В недавней истории советской автомобильной промышленности неожиданно находятся удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР существовала небольшая фирма, строившая настоящие спорткары, уверенно противостоявшие на трассах европейских ралли самым мощным иномаркам? Причём, это были не единичные, а вполне серийные автомобили!
Гонщик советской мечты.
У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза.
Он пришел в спорт в середине 60-х. Всё больше участников стартовало тогда на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых «Запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «Запорожце» поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «Москвичами» матёрых заводских гонщиков с МЗМА.
Начинавшиеся семидесятые принесли Стасису выступления в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум привезли первое место.
На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с «Порше», «Рено-Гордини», «Фордами-Капри» и прочими иномарками противников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, на пятнадцати тысячах километрах дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.
Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, без сносов, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. «Классика» ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений — тогда гораздо лучше по времени получалось».
Советский «Абарт», советский «Гордини».
К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании «Кастроль» (Castrol) был заключён контракт с итальянским ателье «Абарт» (Abarth). С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам ФИАТы, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают ФИАТ-124, не сделать раллийные «Жигули»? В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.
Машину, подготовленную «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.
Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации – вот он шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».
Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье «Лада-1600 Ралли».
В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями – их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от ФИАТа. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. Для спорта актуальна жестокая борьба за экономию каждого килограмма веса. Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для «Жигулей» рабочего объёма 1568 см3 уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.
На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких дисков с шинами-катками 235R13, приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.
Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшение сил инерции, потерь на трение оборачивались невиданными результатами. До этого форсировать моторы «Жигулей» советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 оборотах, а крутящий момент на 5,5 тысячах оборотов достигал 16, 4 кгм. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать легкие, но несопоставимые по прочности с серийными маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, комплект специального электрооборудования. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» – они в отличие от «жигулёвских» показали себя неубиваемыми, да и плечо обкатки управляемых колёс улучшалось. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы – отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.
К началу 80-х свирепые «Лады» из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на «Ладах» Вильнюсского авторемонтного завода!
Главное блюдо повара.
Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся – автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок отлично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, подчёркнуто «гранеными», по сравнению с прежними моделей «Жигулей», обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Отлично были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS – их ставили, правда, не ради эстетики, а сражаясь с лишними килограммами неподрессоренных масс.
Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.
Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «…Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же «поломалась»: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.
У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям – хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный "Руссо-Балт" под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли "Монте-Карло".
1912 год, "Russo-Baltique 24" перед стартом в ралли "Монте Карло". В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них – их супруги. Справа – провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).
Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины "Проводникъ", лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные "Ауто Юнионы" предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.
История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых "эстонцев"
Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество "Автовело", при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора – немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке "Ауто Юниунов" в 1936-1939 годах. Проект "Сокол-650" действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов "итальянцам" по технической части хватало.
"Сокол-650" не
Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость – по сути, гонках по прямой длиной в 100 – 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную "за бугром" технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий. Конечно, конструкция "Сокола" была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: "У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей. Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе. У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности". Недоработанный по конструкции "Сокол" в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в "королевские" гонки. Но проект автомобиля "ХАДИ-8", затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный "Москвич-Г5" (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы – с 1.5 на 3.0 литра. Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, "Формула-1", и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.
Сначала конструкторы "Москвич-Г5" И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели "412", но в рамках спецпроекта "Москвич-ГЛ1" командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.
По сути, весь "кольцевой" автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в "автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир"), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить "формулы" и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид "Эстония-1", на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года "За рулём" опубликовал заметку с фотографией "Эстонии-3" на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного "на коленке" в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров "Эстонии-3".
"Эстония-24" (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом "монокок", серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску "Кэмел". Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие "Эстонии" использовали мотор VW мощностью 170 л.с.
Поначалу "Эстонии" напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели – сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем "Эстоний" на долгие годы, практически до распада Союза. Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула "Восток") обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная. Сейчас на "Эстониях" последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне "Kavor Motorsport" находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.
Время великих раллийных триумфов
Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались "формулами" – был ещё картинг, самый "настоящий вид автоспорта", и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, "туринг". Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 "Волга" на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский "туринг", собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.
В конце 60-х – начале 70-х разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми "Москвичами" вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!
Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в "гражданской" версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли "раскачивать" его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В "Ралли века" 1968 года, (марафон "Лондон-Сидней", 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне "Лондон-Мехико" (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли "Западное Сафари – Аргунгу", когда "Москвичи" пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте. Но ещё в 1971-м в ралли "Тур Европы" советский "Москвич-412" финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился "Золотого кубка" за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР – ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли "Рейд Польский" гонщик Стасис Брундза из Литвы на "Москвиче-412" занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли "Тур Европы-74", а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на "Ралли Акрополис", этапе чемпионата мира.
Вазовская техника, наравне с "Москвичами", наделала в начале 70-х немало шума: например, в "Туре Европы-73" советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта.
Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли "Золотые пески", которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, "Москвичи" в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а "Москвичи" при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных "ралликаров" появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика. а наши автомобили оставались, по сути, серийными "рабочими лошадками". Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 – 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.
Последний рейд за победой
Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а "Москвич 2140SL" 1976 года для "Ралли 2000" был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская "Нива", появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде "Париж-Дакар" 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные "Нивы" не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году "Нива", которую построил Пок", превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на "Дакаре" стал четвёртым.
В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,
Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля "Ниву" использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков. В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде "Париж-Москва-Пекин", а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои "Нивы" на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на "Дакаре" – 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно – ВАЗу было явно не до автоспорта – разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок.
Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы "Дакара".
Справедливости ради отметим, что история с полноприводными "восьмёрками" началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана – турбированный, "расточенный" до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на "Ниве". В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в "Ралли Туниса", а на ралли "Париж-Дакар" стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл "Ралли Фараонов" в Африке, а на "Дакаре" стал пятым. Кто знает, может быть через год-другой "восьмёрки" добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история "красных ласточек" – история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.
Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень. Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли "Монте-Карло".
Доброго времени суток! Меня зовут Евгений 28 лет.
Несколько лет назад я заинтересовался такой дисциплиной как ралли и этот интерес поселился во мне надолго. Позже появилось желание принять участие. Стал изучать информацию по подготовке автомобилей, условию участия и внутренней организации ралли. Понимал, что сразу в каркас лезть глупо, сначала хотел начать подготавливать передний привод (2109) в стандарт, но позже увидел ваш сайт и поселился на нем (курю ваш форум около года). И для подготовки был куплен 2106 1.6 1999г.в. в аварийном состоянии (битый в "морду") за символическую сумму. В данный момент авто находится в ежедневной эксплуатации, а другого автомобиля, который мог бы его заменить, пока нет. По ходу эксплуатации вносятся изменения для улучшения его ТТХ и соответствию регламента гонок. Как только автомобиль будет готов попробовать свои силы в боевом режиме, мы обязательно это сделаем.
Усиленно готовимся к лету выступить в спринтах или на ралли.
Все работы ведутся своими силами и руками (помогаю товарищу развивать небольшую автомастерскую с ним и затеяли этот проект).
Прошу регистрацию для общения с единомышленниками, чтобы получать советы опытных людей для совершенствования уже имеющегося опыта. Возможно сам буду чем-нибудь полезен.
ДВИГАТЕЛЬ:
-Блок 2106 1.6 л сток
-ГБЦ 21011 сток
-Принудительное включение вентилятора радиатора
ТРАНСМИССИЯ:
-КПП 5ст. сток
-ГП 4.3
ПОДВЕСКА:
-Двойной передний стабилизатор поперечной устойчивости
-Передние пружины сток -1.5 витка
-Заднине пружины сток -2 витка
-Передние амортизаторы сток
-Задние амортизаторы Нива
-Регулируемая тяга Панара
ЭКСТЕРЬЕР:
-Заварены отверстия под молдинги
-Заварен замок багажника
-Заварены вентиляционные отверстия на задних стойках
-Вырезан передний фартук под установку вентилятора перед радиатором
-Защита двигателя Hand made (от 2108) в процессе
ИНТЕРЬЕР:
-Убрана шумоизоляция салона (оставлены только ковры)
-Спортивный руль Raid
-Тумблеры вместо штатных кнопок
В ближайших планах:
-Реактивные тяги на 08 сайлентблоках
-Анатомические сидения либо ковши (UNP)
-4-х точечные ремни безопасности
-Установка бесконтактного зажигания
-Ряд р1
-Нивопружины
Источник: