Код Р0506 заносится, если:
отсутствуют коды неисправностей Р0102, Р010З, Р0115, Р0117, Р0118, P0122, P0123, Р0444, Р0445, Р1509, Р1513, Р1514;
двигатель работает на холостом ходу;
температура охлаждающей жидкости выше 84°С;
в течение 3 секунд обороты коленчатого вала двигателя N10 меньше 740 об/мин;
в течение 3 секунд текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу IV превышает 10 кг/час.
При возникновении постоянной неисправности лампа "CHECK ENGINE" загорается через 2 драйв-цикла.
Проверяется регулятор холостого хода при помощи тестера ТДРХ-1 (г.Самара) или J-34730-3 (ф. ОТС. США).
Подключите кабель-адаптор к диагностическому разъёму. Запустите двигатель и прогрейте до температуры охлаждающей жидкости 84°С. С помощью меню "Ошибки" проверьте, активен ли код неисправности в данный момент.
Код P0506 — непостоянный. Если в данный момент он неактивен и отсутствуют другие коды, проанализируйте условия возникновения кода.
Пониженные или нестабильные обороты холостого хода могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена регулятором холостого хода. Для устранения неисправностей, не относящихся к регулятору холостого хода необходимо выполнить следующие проверки.
Переобедненная смесь.
Обороты холостого хода могут быть низкими или нестабильными. Проверьте систему топливо-подачи на пониженное давление топлива, наличие воды в топливе или загрязнение форсунок. Проверьте датчик кислорода на загрязнение силиконом, гликолем или другими материалами.
Переобогащённая смесь.
Обороты холостого хода низкие. Проверьте систему топливоподачи на повышенное давление топлива, негерметичность форсунок. Проверьте датчик кислорода на загрязнение силиконом, гликолем или другими материалами.
Дроссельный патрубок.
Снимите регулятор холостого хода и проверить проточную часть на наличие посторонних частиц.
Система вентиляции картера. Неисправность системы вентиляции картера может привести к отклонению оборотов холостого хода. См. Карту С-7.
Воздушный фильтр.
Загрязнение воздушного фильтра может привести к нестабильности оборотов холостого хода.
См. «Неустойчивая работа или остановка».
Проверьте воздушный фильтр на загрязнение. При обнаружении неисправности, устраните её.
1. Отсоедините колодку жгута от регулятора. Присоедините провода тестера для проверки регулятора холостого хода к аккумуляторной батарее, затем подключите его колодку к регулятору холостого хода. Запустите двигатель.
С помощью тестера управляйте регулятором, задавая увеличение оборотов холостого хода.
Если обороты холостого хода увеличиваются, замените контроллер. Если не увеличиваются — замените регулятор холостого хода.
После ремонта запустите двигатель, сбросьте коды и убедитесь в отсутствии сигнала лампы "CHECK ENGINE".
На холодную обороты по тахометр показывает в районе 300 ))
Пруф:
Ну и машину всю трясет, она не глохнет если не трогать педаль газа. Если газануть и отпустить педаль — заглохнет. На прогретом двиге обороты в районе 500-600.
Вопрос как исправить — регулировкой дросселя или холостой ход мозги регулируют?
Метки: холостой ход низкие обороты
Комментарии 38
Частично да, предыдущий хозяин неправильно подключил фишки — перепутаны местами фишка перепускного клапана и фишка адсорбера, по форме они одинаковые. Теперь обороты слишком высокие из-за того что мозг не принимает сигналы с лямбды. Да и вообще мозг там от b16a2 стоит ))
Ну как дела обстоят? Ты победил данную проблему?
Тоже сталкивался с этой проблемой тока у меня ещё лампочка давления масла загоралась на оборотах 200 где то, но уровень масла был в норме)) Попробуй так сделать мне помогло сразу две проблемы решил и скачки холостого хода и падения www.drive2.ru/cars/honda/…4899916394579324217/#post
Попробуй для начала самое элементарное: скинь клемы с акума на пару минут, потом одень, заведи машину и придави на педальку чтобы тахометр показывал четко 3 тыщи оборотов (при этом должно быть выключено все, печка, лампочки, хуямпочки, все), так держи пока не заработает вентилятор охлаждения радиатора (примерно 5-7 минут, не больше), мозг двига должен сам все отрегулировать, во всяком случае мне помогло, и была похожая проблема…
Датчика ХХ у нас нету!Есть датчик положения ДЗ и перепускной клапан, вот они и отвечают за хх. Однозначна нужно чистить дроссельную заслонку, НО НЕ ОТКРУЧИВАТЬ ДАННЫЕ ДЕТАЛИ!
НА фото у тебя еще ЧЕк горит, замкни контакты на диагностическом разъеме и определи ошибку!
По датчику положения ДЗ мозги определяют сколько топлива нужно прыснуть, а перепускной клапан регулирует подачу воздуха на хх (если включены световые приборы, кондер, печка, он их увеличивает). Так что эти две составляющие главные виновники проблем с хх. Регулировочный винт не советую крутить, иначе потом нужно будет мудится настраивать…
Предыдущий хозяин говорил что чек — сгоревшая лямбда, а я проверить еще не успел
проверяется за 5 мин, вставил перемычку, включил зажигание, посчитал количество миганий и посмотрел что за ошибка!
Датчика ХХ у нас нету!Есть датчик положения ДЗ и перепускной клапан, вот они и отвечают за хх. Однозначна нужно чистить дроссельную заслонку, НО НЕ ОТКРУЧИВАТЬ ДАННЫЕ ДЕТАЛИ!
НА фото у тебя еще ЧЕк горит, замкни контакты на диагностическом разъеме и определи ошибку!
По датчику положения ДЗ мозги определяют сколько топлива нужно прыснуть, а перепускной клапан регулирует подачу воздуха на хх (если включены световые приборы, кондер, печка, он их увеличивает). Так что эти две составляющие главные виновники проблем с хх. Регулировочный винт не советую крутить, иначе потом нужно будет мудится настраивать…
Про регулировочный винт согласен.
Также согласен про перепускной. Я его назвал клапаном хх. Пардон)))
Открутить то можно, но тока на сервисе СПЕЦОМ с опытом, чтоб потом все выставил как надо.
Там ничего сложно нет, я разбирал его, проста электромагнитный привод, которым управляют мозги, он регулирует поток воздуха, который подогревается антифризом.
Правда после того как я разобрал и все там промыл это перестало работать))) хз конечно, может изначально не работало, т.к. я б/у брал)))
судя по тому что далеко не ты один столкнулся — снимать низя (не реекомендуется )самому. лучше подскажи про промывку масляной системы — делал?
www.drive2.ru/communities/honda/forum/1352495
У меня почти то же самое.
Вот что мне сказали грамотные более менее люди.
"Почисть дроссель и клапан ХХ"
Тросик ни при чем, т.к. от него зависит только плавность набора оборотов.
Дроссель можно и самому наверное, а вот с ХХ — лучше к спецу.
Почему хх — потому что мозги старые у нас, не самообучаемые, т.е. как было 750 на хх с завода так и осталось в мозгах. Дроссель засорился — пережить можно. Но при засорении клапана ХХ моск подает стока то воздуха, стока то бензина, ЭТО количество и выдает нужные нам 750, с завода может и все 800 (впрок). А при загрязнении воздуха проходит меньше, чем сильнее загрязнения, тем меньше воздуха. Посему при скидывании газа происходит "провал". У меня такое щас. Еду исправлять.
Что такое клапан хх ?
Что такое клапан хх ?
Так то — клапан холостого хода. Т.е. при отжатой (отпущенной) педали газа дроссельная закрыта. Т.е. воздух идет именно через клапан холостого хода.
А вот если ты удерживаешь педаль газа на одном уровне, например на 2 тыщах оборотов и обороты плавают, то это скорее всего дроссельная заслонка.
Хотя это судя по симптомам, но причины могут быть и другие.
Своему кенту на Хонде Сайбер выставлял холостые через свой сканер HDS.
Прогретая машина, запускается тест на сканере и машина начинает повышать и понижать обороты в заданном диапазоне, примерно плюс 150-200 оборотов. На экране сканера имеется шкала и видно вываливаются или нет обороты при скидывании или поднятии из оптимального диапазона, который помечен. механически подкручивая винт ХХ загоняем обороты в оптимальный интервал и на этом все. После обучение PCM (мозга) — сначала скидывабтся параметры адаптации (можно снятием клеммы), после машина тарахтит на холостых, при отключенных потребителях.
такая же фигня была после того как 95 поменял на 92 бенз! Но она у меня не глохнет, обороты понижались при остановках на светофорах и машину потряхивало! Думал уже кхх чистить но седня все хорошо было! может адаптировалась)
более менее описана процедура…
Суть в чем… снимаешь фишку (коннектор) с клапана ХХ, заводишь… отключаешь все эл. приборы… смотришь сколько оборотов… выставляешь винтом регулировки ХХ нужные (в мануале надо посмотреть сколько)… глушишь, подключаешь фишку, стираешь ошибки предохранителем, заводишь и проверяешь обороты…
у меня такой же процесс был на аккорде, сейчас на легенде точно так же… только обороты разные надо выставлять…
Где находится винт регулировки хх на 4х цилиндровых движках? Аккорд
у меня был сверху дроссельной заслонки.
Хоть убейся, не могу его там найти(
а какой у тебя двиг?
у меня был f20z1
? если да, то я тоже не вижу в упор винт… ты не пробовал найти мануал по твоей двиге? Может там какой то наворот с ХХ?
Эхх( жалко, ладно, для начала попробую заменить
— Датчик положения дроссельной заслонки(TPS)
— Клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC)
зачем сразу менять… ты их пробовал чистить? подсоса воздуха нет?
Я извиняюсь за нубничество, я пока баян бабаян в этом деле.
Я так понимаю чистить надо клапан, чистить надо жидкостью для чистки карбюраторов, так? Опиши пжлст сам процесс чистки.
Ну а датчик положения дроссельной заслонки покупать надо, или тоже чистится там что то?
а что у тебя вообще с холостыми? прыгают или низкие?
я чистил как ты и написал 🙂
Сначала почисть дроссель…
на заведенную чуть подгазовывая тросиком пропшикай дроссельную заслонку… машина будет глохнуть когда будешь брызгать, плюс еще дымина будет и вонь 🙂 потом нормализуется… Когда будешь туда брызгать, посмотри в верхней части есть несколько отверстий, постарайся в них тоже хорошо запшикать, потому что там есть скрытые каналы в корпусе дроселя, тоже могут загадиться…
потом снял IAC, взял баллончик с жидкостью для чистки карбюраторов и хорошо прочистил, у меня было 2 клапана ХХ, один с фишкой другой без… оба их промыл этой пшикалкой… тот который с фишкой, там еще на одном отверстии сеточка металлическая должна быть… посмотри какой вольтаж на нем написан, если 12B, то можешь подрубить к источнику какому-нибудь c таким или чуть меньшим вольтажем и пропшикать, чтобы в обоих положениях прочистился (в открытом закрытом)…
насчет датчика положения дроссельной заслонки(TPS), он у тебя глючит чтоли? его кто нибудь снимал или откручивал сдвигал с места?
его по моему не стоит трогать, потому что выставляется он на заводе… потом запарка выставить как надо… я его никогда не трогал!
Ну это все я делал на своем аккордеоне, думаю у тебя тоже должно проканать… надеюсь результат будет 🙂
Кстати собирать когда клапана ХХ на место будешь, промаж аккуратно герметиком, чтобы воздух не подсасывало…
Кстати в инете еще поищи, есть вроде валом инфы как чистить впускной тракт 🙂
Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.
Как всё начиналось
Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.
Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.
Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916
Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.
Зачем нужны холостые обороты?
Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).
Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.
Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.
Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.
Все обороты выше холостых – рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.
Почему холостые обороты не постоянны?
При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.
Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.
Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006
Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.
К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.
Почему холостые обороты именно такие?
Выбор холостых оборотов – это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.
Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.
Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.
Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты – ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.
Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.
На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.
Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.
Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто – и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.
Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.
Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.
Источник: