилия включения передач, а сами переключения стали проходить быстрее, особенно сверху вниз. Это облегчило езду по бездорожью, а на трассе, благодаря пятой передаче, повысилась комфортная скорость движения.
Источник: