Российский Ё-мобиль! Начало продаж! — DRIVE2

По программе российской компании «Ё-Авто», серийный выпуск революционных «ё-мобилей» начнется уже через год. Полноприводный 5-местный компакт с «гибридным» силовым агрегатом – за 450 тыс. руб. Разве не чудо?

А есть ли место подобным чудесам в современном автомобилестроении? Как говорят в таких случаях в науке, надо исследовать. Присмотреться к амбициозному замыслу внимательней и попытаться выяснить, в чем его сила. И где уязвимые точки. Понять в конечном счете, насколько реален дерзкий проект. Давайте разбираться.

Старт производства ожидается в 2024 году

В Сети появился видеоролик, в котором вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров совершает небольшой пробный заезд в отечественном кроссовере E-NEVA от АО «Обуховский завод» (входит в оборонный концерн «Алмаз – Антей»). О создании E-NEVA было заявлено давно, сейчас же, судя по видео, уже имеется как минимум один ходовой экземпляр. И выглядит он, надо сказать, хорошо.

По данным источника, у модели будет две основные модификации. Первая — это обычный гибрид, способный проезжать на одной заправке до 1000 километров, вторая — подключаемый гибрид с тяговой аккумуляторной батареей емкостью 70 кВт·ч и запасом хода 810 километров. В обоих случаях гибрид сможет ускоряться до «сотни» за 8,5 сек. , а его максимальная скорость составит 180 км/час.

Эти параметры сильно отличаются от характеристик E-NEVA, сообщавшихся в конце прошлого года. Вместе с тем, судя по видео, габариты кроссовера остались в пределах 4,5 м, а дизайн не претерпел существенных изменений.

Так выглядит тележка

на которой построен E-NEVA

Ранее говорилось, что производство E-NEVA стартует в 2024 году, за первый год планировалось выпустить около 25 тысяч кроссоверов. Можно думать, что с учетом сложившейся ситуации на автомобильном рынке России работы над E-NEVA сейчас интенсифицируются.

16 июля 2022 в 13:04

Вы не поверите, но подавляющее большинство неравнодушных граждан искренне верят в рекламные заявления.

Ну, например, выступление нашего Илончика, что теперь-то в новые электромобили вставят новые, попросту революционные электродвигатели!

А как на самом деле?

Как человек и электрик спешу сообщить, что принципам построения и синхронного, и асинхронного электродвигателя — примерно 130 лет с гаком.

И такие двигатели массово выпускались уже после второй мировой по всему миру.

А у первых Тесл были асинхронные двигатели.

В то же время у Лифа, Приуса и пр. — как раз синхронные, потому что они хоть потенциально сложнее, но и в то же время динамичнее.

Интересный факт: КПД электродвигателей массово перевалил за 90% не менее полстолетия назад.

Инвертор для одной скандинавской автомарки

И снова скажу: самая хайфай-хайтек-карамелька в е-мобилях — это инвертор на операционной системе реального времени.

Не электродвигатель.

И не электробатарея.

А внутри инвертора — полные карманы всяких вкусностей:

• математические модели электродвигателя и сети;
• математическое предсказание токов и напряжений сразу во всех фазах вместе и по отдельности;
• преобразования между разными математическими исчислениями и системами координат;
• куча коммуникации и времена отклика в сотни микросекунд («микро-«, заметьте — и совсем не «милли-«!);
• и ещё много-много всякого разного как в software, так и в hardware.

Электродвигатель — это тоже непросто.

Но у него внутри — несколько сортов стали, медные провода, магниты и изоляция.

И всё.

Почему не смогли?

Российский бизнесмен Михаил Прохоров представил «Ё-мобиль» в 2010 году. Производить первый российский серийный гибрид хотели в трёх модификациях — хетчбэк, фургон и кросс-купе. Технической стороной вопроса занималась компания «Ё-авто», созданная «Онэксимом» Прохорова и ЗАО «Яровит моторс» Андрея Бирюкова. Производить планировали по 20 тысяч машин в год, и после масштабных анонсов даже удалось собрать более 200 тысяч заявок на заказ. В 2011 году проект оценил премьер-министр (тогда ещё) Владимир Путин, а к 2012 году было запланировано строительство специального завода в Санкт-Петербурге.

Однако по неизвестным причинам в 2014 году создатели «Ё-мобиля» официально остановили все работы над проектом. Как поясняет бывший гендиректор «Ё-авто» Андрей Бирюков, реально вся работа над проектом остановилась двумя годами ранее.

Покупка компании Сбером, по словам Бирюкова, вызывает много вопросов.

Мы владели брендом 50 на 50 с «Онэксимом». Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку «Ё-Инжиниринг» как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания «Ё-Инжиниринг» была только частью проекта

Проект был крайне амбициозный: предполагалось создать семейство городских гибридомобилей с пластиковым кузовом, роторно-лопастным двигателем и суперконденсаторами. Со временем конструкцию было решено упростить, а в 2014-м его и вовсе закрыли, продав документацию российскому институту НАМИ за символический один евро.

Поначалу часть работ вели в Москве, но позже весь инжиниринг переехал в Беларусь: автором названия и логотипа стал дизайнер Владимир Цеслер, главным конструктором — минчанин Андрей Гинзбург, внешность и интерьер придумал белорусский дизайнер Андрей Трофимчук. Приложил руку даже Юрий Шиф — известный белорусский кастомайзер мотоциклов.

В итоге после закрытия проекта большинство прототипов осталось в Минске. В 2018 году их даже пытались продать, но безуспешно.

На стоянке в минской промзоне Дражня сейчас находится девять «ё-мобилей». Бело-синее кросс-купе и серебристый фургон — самые ранние машины, построенные в 2010 году силами московских ателье Карди и РАД («Русский Автомобильный Дизайн»). В апреле 2011 года за рулем трёхдверки проехал Владимир Путин (в те годы он был в должности премьер-министра). По сути, это были ходовые макеты чрезвычайно упрощённой конструкции, оснащённые мотором от снегохода и примитивной подвеской.

«Сейчас эта машина представляет собой унылое зрелище, — делится впечатлениями от бело-синего кросс-купе корреспондент Auto. TUT. BY, — сложно представить, что всего десять лет назад она олицетворяла собой последние научные достижения. Из приборной панели выдраны ЖКИ-экраны, в салоне нет кресел, в полу зияет огромная дыра — виден асфальт. Передний ряд сидений зачем-то отделен от заднего ряда фанерной перегородкой, в салоне разбросаны какие-то ящики, патрубки, фанерки и прочие запчасти. Снаружи на машине отсутствует решетка, а из дыры выглядывает ржавая балка кузова».

Еще пять экземпляров, которые стоят в Дражне, — опытные «ё-кроссоверы» более позднего образца, разработанные уже после отставки первого гендиректора Андрея Бирюкова: в 2013 году на них даже дали поездить журналистам, среди которых был и редактор «Мотора». Сейчас некоторые машины сохранили внешний лоск, а вот на укрытых чехлами машинах заметны повреждения.

Эффектная красно-чёрная трёхдверка — это последний вариант: электромобиль под названием ё-crossback EV. Уже на закате проекта в 2014 году было построено четыре таких прототипа, один из которых Прохоров лично подарил Владимиру Жириновскому. По словам бывшего генконструктора «ё-мобиля», сейчас стоящий в Минске электромобиль не на ходу: у него снята батарея, пришедшая в негодность от долгого стояния без дела.

Ё-мобиль. Первый тест-драйв

Старт проекта ё-мобиля в 2010 году был довольно громким: изначально предполагалось разработать автомобиль с гибридным последовательным приводом, имеющим несущую композитную силовую структуру, причём сразу в трёх вариантах кузовов — хэтчбек, пикап и кроссовер. Хотели вместо традиционного ДВС использовать роторно-лопастной двигатель собственной разработки, но не осилили. Идея оказалась слишком смелой.

С 2010 года многое изменилось. Из трёх вариантов кузова остался только один — пятидверный городской кроссовер. Был пересмотрен дизайн и многие технические решения. В планах компании было запустить своё детище в серийное производство этой осенью. Не вышло. Собственно, по этой причине, ё-шники и пригласили нас в один из своих инжиниринговых офисов — под Минск — рассказать свою позицию и продемонстрировать объём выполненных работ. О том, как едет автомобиль, мы расскажем прямо сейчас, а о планах, особенностях, решениях и технологиях, которые будут применены в ё-мобиле, можно узнать из интервью с Андреем Геннадьевичем Гинзбургом, опубликованном ниже. Напомним, Гинзбург с сентября (после отставки Андрея Бирюкова) стал новым генеральным директором «ё-АВТО», до того момента мы его знали как главного конструктора.

Кузов, благодаря гибкой ABS-технологии, можно сделать практически любого цвета и фактуры. Стало быть, владелец со временем обшивку может просто поменять, выбрав новое понравившееся сочетание цветов

Слева вверху макет композитного кузова, быть которому уже не суждено. Внизу панели, выполненные по ABS-технологии

Большая часть силового каркаса выполнена с использованием профиля квадратного сечения, для сопряжения между собой элементы имеют специальные фланцы

Вес «ё-кроссовера» — составит порядка 1350 килограммов. Из которых на кузов придётся около 260-270. Мулы получились несколько тяжелее — отсюда более вялый разгон и меньшая «максималка»

«Минский» инжиниринговый центр «ё-АВТО» — это четырёхэтажное кирпичное здание, где трудится сотня инженеров.

В одном из углов ангара инжинирингового центра притаился стенд с приводом. С чувством юмора у ё-шников всё в порядке

Передний и задний электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов имеют единый контур охлаждения (белые и красные трубки). ДВС получил свою автономную систему охлаждения, которая объединена с системой отопления салона

Суперконденсаторы должны выдержать более миллиона циклов зарядки-разрядки при 5-7 летней эксплуатации.

Чего только не увидишь на «Минском» автополигоне.

60 км/ч с двумя людьми на борту мул набирает за 4,5 секунды, а вот «сотня» на спидометре красуется только через 14-15 секунд после старта. Дальше разгон ещё медленнее. Максимальных расчётных 130 км/ч мне достичь не удалось, — только лишь 116-117 км/ч. Но нужно учесть, что испытательный образец на полтора центнера тяжелее, чем ё-мобиль — 1500 кг против 1350

Компьютерное изображение ё-кроссовера и макет, показанный во Франкфурте осенью в 2011 году

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

Тож такое мечтаю замутить. Накалякать надо абсурдный бизнес план, про то, как я сделаю суперавто лектрическое и буду продаввть за 1000 вечно новогодних. Мне тока грант на пару лярдиков скиньте и я в натуре, может быть наверное, шо нибудь сделаю… Ну как сделаю… По первой херню цветную покажу, потрачу из лярдов пару лямов и скажу : УВЫ… Нэ получилося… Давайте в следующий раз как нибудь.

А в наше время ещё больше стартапов разных, чем раньше, и инвесторов, нооо блин далеко не каждый вложится в русский автопром, у нас столько всего начиналось и столько всего развалилось.

Да здесь изначально всё ясно было. Просто распилили баблише. Ежу понятно, что не будет нормальный элетро или гибрид столько стоить. А если не будет- то за дорого его никто покупать не будет у нас. Та же песня с нашествием китайцев в автоиндустрии. Уже лет 30 трубят. А его нет и не будет в ближайшее будущее. Вот сейчас стали китайцы уже позожи на норм. Авто и что- сразу стоить стали почти как конкуренты. Ибо хороший металл, пластмассы, резина покупается у нормальных производителей. И цена тоже не копеечнач. И так далее. И на круг цена качественнооо китайца будет отличаться исключмтельно дешевой сборкой.

а я ведь даже записывался в очередь на покупку )))

был сайт на котором можно было подать заявку и тебе присваивался электронный номер в очереди.

Круто, да блин, люди ждали, куча бабок вложено и все зря…и Марусю тож жалко

Оптимист :). Ещё б на марусю записался. Тоже проект весёлый был.

Салон (сиденья) ничего так))

В Беларуси именно их и делали

Очередная афёра одного из алигархов России

Ё мобили нужно в ё- музей ставить, пусть люди любуются…

Ё-любуются, было шикарным продолжением 😆👍

Эммм, каким образом они там оказались ?

Насколько вкурсе, в Беларуси у нас делали салоны для ё мобилей

И пластиковые обвесы. Да и практически весь Ё-мобиль собирали под Минском.

У Жириновского такой есть, правда жаловался, что он не ездит 🙂

Он не в курсе, что его зарядить надо

Батарейки в комплекте не идут.

В фикспрайсе затарился и в бой

Да знаю, ну я слышал, что он вроде сломался и его в музей отдал

Недавно продавались, цена не известна, возможно купили, потому что обьявы больше нет, посмотрите предыдущие посты, увидите машины в продаже рб, там будут ё мобили

На БМВ х6 похож, только купе.

Так х6 и есть купе (внедорожное).

Такие помнится концепты были первые классные, а сейчас какие-то детские электромобили 3+ 😁

У купэ 2 двери

Смотрю такие умные все 😁 аж завидно.

Почитайте хоть, что такое в принципе купеобразный кроссовер или внедорожное купе.

Маркетинг сплошной, вот что это такое.

До сих пор удивляюсь почему кайенн такой не сделали. Помню супер был прототип. Двухдверный внедорожник. Даже какое то ателье потом сделало кастом. Типа 911 только внедорожник. В разы лучше был чем первый кайенн, да лет на 10 раньше всех этих х6 и тд. И странно, что потом хотя бы 4-х дверное не сделали «купе». Хотя вроде им сам Бог велел в таком формате быть фаворитом

Маркетологи все же не просто так хлеб кушают 😁

Представляете какая себестоимость данного концепта? А по итогу из 100 человек сколько его купит… С эстетической точки зрения это конечно интересно.

Х6 и прочее сгребают на ура. Чего бы такое же от порше не брали?

Речь ведь про 2 двери. 4 двери практично.

Так ведь 2 на концепте а он по размерам длинный и 4 двери легко можно было слелать. И в нем действитеоьно больше от 911 чем во всех кайеннах вместе взятых было. Но проблема была в фольксе- им то это зачем. Не на жука же стилизивать. Общая то компоновка и размеры кузова. Удивляюсь, что сейчас такое не сделают. Уже и порше не в кризисе и мода большая на такие кузова. Чего бы не с ауди сделатт псевдокупе. Те уже начали.

Ага, есть немного. а сча много таких, Рено аркана, Джили тугелла, у мерса тож есть, у акуры

Завораживающий заголовок статьи? Не правда ли?А ведь несколько лет назад очень многие печатные издания и новостные программы могли выйти в свет с подобным заголовком. Но действительность оказалась куда печальнее, производство автомобилей было прекращено, даже не начавшись. А ведь идея начать массовое производство гибридных автомобилей в России была достаточно интересна…Пришла она в голову бизнесмену Михаилу Прохорову в 2010 году, была подобрана команда профессионалов, началось строительство производственных цехов в районе Марьино. По предварительным заказам было подано более 200 тысяч заявок на покупку автомобилей, а выдача готовых экземпляров должна была начаться в 2013 году. Но ни в 13-м, ни в 14-м, ни годом позднее массовое производство так и не началось. И только в начале 2016 года было объявлено о скором начале производства, начались массовые рекламные компании в медиа-ресурсах и на различных выставках. Но все это оказалось «пустышкой», так как под конец года инвесторы «Ё-мобиль» и «Яровит Моторс» исчезли.

Так почему же так произошло? Почему изначально идея с производством недорогого автомобиля с необычным дизайном и интересными техническими решениями провалилась?Все очень просто и банально, идеи были инновационными, но в России нет людей с опытом разработки подобных автомобилей. Да и бюджет в 150 миллионов Евро слишком мал для такого амбициозного проекта, ведь иностранные концерны тратят многомиллиардные средства на проекты подобного плана. Примерно на те же грабли наступил и Николай Фоменко со своей Маруссей. После нескольких лет доработки ходовых макетов в условиях российского инжиниринга, компания обратилась в финскую компанию Valmet с просьбой подготовить автомобиль к производству и те выставили дополнительный многомиллионный счет и немалый срок на доработку конструкции. На этой стадии проект и заглох, инвестиции закончились. В данном случае удивляет, что Прохоров не воспользовался печальным опытом коллеги и не пересмотрел идею проекта, ведь Марусся «умерла» несколько раньше «Ё-мобиля». Как мне кажется, именно из-за невозможности разработки и доводки автомобиля подобного плана до массового производства в России сама идея со временем постепенно деградировала. Изначально планировалось использование роторно-лопастного двигателя и кузова из армированного полипропилена, но со временем роторный двигатель решили заменить на связку бензинового ДВС и электромотора, а кузов изготавливать из пластика… Уже ближе к назначенной дате производства автомобиль деградировал в обычную малолитражку. Дизайн кузова стал более обыденным, силовая установка пришла к использованию обычного бензинового ДВС от Фиата. Масса электронных систем, например, запуск автомобиля при помощи банковской карты-исчезли. Я уверен, что в России можно создать нечто подобное и, действительно, наладить массовый выпуск. Но осуществить все это можно только в совместной коллаборации с иностранными инжиниринговыми компаниями и автомобильными заводами, которые передадут свой технический опыт. А на чистом энтузиазме и небольшом финансировании «уехать» далеко не получится…А в заголовке все же есть доля правды, ведь на днях в продаже на территории Беларуси появились ходовые макеты автомобилей. Некоторые комплектные, а некоторые требующие доработки. За весь набор из пяти автомобилей продавец хочет выручить пять миллионов рублей. По миллиону за экземпляр. Дорого это или нет-сложно сказать, но, я уверен, эти автомобили будут раскуплены в частные коллекции любителей истории отечественного автомобилестроения.

Ё-кроссовер с кузовом из АБС-пластика и восьмиклапанным мотором 1. 4 Fiat мощностью 75 сил.

Ё-кроссоверы в трех вариантах цветов

Они же на тесте журнала motor три года назад

Ё-кросс-купе представленный 12 октября 2010 года. Его дизайн сравнивали с миниатюрным BMW X6. На тот момент предполагалось продавать этот автомобиль в районе 400 тысяч рублей.

Ё-фургон. Предполагалось, что автомобиль будет потреблять в районе 4 литров газового топлива на 100 км.

Кожаный салон, мультимедийная система Android, ДВС Фиат. К такому виду пришел Ё-мобиль к последнему году существования проекта.

Кстати, один из кроссоверов Ё-Crossback EV Михаил Прохоров подарил в пользование Владимиру Жириновскому зимой 2014 года.

Российский Ё-мобиль! Начало продаж!

Завораживающий заголовок статьи? Не правда ли? А ведь несколько лет назад очень многие печатные издания и новостные программы могли выйти в свет с подобным заголовком. Но действительность оказалась куда печальнее, производство автомобилей было прекращено, даже не начавшись. А ведь идея начать массовое производство гибридных автомобилей в России была достаточно интересна…

Пришла она в голову бизнесмену Михаилу Прохорову в 2010 году, была подобрана команда профессионалов, началось строительство производственных цехов в районе Марьино. По предварительным заказам было подано более 200 тысяч заявок на покупку автомобилей, а выдача готовых экземпляров должна была начаться в 2013 году. Но ни в 13-м, ни в 14-м, ни годом позднее массовое производство так и не началось. И только в начале 2016 года было объявлено о скором начале производства, начались массовые рекламные компании в медиа-ресурсах и на различных выставках. Но все это оказалось «пустышкой», так как под конец года инвесторы «Ё-мобиль» и «Яровит Моторс» исчезли.

А в заголовке все же есть доля правды, ведь недавно в продаже на территории Беларуси появились ходовые макеты автомобилей. Некоторые комплектные, а некоторые требующие доработки. За весь набор из пяти автомобилей продавец хочет выручить пять миллионов рублей.

Ё-кроссовер с кузовом из АБС-пластика и восьмиклапанным мотором 1. 4 Fiat мощностью 75 сил.

Ё-кроссоверы в трех вариантах цветов.

Они же на тесте журнала motor три года назад.

Ё-кросс-купе представленный 12 октября 2010 года. Его дизайн сравнивали с миниатюрным BMW X6. На тот момент предполагалось продавать этот автомобиль в районе 400 тысяч рублей.

Ё-фургон. Предполагалось, что автомобиль будет потреблять в районе 4 литров газового топлива на 100 км.

Ё-Crossback EV

Кожаный салон, мультимедийная система Android, ДВС Фиат. К такому виду пришел Ё-мобиль к последнему году существования проекта.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

Сбербанк воскресит давно забытый «Ё-мобиль»

Сбербанк купил компанию «Ё-инжиниринг», стоявшую у истоков российского «Ё-мобиля» — гибридного автомобиля с функцией беспилотного управления. Банк с 2019 г. интересуется беспилотниками, а сам проект «Ё-мобиля», анонсированный еще в 2010 г. , весной 2014 г. был закрыт. Сейчас самый известный разработчик беспилотных автомобилей – американская Tesla, а российские автогиганты легковые машины с такими возможностями не выпускают.

«Ё-мобиль» сменил владельца

Сбербанк купил компанию-разработчика электромобиля «Ё-мобиль» — ООО «Ё-инжиниринг». По информации «Коммерсанта», представители банка подтвердили факт сделки, но отказались раскрывать финансовые детали.

Согласно ЕГРЮЛ, Сбербанк выкупил «Ё-инжиниринг» через свою «дочку» — ООО «Цифровые активы». Предыдущим владельцем компании была белорусская «Кейджи Импэкс», теперь же у Сбербанка 100-процентная доля в разработчике.

«Ё-инжиниринг» была зарегистрирована в июне 2011 г. в Москве. Генеральный директор компании – Ольга Копыток, а размер уставного капитала компании составляет 2,6 млн руб.

Одна из модификаций «Ё-мобиля» — «ё-Crossover»

Разработка «Ё-мобиля» началась в 2010 г. , но спустя 11 лет электромобиль так и не поступил в производство и продажу. Проект был закрыт в 2014 г. , а общий размер инвестиций в него, по данным РБК, составил 260 млн евро.

Зачем Сбербанку «Ё-мобиль»

Как пишет «Коммерсант, в результате сделки Сбербанк получил не только саму компанию «Ё-инжиниринг», но также все ее активы и сотрудников. Банк намерен использовать их для развития дочерней компании Sber Automotive Technologies (SberAutoTech) – до сентября 2020 г. это был департамент SberDigitalAuto. Одним из первых достижений компании стали испытания беспилотников в Москве в декабре 2020 г.

В итоге наработки компании «Ё-инжиниринг» пригодятся Сбербанку, по словам его представителей, для разработки платформы автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.

Один из самых известных производителей автомобилей с функцией беспилотного управления – американская компания Tesla Илона Маска (Elon Musk). Она развивает свои технологии с момента выпуска в 2012 г. своей первой серийной модели – электромобиля Model S. В России продукция Tesla официально не продается, однако ее электромобили на отечественных дорогах все же встречаются. Среди российских автозаводов на момент публикации материала ни один не предлагал покупателям легковые автомобили с полноценными беспилотными системами.

Что такое «Ё-мобиль»

«Ё-мобиль» на начальном этапе разработки представлял собой легковой автомобиль в нескольких модификациях кузова с гибридной силовой установкой – газобензиновым ДВС и электромотором. О начале работы над ним было объявлено 12 апреля 2010 г. и за ним первоначально стояли российская «инвестиционная группа ОНЭКСИМ» Михаила Прохорова (российский миллиардер, основатель партии «Гражданская платформа» и бывший глава партии «Правое дело») и российско-белорусская компания «ЯРОВИТ Моторс».

На момент анонса проект не имел названия – его выбрали по результатам конкурса «Мое название городского автомобиля», итоги которого были подведены 9 ноября 2010 г.

Амир Даутов, InfoWatch: Корпоративный периметр из-за удаленки превратился в «решето» с уязвимостями

В августе 2011 г. , как сообщал CNews, разработчики решили сделать из «Ё-мобиля» гаджет на колесах и интегрировали в него ОС Android. В июле 2013 г. стало известно, что массовое производство отечественного гибрида намечено на 2015 г.

До этого этапа «Ё-мобиль» в итоге так и не добрался. 20 февраля 2014 г. его производство было отложено на неопределенный срок, в том числе, и по причине недостаточного финансирования, хотя уже 3 марта 2014 г. сотрудники ОНЭКСИМ назвали примерную дату его сертификации – осень 2014 г.

Серийный «Ё-мобиль» мог выглядеть и так

Но этого тоже не случилось – 7 апреля 2014 г. проект «Ё-мобиль» был окончательно закрыт, а основной пакет наработок по нему был продан в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» за 1 евро.

Стоит отметить, что «Ё-мобиль» все же оказался на конвейере. Одна из его модификаций под названием «ё-Crossback» к концу 2014 г. сошла с него в количестве четырех экземпляров, один из которых Михаил Прохоров оставил себе, а второй подарил Владимиру Жириновскому. Третий автомобиль получила «Ё-инжиниринг», а судьба четвертого до сих пор остается неизвестной.

Беспилотные автомобили вне закона

У Сбербанка уже есть опыт работы в сфере беспилотных автомобилей – банк в течение длительного времени сотрудничал с компанией Cognitive Technologies над такого рода проектом. О его существовании стороны объявили в ноябре 2019 г. – 30% в нем достались Сбербанку, а остальные 70% – основателям и менеджменту Сognitive Technologies. Однако в начале февраля 2021 г. компании заморозили проект на неопределенный срок. Как пишут «Ведомости» со ссылкой на представителя Cognitive Technologies, причиной приостановки работы над ним стало отсутствие в России действующих законов, регулирующих использование беспилотных транспортных средств. Также они намекнули на высокую стоимость автомобилей с беспилотной системой управления в сравнении с обычными машинами. В Сбербанке, однако, назвали иную причину заморозки проекта. «Cognitive Pilot специализируется в беспилотных решениях для транспорта и сельхозтехники, в том числе отдельные компоненты будут использоваться SberAutoTech. Развивать тему беспилотных автомобилей в двух компаниях одновременно считаем не рациональными», – сообщили порталу VC представители банка.

What can I do to prevent this in the future?

If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.

Что уже было сделано?

Бирюков добавил, что реальная технологическая готовность продукта, инвестиции в который вместе со строительством завода составили порядка 130 млн евро, не позволяла запустить серийное производство.

Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций

Но были и светлые стороны. По словам бывшего гендиректора «Ё-авто» Андрея Бирюкова, удалось проработать ключевые конструкторские и технологические решения, которые лежали в основе развития проекта.

Про стоимость владения и надёжность конструкции стоит сказать отдельно. Один из самых известных владельцев «Ё-мобиля» — лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Мы позвонили ему и выяснили, в каком состоянии сейчас находится автомобиль, подаренный Михаилом Прохоровым много лет назад. По словам Жириновского, машина давно сломалась и стоит без движения.

Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку «Тесла», а могли бы и наш «Ё-мобиль»

Проданное будущее

Предполагалось, что серийные машины, которые могли бы быть конкурентами и бюджетным Tesla, Chevrolet Volt и Toyota Prius, обойдутся покупателям примерно в 400–450 тысяч рублей. Итоговая стоимость новых автомобилей, готовых к серийному производству, превысила этот показатель вдвое и составила около миллиона рублей. Высокая цена и низкая рентабельность стали одной из причин, по которым «Ё-авто» в 2014 году передали исключительные права на кузов и шасси ФГУП «НАМИ» всего за один евро.

И хотя до производства дело так и не дошло, скандал с закрытием проекта прибавил «ёшкам» стоимости. В 2018 году несколько прототипов в Минске распродали по пять миллионов рублей за машину.

Но проданные в Минске прототипы — это лишь возможность прикоснуться к истории одной из попыток создания «русской модели Tesla». А что в реальности? Автоэксперт и телеведущий Ярослав Левашов уверен, что воспринимать «Ё-мобиль» как успешный бизнес-проект не стоило изначально.

«Ё-мобиль» со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя

А что Сбер?

Чтобы прояснить ситуацию, мы попросили бывшего гендиректора «Ё-авто» Андрея Бирюкова прокомментировать историю с покупкой. По его словам, нужно внимательно изучать, что конкретно планирует сделать с этой технологией Сбер.

Свою позицию озвучил и Сбер. В пресс-службе не стали раскрывать стоимость сделки, но пояснили, что команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.

Многие корпорации, по словам Бирюкова, пытаются найти большую и «сочную» тему, на которой можно сделать больше пиара, либо потратить больше денег из бюджетов разных уровней, либо потратить больше вкладов одураченных частных акционеров. Бывший гендиректор «Ё-авто» отметил, что пока непонятно, как именно Сбер будет распоряжаться технологическим наследием «Ё-мобиля». В заключение Бирюков добавил, что создавать чистый электромобиль сейчас нет смысла и точки в эффективности технологий «чистой электрички» будут расставлены в ближайшие несколько лет.

Говоря о перспективах электрического транспорта, Бирюков пояснил, что только по российским дорогам ездит более 44 млн автомобилей. По словам бывшего гендиректора «Ё-авто», при среднем пробеге порядка 18 тыс. километров в год при потреблении электроэнергии на один километр пробега около 250 Вт⋅ч появятся проблемы с большой энергетической инфраструктурой, утилизацией батареек, акцизами на топливо, объективной оценкой стоимости пробега одного километра. Бирюков пояснил, что в этой связи экономика чистого электромобиля в ближайшие несколько лет выглядит непрозрачной и малопонятной.

Роторно-лопастной

Необычный проект «ё-мобиля» поражает воображение. Он один насчитывает столько неординарных инженерных решений, что их хватит на добрый десяток новых моделей попроще. Только силовой агрегат чего стОит: «гибридный» bi-топливный – компактный и легкий (весом всего лишь 80 кг). Причем в составе агрегата работает не проверенный поршневой двигатель, а ни на что не похожий роторно-лопастной. «Чудо в перьях», рядом с которым даже роторно-поршневой Wankel смотрится скучновато.

Теперь ведущую роль в программе «Ё-Авто» играет 5-дверная модель «кросс»-купе.

Вообще-то идея РЛДВС известна давным-давно. И уже по меньшей мере полвека назад делались попытки воплотить ее «в металл». Так, немецкий инженер Eugen Kauertz создал работоспособный образец роторно-лопастного д. еще в начале 60-х. Якобы работоспособный, однако дальше лабораторных экспериментов дело, к сожалению, не пошло. С какими труднопреодолимыми трудностями столкнулся Э. Кауэртц, неясно; так или иначе, идею продолжали двигать другие. Среди них и российские «кулибины»: так, принятый в «Ё-Авто» вариант двигателя предложен Матвеем Филатовым из Новосибирска. И если верить пресс-релизам, отечественный роторно-лопастной доведен до уровня промышленного образца. Так что где-то в середине 2012 года на дороги выйдут первые серийные легковушки с РЛДВС под капотом… Выйдут ли?

Судите. В роторно-лопастном двигателе реализуется нормальный 4-тактный цикл: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Но реализуется без возвратно-поступательного движения поршней: в цилиндрическом статоре вращается пара 2-лопастных роторов – крест-накрест на двух соосных валах. Между лопастями образуются 4 рабочие камеры, объем которых циклически изменяется – в силу того, что роторы вращаются неравномерно. На каждом обороте вала дважды разыгрывается один и тот же сюжет: то ведущие лопасти убегают вперед от ведомых, то наоборот – ведомые догоняют ведущие. Объем каждой из рабочих камер то увеличивается, то уменьшается – как надпоршневое пространство у обычного д. Остается правильно организовать впуск-выпуск топливовоздушной смеси и ее своевременное воспламенение — от искры системы зажигания. Voila, как говорят цирковые артисты после удачно исполненного номера.

К серийному выпуску готовится также 5-дверный микро-«вэн».

И что характерно, РЛДВС – как и роторный Wankel — обходится без клапанного механизма. В статоре предусмотрены впускные и выпускные «окна», которые перекрываются (и открываются) лопастями ротора. Простая и компактная конструкция. Причем 4-тактный цикл протекает в каждой из камер за один оборот вала. То есть, частота вспышек у односекционного РЛДВС как у 8-цилиндрового поршневого д. Высокая равномерность хода.

Замечательно, что рабочая поверхность статора у роторно-лопастного – в отличие от «ванкеля» (с его эпитрохоидой) — строго круговая. Геометрически правильный цилиндр. И дело не только в технологических преимуществах: радиальные поверхности лопастей прилегают к рабочей поверхности статора с неизменным, постоянным зазором. По ходу вращения вала зазор не меняется, а значит, его можно — в принципе — свести к тончайшему микронному просвету. А если еще организовать на рабочих поверхностях лопастей (радиальных и торцевых) так называемые «лабиринтные» уплотнения, то необходимость контакта между лопастями и статором отпадает. И значит, в сопряженных парах статор-лопасть нет трения! Тогда как поршни обычного д. мощно прижимаются (из-за наклона шатунов) — вместе с кольцами — к зеркалу цилиндров силами давления рабочих газов и инерции. Иначе говоря, потери трения у РЛДВС гораздо меньше, чем у поршневых двигателей, — и никакого износа в паре статор-лопасть. Сопряженные пары даже и в смазке не нуждаются. Разве не чудо?

Мало того, поскольку у роторно-лопастного д. нет возвратно-поступательного движения (только вращение, хоть и неравномерное), он прекрасно уравновешен. А отсутствие клапанного механизма позволяет валу РЛДВС крутиться с огромной частотой: говорят, экспериментальная конструкция «Ё-Авто» работает аж при 17 тыс. оборотов! Высокая мощность при малом весе… Так за чем же дело стало? Отчего замечательный двигатель до сих пор не нашел применения в автомобилестроении?

Причин больше одной, и видимо, самая серьезная из них – трудности с механизмом, синхронизирующим вращение двух сопряженных роторов. Ведь замечательный РЛДВС работает именно потому, что лопасти движутся неравномерно – и в строгом взаимном согласовании. Синхронизирующий механизм получается непростым – вот как он выглядел, например, в экспериментальном двигателе Э. Кауэртца (см. иллюстрацию). И дело даже не в его сложности, а в том, что механизм воспринимает ударные нагрузки от сил давления рабочих газов и инерции. Очень и очень неслабые, и добиться, чтобы он работал надежно (и не слишком шумно!) совсем не просто.

В общем долгая история роторно-лопастного д. свелась, по сути, к поискам подходящего синхронизирующего механизма. Предлагались разнообразные варианты – даже с экзотическими некруглыми шестернями… Получено немало патентов, а воз и ныне там. Говорят, «Ё-Авто» держит (в секрете) радикальное решение трудной инженерной задачи. Возможно, возможно. Наверное, скоро узнаем. Но кроме того, у РЛДВС невыигрышная прямоугольная конфигурация камер сгорания: «широкая и плоская – как рыба камбала». Немногим лучше камер сгорания роторно-поршневого «ванкеля», которые его и сгубили… Термодинамические потери, неважная экология (вредные выбросы).

Есть возможность бросить взгляд на оформление интерьера, – правда, в исполнении, далеком от серийного.

Хотя, по туманным сообщениям от «Ё-Авто», у революционного РЛДВС камеры сгорания как раз цилиндрические (а вовсе не широкие и плоские). Благоприятная конфигурация – при том же самом принципе работы, что и у двигателя Э. Кауэртца. Разве что статор уже не кругового, а тороидального сечения. Этакий «бублик», внутри которого движутся «кривые» лопасти-поршни. Красиво – пока не попытаешься вообразить технологию обработки сопряженных рабочих поверхностей… Но так или иначе, чрезвычайно интересно. Интрига острая, а что за ней?

РЛДВС Э. Кауэртца: роторы вращаются по часовой стрелке, ведущие лопасти закрашены черным, ведомые заштрихованы. Сверху выпускное «окно», снизу впускное. На первый взгляд, предельно просто.

Ультраконденсатор

Как сообщается, РЛДВС «ё-мобиля» вращает альтернатор электрической мощностью до 30 кВт, который питает электроэнергией пару тяговых э-моторов. А они крутят колеса передней и задней оси: постоянный полный привод. То есть, у «ё-мобиля» электрическая трансмиссия 4WD, какие давно и широко применяют в транспортном машиностроении. Однако у «Ё-Авто» принято в высшей степени неординарное решение: э-энергия запасается в «буфере», в роли которого не электрохимические аккумуляторы (никель-металлгидридные или литий-ионные), а батарея электролитических ультраконденсаторов.

Синхронизирующий механизм двигателя Э. Кауэртца: 1. неподвижная «солнечная» шестерня (28 зубьев); 2. установочный червяк; 3. вал ведущего ротора; 4. рычаг ведущего ротора; 5. планетарная шестерня (14 зубьев); 6. соединительный шатун; 7. рычаг ведомого ротора; 8. вал ведомого ротора.

Совсем иной принцип действия: электрическая емкость. В отличие от э-химических аккумуляторов, э-конденсатор мгновенно принимает заряд – и так же быстро отдает его (когда надо). И срок службы у э-конденсаторов немереный – десятки тысяч циклов заряд-разряд. Вдобавок, они не боятся низких температур, тогда как, например, литий-ионные аккумуляторы попросту непригодны к эксплуатации российской зимой. Так что же – идеальное решение? К сожалению, нет в мире совершенства: коренной недостаток э-конденсатора в роли «буфера» — малый запас э-энергии.

То есть, малый в расчете на единицу веса. Так, у «ё-мобиля» 2 плоские батареи , которые тянут в общей сложности на 70 кг. Вместе они накапливают заряд до 4,8 фарада (при напряжении около 300 В). Иначе говоря, 300-350 Вт-ч э-энергии – всего-то. Приличная литий-ионная батарея такого веса запасает 10-11 кВт-ч, а то и поболе… Сравните. И выходит, что на запасе э-энергии в ультраконденсаторах «ё-мобиль» способен пробежать 1,2-1,5 км – и только. Впрочем, энерго-«буфер» нужен ему не для движения на э-тяге, а для быстрого разгона. Ведь РЛДВС-то не особенно мощный, тогда как ультраконденсаторы способны на протяжении 10-12 сек. «сливать» на тяговые э-моторы (дополнительно к 30 кВт альтернатора) до 90 кВт электрической мощности. В сумме получается неслабо. Сбросили заряд, а затем почти столь же быстро восстановили его – из избыточной мощности альтернатора. А также за счет рекуперирования какой-то части кинетической энергии при замедлении автомобиля (торможение э-двигателем).

На стенде «Ё-Авто» выставлен макет РЛДВС — в блоке с альтернатором. У продвинутого двигателя цилиндрические лопасти-поршни в тороидальном статоре. Выигрышная конфигурация камер сгорания, но вместе с тем серьезные конструктивные и технологические трудности — вдобавок к прежним. Интересно, как они преодолеваются.

Изящное решение? Бесспорно. Однако вопросы остаются. Во-первых, в какую цену выльется пара ультраконденсаторов на 70 кг веса? В радиоэлектронике-то они измеряются граммами… И во-вторых, какие сюрпризы подстерегают счастливых обладателей «ё-мобилей» со стороны емкостных энерго-«буферов»? Ведь тяговые ультраконденсаторы, в отличие от никель-металлгидридных и литий-ионных аккумуляторов, в автомобилестроении еще никто не применял – даже в порядке эксперимента. Терра инкогнита…

Соосные валы двигателя Э. Кауэртца — с 2-лопастными роторами крест-накрест.

Мыльница

Футуристическая техника «ё-мобиля» скрыта под нестандартной оболочкой. И дело не столько в своеобразном облике «переходника», сколько в технологии изготовления его кузова. Поначалу создатели автомобиля собирались навешивать кузовные панели из пластиков на несущий каркас из алюминиевых сплавов. А теперь в проект заложено радикальное инженерное решение: цельный несущий кузов (monocoque) из композитного материала на основе … обыкновенного полипропилена.

Забавная игра роторов РЛДВС: по обороту вала то ведущие лопасти убегают вперед от ведомых, То наоборот – ведомые догоняют ведущие.

Так сказать, «мыльница», на которой и собираются все агрегаты и узлы «ё-мобиля». Спереди и сзади, видимо, стальные (или алюминиевые) подрамники под ходовую, а так – кругом недорогой пластик. Что ж, еще в конце 50-х под британской маркой Lotus ограниченной серией выпускалось малое спорт-купе Elite – с несущим кузовом из стеклопластика. А десятилетиями позже научились строить модели супер-спорт с несущими структурами monocoque из углепластиков. Крайне дорогих в производстве. Но чтобы из дешевого полипропилена… Здесь «Ё-Авто» опять впереди планеты всей.

Хотя pourquoi бы и не pas? Полипропилен – достаточно прочный конструкционный материал, чтобы при грамотно выбранных сечениях цельный кузов держал все те нагрузки, какие приходятся на несущую структуру автомобиля. А в слабых местах (стойки лобового стекла и т. ) заделывается арматура из высокопрочной стали. Вполне реально. Главное, «мыльница» исполняется из полипропилена как одно целое, — скажем, методом выдувания из полимерного расплава. Непросто, но и не сказать, что фантастика.

Зато какие преимущества! Несущий кузов (вместе с наружными панелями) получается за раз – малооперационная технология. Если «Ё-Авто» располагает такой… Кузов из полипропилена не ржавеет, и его не нужно долго и мучительно обрабатывать антикоррозийными составами. А значит, резкое сокращение издержек производства. Конструкция получается легкая и, видимо, жесткая – зависит от критических сечений структуры и от качества полимера. Впрочем, вопросы все равно остаются. Скажем, как кузов из полипропилена держит низкие температуры? Не пойдет ли он трещинами российской зимой? И еще: неразборный «монокок» не допускает, к сожалению, кузовной правки после ДТП. «Одноразовый» кузов меняется целиком: приложился – будь любезен приобрести свежую «мыльницу» и собрать автомобиль заново. Выйдет в копеечку.

Чисто конкретно. Серийный «ё-мобиль» проектируется в нескольких кузовных вариантах, причем по мере продвижения программа динамично пересматривается. По последним сведениям, к выпуску готовится 5-дверная модель «кросс»-купе, а также микро-«вэн» и развозной фургон. Гибкий подход.

По программе «Ё-Авто», под капотом серийной модели монтируется «гибридный» силовой агрегат, в составе которого работает продвинутый РЛДВС неизвестного пока рабочего объема. Двигатель bi-топливный (бензин и сжатый природный газ), максимальная мощность — 54 л. С РЛДВС состыкован альтернатор электрической мощностью до 30 кВт, который заряжает 2 батареи ультраконденсаторов (энерго-«буфер») общей емкостью 4,8 ф. А также питает 2 тяговых э-мотора номинальной мощностью по 15 кВт – в приводе передних и задних колес. Электрическая трансмиссия 4WD. Кстати, программой предусмотрено, кроме того, и переднеприводное исполнение «ё-мобиля» – с единственным тяговым э-мотором двойной мощности.

Существенно, что в кратковременном «взлетном» режиме э-моторы способны, судя по всему, развивать где-то до 60 кВт каждый. То есть, в общей сложности около 120 кВт / 163 л. , причем дополнительные 90 кВт электрической мощности получаются за счет «слива» заряда с ультраконденсаторов — на протяжении 10-12 сек. Отсюда поразительная приемистость «ё-мобиля»: как утверждается в пресс-релизах, «кросс»-купе разгоняется (в режиме «спорт») с места до 100 км/ч за какие-то 7-8 сек. Чисто Ferrari Mondial 25-летней давности… А вот максимальная скорость — 130 км/ч – ограничена невысокой длительной мощностью РЛДВС. Вполне достаточно для типовых условий эксплуатации.

Ходовая у серийного «ё-мобиля» ожидается без затей: спереди стойки McPherson, сзади простенькая подвеска на продольных сопряженных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, 16- или 17-дюймовые легкосплавные колеса. «Запаски» нет, и автомобиль предполагается комплектовать покрышками «докат без воздуха» (run flat). Кстати, у «кросс»-купе немалый дорожный просвет — 22 см. В самый раз по российским направлениям. Рулевой механизм реечный — скорее всего с электросервоусилителем. Передние тормоза, само собой, дисковые, тогда как задние, по-видимому, барабанные. В «штатном» пакете ABS и, вероятно, ESC; «активная» техника безопасности.

«Пассивная» безопасность тоже вполне современная: передние и боковые «подушки», «шторки» на окна и т. По сообщениям от «Ё-Авто», новая модель выводится на уровень европейских стандартов безопасности. Хотя готовится ли «ё-мобиль» к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, неясно.

Длина 5-местного «кросс»-купе – 4100 мм, высота – 1550; колесная база – 2550 мм. Емкость багажника при полной посадке по местам — 450 л, а если сложить спинки задних сидений, то погрузочное пространство увеличивается до 1100 л. Удобно и практично. Снаряженный вес «кросс»-купе, по замыслу, – в пределах 700 кг; поразительно легкая конструкция. Конечно, если его создателям удастся удержать планку и не «перетяжелить» автомобиль. Бензобак у «ё-мобиля» на 20 л – плюс баллоны на 14 кубометров сжатого природного газа. И при заявленном среднем расходе бензина на уровне 3,5 л (фантастика!) на 100 км пробега, запас хода «кросс»-купе с полной заправкой топливом – аж 1100 км. Из Москвы в Питер – и обратно.

Точка зрения. Так реален проект «ё-мобиля» – или как? Что ж, положа руку на …, надо признать: разумеется, нереален. То есть, нереален в том виде, в каком обнародован. Немыслимо за год довести беспрецедентный РЛДВС до серийного выпуска. А может, и никогда… Так что «ё-мобиль», если и появится на дорогах, то с тем же 2-цилиндровым двигателем Weber MPE750, какой монтируют на прототипах. Или же с новаторским 2-тактным Omnivore от Lotus Engineering – в самый раз для проекта «Ё-Авто». Но так или иначе с поршневым…

Никаких ультраконденсаторов на серийных «ё-мобилях» вы, естественно, не найдете. А без них отсохнет идея «гибридного» силового агрегата. И электрическая трансмиссия 4WD отпадет сама собой. Так что путевку в жизнь «ё-мобиль» получит в виде обыкновенного переднеприводного компакта. И скорее всего с кузовными панелями хоть и из полипропилена, но на стальном несущем каркасе. А значит, автомобиль получится гораздо тяжелее, чем заявлено. Слабее динамика, выше расход топлива…

Ну и коренной вопрос: уложится ли цена «ё-мобиля» в обещанные 450 тыс. руб. ? Никоим образом, — даже если в дело пойдет упрощенный вариант. Малосерийное производство – дорогое удовольствие, так что изделие «Ё-Авто» выльется в сумму ближе к 850 тыс. руб. Причем без «гибридного» силового агрегата и трансмиссии 4WD… Вас по-прежнему увлекает идея приобретения «ё-мобиля»?

Ладно, чудо не состоится, а какая же мораль? Не стОило и затевать? Ничего подобного: замысел «ё-мобиля» великолепен – при всей его фантастичности. Скажите, когда в последний раз в отечественном автомобилестроении рождался столь дерзкий проект? Десятки лет унылого копирования не самых передовых зарубежных конструкций: линия, которая никуда не ведет. А у «Ё-Авто» смелый полет инженерно-конструкторской мысли – на опережение. И пусть «ё-мобиль» и близко не получится таким, как его рисуют сегодня. Серьезный задел на перспективу – вот что главное.

Источник: skoda-rapid.ru