Начнём наш небольшой обзор с системы Quadra-Trac I, которая имеет одно важное качество, выгодно отличающее её от многих других конкурентов – это её простота. По сути своей эта система полного привода, работающего в постоянном режиме и не имеющего специального понижающего ряда, который часто встречается в аналогичных случаях в своей раздаточной коробке. Данная система, независимо от условий эксплуатации, обеспечивает наиболее качественное сцепление колёс автомобиля с дорожным покрытием. Причём оптимальность этого сцепления никак не обусловлена человеческим фактором, поскольку происходит без участия водителя.
Используется данная система не в постоянном режиме по умолчанию, а по требованию или, иначе говоря, по необходимости. В изначальном положении задние колёса – ведущие, и, если имеется такая необходимость, то включается и привод на передние колёса. Такое включение жизненно важно в случае проскальзывания задних колёс, при пробуксовке, которая может возникнуть после нажатия на педаль акселератора.
Далее рассмотрим Quadra-Trac II (несмотря на то, что в России она практически не встречается, лишь на некоторых моделях, выпущенных в 2007-2008 гг.), которая отличается от предыдущей тем, что является активной системой, способной в случае необходимости значительную часть крутящего момента, развиваемого двигателем автомобиля (вплоть до 100 процентов от этого значения), перераспределить либо на передние, либо на задние колёса. Осуществляется это перераспределение за счёт межосевого дифференциала, имеющего электронное управление. Отметим также, что у раздаточной коробки есть нейтраль, а передаточное отношение в понижающем ряду равняется 2,72.
Следующая на очереди система Selec-Trac II, используемая в новых моделях автомобилей Cherokee Limited, оснащённых двухрядной раздаточной коробкой MP 3022. Данная система работает по принципу on-demand (что в переводе на русский язык означает «при необходимости»), обеспечивая полный привод в постоянном режиме. Принцип её работы заключается в следующем. При выборе режима 4WD Auto раздаточная коробка движущегося автомобиля внимательно следит за появлением специфических условий, могущих вызвать пробуксовку колёс. В этом случае коробка, учитывая эти условия, крутящий момент, развиваемый двигателем автомобиля, перераспределяет между его мостами (передним и задним), улучшая тем самым колёсное сцепление с дорожным грунтом. Система Selec-Trac II позволяет автомобилю продолжать движение даже в самых экстремальных случаях – когда сцепление с грунтом имеет лишь одно любое колесо. Имеется в раздаточной коробке и несколько других режимов, например, 4WD Low, предназначенный для перемещения по крутым склонам, сильно пересечённой местности, а также в таких условиях, когда сцепление колёс с дорожным покрытием очень плохое. Режимы 4WD Auto и 4WD переключается электрическим способом, посредством специального переключателя, который расположен на управляющей консоли. Помимо режимов, предусматривающих вариации режима 4WD, имеется упрощённый режим 2WD.
И, наконец, система Quadra-Drive II, которая, как и все предыдущие варианты, является активной системой полного привода, работающего на постоянной основе. Данная система является универсальной, поскольку наилучшим образом подходит для автомобилей Grand Cherokee Overland/Limited, независимо от условий их эксплуатации. Основные элементы системы – раздаточная коробка, аналогичная Quadra-Trac II, а также межколёсные дифференциалы повышенного трения, имеющие на обоих мостах автомобиля электронное управление системы ELSD. Благодаря совместной работе этих элементов обеспечивается отличное качество сцепления колёс с дорожным покрытием, независимо от его типа. Отметим также, что у раздаточной коробки есть нейтраль, а передаточное отношение в понижающем ряду равняется 2,72 – аналогично системе Quadra-Trac II.
В статье речь пойдёт о системе Select Terrain, используемой на автомобилях серии Jeep Grand Cherokee…
Результаты краш теста jeep grand cherokee, проведенного NCAP. Смотрите видео…
Статья честно стырена мной в ноябрьском номере JP Magazine и вольным образом переведена. Аффтар — Christian Hazel
Photography: Courtesy Chrysler
Каждый из нас когда-нибудь нырял в ледяную воду и первый взгляд на Cherokee KL вызывает примерно те же ощущения: сначала вы испытываете нервный шок, потом корчитесь в судорогах, но между этими двумя моментами вы плескаетесь в бассейне безо всякой задней мысли. На самом деле — внешне Cherokee выглядит как незаконнорожденный отпрыск Isuzu Vehicross и новой Kia, но, в то же время, не имеет с ними ничего общего. Я уже говорил и еще раз повторю: я не собираюсь спорить насчет стайлинга. Либо он вам нравится, либо вы его ненавидите. Он меня вштырил, но я согласен, что выглядит он неоднозначно и хватит об этом, ибо главная тема этой статьи – это имя Cherokee.
Ели бы Chrysler дали этому автомобилю имя Commander или даже Jeepster, KL имел бы моральное право на некую посредственность, но Chrysler прилепил на крыло KL шильдик с названием, одним из самых почитаемых и священных в истории Jeep. И даже, несмотря на то, что прошлые поколения Cherokee не были реально оффроудными машинами, готовыми жестко «рубиться» в бездорожье сразу по выходу из ворот сборочного цеха, они обладали широким потенциалом для внедорожной подготовки, потрясающей универсальностью и давали возможность постройки на своей базе, практически всего, что душа пожелает, чем и снискали себе заслуженную славу и любовь энтузиастов оффроуда и просто владельцев этих замечательных машин. Короче говоря, Cherokee – это не просто шильдик, это – икона, это – эмоция, это, если хотите – культ и KL еще должен доказать свое право носить имя Cherokee, его задача — не просто соответствовать нормам EPA и отжать какое-то количество покупателей у менее внедорожных конкурентов на неустойчивом рынке кроссоверов. KL должен доказать фанатам Jeep, что он не просто очередной псевдо-Jeep, собранный на шасси легковушки чисто ради смеха, как например, Patriot или Compass. Имя Cherokee? Его еще надо заслужить!
Таким образом, сегодня новый Cherokee KL находится на перепутье: повторит ли он бесславный путь Liberty, Compass и Patriot и будет презираем истинными фанатами Jeep во веки веков или заработает свои «лычки» настоящего внедорожника и войдет в братство моделей, считающихся настоящими Jeep. Правда должна прозвучать и это очень важно для нового Cherokee. Как редактор крупнейшего журнала, посвященного Jeep и только Jeep, я осознаю все ответственность и важность данной статьи. Я болею за Jeep, как за родную футбольную команду. Я искренне хочу, что бы в линейке Jeep были только модели, соответствующие корням, истории и духу бренда Jeep. Я искренне желаю новому Cherokee удачи… Но я должен говорить Правду. И, поскольку, мой долг – говорить Правду, я даже и не знаю – что сказать.
Двигатель и трансмиссия
На выбор даются два двигателя:
— четырех цилиндровый 2.4L MultiAir2 Tigershark выдающий 184 л.с. и 232 Н*м и позволяющий ехать новому Cherokee по шоссе с расходом 7.6 л/100 км согласно данным производителя. Но официальные цифры EPA несколько отличаются: 11.2 л/100 км по городу и 8.2 л/100 км по шоссе;
— 3.2L Pentastar V-6, выдающий 271 л.с. и 324 Н*м момента при расходе 8.4 л/100км и 12.4/100 км по шоссе и в городском цикле, соответственно, что является результатом долгой работы над аэродинамикой машины вкупе с установленной 9-ти ступенчатой АКПП от ZF. Девятиступенчатый «автомат» не только позволяет добиться хорошего результата в части топливной эффективности, но еще и должен помочь двигателю всегда работать в оптимальном режиме для обеспечения эффективной разгонной динамики и тягового усилия 2.2 тонны.
Полный привод
Базой для KL служит шасси Fiat, которую инженеры Chrysler долго и упорно обрабатывали «напильником» для того, что новый Cherokee хоть как-то мог ехать по бездорожью. Покупателю будут предлагаться три 4×4 системы на выбор: Active Drive I, Active Drive II, и Active Drive Lock. Неважно, какую систему вы не выбрали бы, в ней не будет раздаточной коробки, жестко распределяющей крутящий момент между передним и задним дифференциалами. Правильнее будет сказать, что основной привод у Cherokee – передний, а задний – подключается через систему сцепления, которое регулирует и передает на задний дифференциал крутящий момент. Иными словами, здесь нет классического режима 4х2 или 4х4. Компьютер определяет количество мощности, которое нужно передать на задний дифференциал и, когда, он, в конце концов, посылает поток мощности на задний мост, то делает это он довольно странно. Но об этом – позже.
Active Drive I – это одноступенчатая система без понижающего ряда, которую можно рассматривать только как дорожную систему, предназначенную, скорее для борьбы с недостаточной или избыточной поворачиваемостью на скользкой дороге и для обеспечения несколько лучшего сцепления с дорогой в зимнее время года, достаточную для того, что бы доехать до шале или подъемника на горнолыжном курорте, но не более того.
Active Drive II добавляет опцию настоящей нейтральной передачи, равно как и пониженного ряда с передаточным числом 2.92:1 в переднем и заднем дифференциалах. Да. Вы не ошиблись: раздаточной коробки нет, но планетарные «раздатки» имеются в каждом из мостов. Система Active Drive II предлагает следующие режимы работы полного привода: Auto, Snow, Sport, и Sand/Mud управляемые программно, в соответствии с каждым указанным типом грунта.
Active Drive Lock добавляет к вышеперечисленному опцию “Rock” (Камни) и настоящую жесткую блокировку заднего дифференциала. Active Drive Lock может устанавливаться с обоими типами двигателей в комплектации Latitude и является стандартной для комплектации Trailhawk.
Комплектации и цены
Базовых версий – четыре: четырехцилиндровый Sport (от $22,995), Latitude (от $24,495), Limited (от $27,995) и Trailhawk (от $29,494). Очевидно, что каждая комплектация добавляет все больше побрякушек и гаджетов к стандартной, но если вы цените в автомобиле внедорожные характеристики, вам следует рассматривать только Trailhawk. Да и выглядит он получше.
Интерьер
Даже спартанский Sport «на тряпке» — весьма уютен. Салон хорошо продуман и не выглядит дешевой поделкой. Сразу заметно, что формам, текстурам, тканям, было уделено очень много внимания. Очень мало голого пластика, очень тихий салон, продуманная эргономика, адаптивный круиз-контроль, тонны гаджетов от USB портов до превосходного «крайслеровского» U-Connect (развлечения, телефон, навигация, Wi-Fi, Bluetoth, игры, порносайты и все такое).
По части «нафаршированности» Cherokee, уступает своему старшему брату Grand Cherokee, только, пожалуй, скромным набором Hi End компонентов. Кожаные сиденья в топовых Trailhawk и Limited удобны и с хорошей поддержкой, но угол наклона рулевой колонки, ожидаемо – итальянский. Даже, опущенный до конца вниз к коленям, руль все равно находится очень высоко. В общем, сколько мы ни пытались его отрегулировать, мы так и не смогли привыкнуть. Заднее сиденье двигается взад и вперед по направляющим, позволяя увеличить пространство в ногах у задних пассажиров, а так же складывается в ровную плоскость, равно как и переднее пассажирское сиденье, что дает возможность загрузить в машину массу полезных вещей, ну или покемарить в лесу.
Вообще, грузовместимость — потрясающая для такой, сравнительно небольшой машины: каждый свободный уголок занят чем-то полезным: от выдвижного ящика в ногах до очень приличной ниши под багажным отсеком (в Trailhawk там лежит полноценная запаска).
В Trailhawk есть все, что и в Latitude плюс «ворох» внедорожных «наворотов» снаружи и внутри. Для начала – весьма неплохое передаточное отношение 56:1 для четырехцилиндровой версии и 48:1 для шестицилинрового Pentastar. Черная матовая окраска отштамповки на капоте призвана бороться с солнечными бликами во время «оффроудинга», передний и задний бамперы разработаны специально для Trailhawk для уменьшения свесов. Развитая защита прикрывает подвеску, агрегаты и радиаторы «heavy-duty” систем охлаждения двигателя и АКПП. Подвеска на 1 дюйм выше чем у стандартного Cherokee, а колея шире на 2 дюйма соответственно. Функциональные красные буксирные проушины нелегко было «легализовать» в соответствии с правилами краш-тестов, но несмотря, ни на что, они тут есть.
Ходы подвески составляют 6,5 дюймов спереди и 7,5 дюймов сзади, в штате установлены шины Firestone Destination A/T на специальных 17-ти дюймовых дисках «spider monkey», выполненных в стиле SRT Grand Cherokee, которые доступны только для Trailhawk.
Оффроудные расширители арок, селектор Selec-Terrain, «hill descent», «ascent control» и Active Drive Lock – все это идет в стандартной комплектации Trailhawk, но при этом нет никакой защиты порогов. Мы бы предпочли какие-нибудь легкие алюминиевые «рок рейлы», но Jeep предлагает подождать, пока не появятся «афтермаркетные» «мопаровские» стальные «рокеры».
На дороге
Мы ездили на обоих Trailhawk и Latitude с рядной «четверкой» и V-6 по горным дорогам LaSalle, что на границе с Моабом, Юта, на высоте 2,000-3,000 метров над уровнем моря. Имейте ввиду, что на таких высотах 184-сильная атмосферная «четверка» теряет порядка 33 л.с., а 271-сильная «шестерка» — 48 л.с. соответственно. Возможно поэтому разгонная динамика обоих двигателей нас, мягко говоря, разочаровала. Разгон на Cherokee с 3.2L Pentastar оказался примерно таким, какой мы ожидали от 2.4L, а сам 2.4L упорно отказывался ускоряться невзирая на обороты двигателя и душераздирающий шум.
Еще одной причиной, по которой машины «не ехали», может быть то, что мы управляли «опытными» образцами, с недоведенным до ума «софтом» компьютера, управляющим переключениями передач. В скором будущем мы собираемся протестировать еще раз оба двигателя (возможно, с более удачными настройками) на высотах, ближе к уровню моря и расскажем вам о том, как с ними «едет» без малого двухтонный Cherokee.
По части управляемости оба Latitude и Trailhawk находятся на высоте. Обе машины прекрасно рулятся без рысканий и излишней валкости и очень бодро тормозят. Кстати, в Trailhawk, при этом, едется гораздо мягче и комфортнее, возможно, из-за "лишнего" дюйма подвески и более высокого профиля шин. Если бы нам предложили выбрать из этих двух моделей машину на каждый день, мы выбрали бы именно Trailhawk
Вне дороги
Мы запарковали Latitude и Limited и поехали на обоих четырех и шестицилиндровом Trailhawk «топтать» тропу Hell’s Revenge, что в пустыне Моаб. Мы уже ездили раньше по этой тропе на полумертвом, абсолютно стоковом Cherokee XJ ’99 на полулысой шоссейной резине безо всяких драматических последствий для последнего, так что нам было с чем сравнивать. На самом деле, Hell’s Revenge, несмотря на громкое название – достаточно «лайтовый» маршрут, на котором нет никакого хардкора, но на нем есть несколько мест, куда можно «зарулить», что бы протестировать пределы возможностей автомобиля.
Хорошие Новости
Trailhawk едет довольно мягко и комфортно. Морду немножко подбрасывает, но даже на «шоссейном» давлении в колесах, у нас не было ощущения, что машина пытается отбить нам почки. Дорожный просвет больше, чем мы могли ожидать, и при аккуратной езде, мы за весь день ни разу не приложились об камни защитой или бамперами там, где мы цепляли задним бампером и фаркопом на XJ, а уж сколько раз мы приложились на нем траверсой «раздатки» из-за более «длинного» угла переката – вспомнить страшно.
Несмотря на то, что, по нашему мнению, все эти системы «хилл дисент» и «хилл ассенд» абсолютно излишни и недостойны настоящего джипера, мы их включили и опробовали. Ну, чисто для эксперимента. В общем, они работают и работают неплохо, позволяя машине медленно, но верно ползти в подъем или спускаться с оного автоматически и на постоянной скорости. Считайте, что это такой оффроудный «круиз-контроль». Да, и еще! Задняя блокировка на самом деле блокирует. На этом Хорошие Новости заканчиваются.
Плохие Новости
Благодаря «никакой» артикуляции подвески, Cherokee на рельефах едет… ну, как кусок фанеры. И едет только благодаря задней блокировке. И еще раз, может быть это просто из-за абсолютной высоты и недостатка воздуха, но Trailhawk с 2.4L слабо тянет «на низах», требуя давить на акселератор больше необходимого при подъемах, а на песке из-за этого застревает настолько часто, что кажется, что его таким сделали специально.
Trailhawk с V-6 в этом плане ведет себя гораздо лучше по песку, просто дави на газ и двигатель сообщает колесам достаточно скорости, что бы сохранять движение, ноу проблем.
Проблемы возникли, когда мы попытались заехать на, нестрашную на вид, кучу камней. Несмотря на то, что мы ехали на пониженном ряду, задний дифференциал был заблокирован и трекшен контроль был отключен, в тот момент, когда задние колеса заехали на камень, покрытый тонким слоем песка, компьютер «придушил» дроссель и мы тупо откатились на метр вниз.
Очень Плохие Новости
Система 4х4 работает абсолютно отвратительно. Даже на пониженном ряду, включенном режиме Rock и заблокированном заднем дифференциале, система Active Drive досылает крутящий момент на задние колеса только тогда, когда она «чувствует» проскальзывание передних колес. В результате ездить мягко и плавно абсолютно не получается. По ощущениям, это как будто ты едешь на старом GM-овском пикапе с самоблоком Gov-Lok: даешь газу, пускаешь колеса в пробуксовку, затем следует такой нехилый «бабах», пинок под зад и машина начинает ехать дальше. Это доставляет фан новичкам, которые знают только один прием вождения – «тапка в пол», но более опытным оффроудерам, которые привыкли ездить «мягко» и «элегантно», ездить, таким образом, просто неудобно и не в кайф.
Итого
Может ли Cherokee ехать по бездорожью? Да. Достоин ли он носить имя Jeep? Да. Достоин ли он носить имя Cherokee? Я в этом не уверен. В том состоянии, в каком он находится сейчас, Cherokee вызывает чувство, как если бы вы пришли на концерт Led Zeppelin, а на сцене оказалась группа из соседнего двора. Не вопрос, гитарист, может даже неплохо играть Les Paul и выдавать оглушающие риффы через колонки Marshall, а вокалист может вытягивать все «плантовские» ноты, но все равно это будет лишь жалкая тень Легенды. Я, к примеру, совсем не уверен в надежности шасси нового Cherokee, но это может доказать или опровергнуть лишь время и опыт эксплуатации. С одной стороны машина обладает внедорожным потенциалом (блокировка и понижающие «планетарки» в редукторах), но с другой стороны программное управление системой 4WD убивает весь этот потенциал на корню. Когда вы едете на пониженном ряду с заблокированным дифференциалом, крутящий момент должен распределяться между мостами жестко, равномерно и никак иначе. Я понимаю, что в этой машине нет «честной» «раздатки», но неужели это так трудно – нормально написать программу для управляющего компьютера? У Chrysler, конечно, еще есть время до официального начала серийного выпуска для того, что бы исправить недоделки и «баги», но если оставить все как есть, то новому KL вполне определенно «светит» повторить бесславный путь Compass и Patriot через повешение его фотографии рядом с фото этих моделей в Зале Позора Jeep.
P.S. На видео ниже наглядно видно как едет Trailhawk. Очевидно, видел снято не во время тестов журналом JP Magazine, но, тем не менее, в этом видео присутствуют моменты, о которых говорит Christian Hazel в своей статье.
А вот любителям кроссоверов – добро пожаловать! Если вам нужен удобный и оригинальный полноприводный автомобиль, появился лишний повод заехать в салон Jeep и лично осмотреть новый Cherokee. Причем это не просто красивый оборот речи. И ни в коем случае не реклама. Скорее, наоборот, настоятельный совет. Этот автомобиль нужно видеть живьем, дабы понять, можете ли вы ужиться с его внешностью. Фото все видели? Вот в этом-то и дело. Новая «многоэтажная» оптика уже резко поделила потенциальных клиентов на два лагеря. Кому-то нравится, кто-то плюется. Я же пока дипломатично промолчу.
Не пора ли изгнать бесов?
Но не все так плохо. Jeep не был бы собой, если бы не попытался вновь убедить всех, что на бездорожье он – босс. И у Cherokee появилась интереснейшая модификация Cherokee Trailhawk со сложной трансмиссией и – самое главное – совершенно самобытным дизайном.
Дорожный просвет – 223 мм против 183 у обычной версии. Передний бампер скошен книзу ради лучшей геометрической проходимости. Огромные колеса на мощной высокопрофильной резине. Но главное – черный пластик по всему нижнему периметру кузова. Этот пластик опоясывает и «средние» фары на передке, оттого верхние «росчерки» с ДХО и сигналами поворота теперь не выглядят лишними. Такой «чирок» уже можно назвать симпатичным.
А вот обычная версия с окрашенными в цвет кузова бамперами – это какой-то многоэтажный авангардизм.
Все здесь не к месту, и все как-то несерьезно. Либо дизайнер – непризнанный гений, либо же мир не готов к такому авангардизму. Особенно режут глаз трапецевидные колесные арки – они с нарочито замыленным передком не сочетаются вообще. И тут вспоминается другой образец автопрома последних лет, образ которого до сих пор вызывает ожесточенные споры – Nissan Juke. У него тоже светотехника размазана тонким слоем по всей фронтальной части. Совпадение? Изгнание бесов в дизайнерском отделе Jeep – это проблемы руководства Fiat Chrysler. А нам предстоит работать с тем, что уже завезено к дилерам и с 23 мая доступно всем.
Салон по-американски простоват. Кругом пластик, без дерева, почти без вставок «под алюминий». Ну и слава кардану – дешевые украшательства мало кого радуют. Качество сборки – на высоте. Эргономика тоже не уступает одноклассникам.
В центре салона – 8,4-дюймовый дисплей мультимедийной системы UConnect. Точно такую же ставят и на Grand Cherokee, и на Maserati Ghibli. Интерфейс простой, все функции управляются нажатием на дисплей. Не особо удобно в движении, конечно, но меню простое и логичное, так что у обычного пользователя проблем возникнуть не должно.
Есть несколько «фишек» вроде оригинальных дверных ручек или маленькой кляксы на нижней кромке ветрового стекла. Но, если приглядеться, это не клякса, а силуэт «Виллиса». Хорошо, про наследие помнят. Раньше большинство Jeep были внутри куда проще, теперь же к проектированию машины явно приложили руку люди, употребляющие в пищу не только бургеры с колой, но и более-менее здоровую пищу. Влияние европейцев чувствуется. Все правильно: Jeep Cherokee построен на одной модульной платформе с Alfa Romeo Giulietta.
Отсюда и низкий центр тяжести, и скромные габариты, и аэродинамический дизайн. И после пары сотен километров за рулем нового Cherokee стало ясно, что аэродинамика здесь выставлена напоказ не зря – этот кроссовер умеет ездить вкусно!
На выбор российского потребителя представлены три мотора: двухлитровый 170-сильный турбодизель MultiJet II (350 Нм) и пара бензиновых – 2.4-литровый MultiAir мощностью 177 л.с. при моменте в 229 Нм и 3.2-литровый Pentastar V6 мощностью 272 л.с. при 315 Нм.
Интересно, что «младший» бензиновый агрегат предназначен специально для России и Ближнего Востока – в США и Европе его не будет. Именно он и станет самым массовым. Коробка передач у нас только одна, но какая – 9-ступенчатый «автомат», разработанный совместно с ZF. Он не только позволяет экономить топливо, но и является рекордно легким и компактным.
Перед тем, как прочитать следующее предложение, приготовьтесь – продвинутых владельцев Jeep Cherokee предыдущих поколений это может шокировать. Я вас предупредил, если что. Итак. Базовый Cherokee в версии Sport будет продаваться с передним приводом! Вот они, последствия глобализации и дружбы с итальянцами.
Далее следует уже полноприводная версия с трансмиссией Active Drive II с простейшей раздаточной коробкой. Задний мост в этой версии подключается автоматически в том случае, если электроника сочтет необходимым. То есть такой Cherokee можно назвать кроссовером с подключаемым полным приводом.
Для версии Trailhawk приберегли нечто особенное: Active Drive Lock с понижающим рядом трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала. Но и здесь ради экономии топлива в обычном режиме езды автомобиль будет переднеприводным! Задняя ось подключится только тогда, когда необходимость этого осознает умная система Selec-Terrain. Это – набор специальных алгоритмов движения. Водитель выбирает тип покрытия – снег, грязь, песок или камни – и дальше электроника все делает сама. Вручную можно только включить понижайку. Все.
Предсказания сценаристов «Терминатора» сбылись – машина сама решает, как управлять приводом. Еще немного – и она рулить начнет сама. Постойте, а ведь уже умеет – здесь есть и активный круиз-контроль, и система удержания полосы движения (заметьте, не слежения за разметкой, а именно удержания заданной полосы!), и предотвращение столкновений. По уровню оснащенности электроникой Cherokee переплюнул, если не всех, то уж точно большинство одноклассников.
Главное, что все премудрости с полным приводом – не просто очередной маркетинговый ход. Все работает! Ради того, чтобы в этом убедиться, ваш корреспондент проехал пару кругов по полигону Jeep Territory. Да, он выверен под автомобили Jeep. Да, все препятствия искусственные и застрять на них почти невозможно. Но ведь вот в чем дело: обычный «чирок» пускают только на облегченную трассу: ванна глубиной 20 см, пара горок, диагональное вывешивание – и все.
А вот Trailhawk уже пускают на триальную часть полигона, где и крутые склоны (угол наклона 45 градусов), и горы песка, и серьезные камни. Обычный кроссовер не справится как минимум из-за недостаточной геометрии. А Trailhawk преодолевает все играючи. Причем управлять им может кто угодно.
Упражнения на выживание
Подъезжаем к песчаной горке. Система Selec-Terrain – в автоматическом режиме. Пытаемся одновременно совершить два маневра – резко развернуться и заехать на горку. Машина буксует и не двигается с места. Но стоит только включить режим Sand (Песок), как кроссовер начинает карабкаться вверх.
Далее – подъем с присыпанными песком валунами. Каждый из них – сантиметров по 30 высотой. Расположены в шахматном порядке. Сценарий похож: подъезжаем, пробуем и, если в автоматическом режиме не заезжаем, включаем режим Rock (Камни) – и через несколько секунд мы снова на вершине. Элементарно и эффектно. Радует, что в салоне при этом тихо – ничто не скрипит, не хрустит, можно вполголоса общаться с инструктором. Серьезное достижение.
Сама по себе система управления полным приводом – не диковинка. Такие стоят и на Land Rover, и на Toyota Land Cruiser. Но те, кто испытывал последний, помнят, какой «саундтрек» сопровождает передвижение по пересеченной местности – дифференциалы хрустят, тормоза скрипят, словом, чудовищная какофония. И это – у рамной машины. Cherokee – автомобиль с несущим кузовом, но не издает ни звука.
Источник: