Восстановление балки передней оси

Б/у ось SAF с интегральными коробами стоит 60000 рублей. Новая – в 2-3 раза дороже. Цена ремонта с модернизацией – 20-30 тысяч рублей. Обновленная ось после ремонта и усиления способна выдержать нагрузки, превосходящие номинальные в 3 раза. При усилении сохраняется заводская конструкция – владельцу не придется регистрировать изменения в ГИБДД.

Результат: ремонт старой оси обойдется в 5-10 раз дешевле покупки новой, а прослужит усиленная деталь втрое дольше (как минимум).

Ремонт осей в Санкт-Петербурге

Сервисный центр «Давлат-Техно» предлагает ремонт осей полуприцепов, прицепов, спецтехники, автобусных и автомобильных балок. Восстанавливаем оси всех производителей:

• КАМАЗ;
• МАЗ;
• SAF;
• BPW (9 и 12 тонн);
• ROR;
• SCANIA;
• VOLVO;
• MERCEDES;
• Оси для техники менее известных производителей.

Завариваем, наплавляем и усиливаем места разломов на оси, трещины, разрывы коробов. Восстанавливаем чулки с посадочными местами под подшипники и резьбой. Перебираем и меняем элементы рессорной подвески и интегрального короба, барабанной и дисковой тормозной системы.

Основные поломки компонентов осей и мостов

1. Ступицы:

• проворачивает обойму подшипника;
• изнашивается посадочное место колесного диска;
• изнашивается посадочное место тормозного диска;
• ломаются шпильки при замене ремкомплекта.

При ремонте меняем подшипники, наплавляем металл и заново шлифуем посадочные места, меняем шпильки, восстанавливаем резьбу.

2. Балансиры:

• появляется выработка(износ) места посадки втулки скольжения, ремкомплекта;
• залом шпильки;
• требуется переделка (модернизация) балансира.

Методы ремонта оси балансира: замена втулок, подшипников, кронштейнов, шпилек. Наплавка и шлифовка посадочных мест. Устранение трещин сваркой. Регулировка балансира.

3. Интегральные короба:

• износ втулок места посадки амортизатора;
• излом верхнего усиления короба;
• излом короба относительно оси;
• излом короба в местах посадки сайлентблока;
• изменение геометрии короба на местах воздушных подушек из-за ударной нагрузки;
• полное разрушение из-за неправильного ремонта.

Меняем втулки, восстанавливаем посадочные места (наплавка, шлифовка), устраняем изломы (возврат начальной формы, сварка).

4. Тормозной вал, тормозной диск:

• износ шеек посадочных мест;
• износ шлицевой части;
• выработка рабочей поверхности на диске;
• излом диска, вала.

Восстановление шеек у кулака и трещотки, сварка сломанного вала, замена при повреждении шлицевой части.

5. Колодки:

• износ накладок.

Устраняется заменой накладок: демонтаж, удаление изношенных элементов, клепка колодок, сборка.

6. Тормозные барабаны, суппорта:

• неравномерный износ барабана;
• невозможность установки неоригинальной запчасти;
• перегрев;
• частые проблемы с направляющими цилиндрами;
• заламывание болтов при замене большого и малого ремкомплекта;
• сложности переборки с установкой новых запчастей.

Методы ремонта: расточка барабанов до полного устранения неравномерного износа, подбор и подгонка запчастей, замена болтов, диагностика направляющих цилиндров, поиск и устранение причин перегрева.

7. Поворотные кулаки:

• заклинивание шкворней;
• проблемы с перепрессовкой шкворней;
• невозможность точного развертывания втулок ремкомплекта;
• излом болтов;
• повреждение резьбы;
• износ посадочного места подшипника.

Ремонт: замена втулок (при зазоре более 0,1 мм), опорного подшипника, шайбы, развертывание втулок после запрессовки, наплавка и восстановление резьбы, посадочных мест. При изломе и появлении трещин на самом кулаке, деталь необходимо заменить.

Технология ремонта осей, балок и смежных деталей

Ремонт начинается с технического обслуживания и дефектации. Инженер осматривает подвеску, оценивает состояние балки, оси, ступиц, колодок, балансиров, кулаков, барабанов, креплений.после осмотра и измерений составляется заключение о состоянии и повреждениях системы.

На основании заключения составляем технологическую карту по восстановлению и усилению изношенных (поврежденных) участков.

После восстановления и усиления мастер проводит замеры и сравнивает результаты с заводскими допусками и выносит заключение о пригодности оси (балки) к эксплуатации.

Применяемые технологии

О восстановлении наплавкой вы можете почитать здесь

Время и стоимость ремонта осей и балок

Пример 1

Рассмотрим, сколько времени уходит на восстановление и сколько это стоит на примере ремонта осей SAF с интегральными коробами:

Повреждение №1: излом одного короба в месте крепления амортизатора и смещение его центра относительно оси.

Вид работ: устраняем излом короба, задаем заводские размеров и усиливаем короб для исключения похожих поломок в будущем. В работе используется сварка и наплавка

Повреждение №2: нарушение резьбы и невозможность установки гайки ступицы.

Вид работ: восстановление путем наплавки и нарезки витков новой резьбы.

Время работ и цена работы:

Повреждение №1 – 16 раб. часов, 15-20 тыс. рублей.

Повреждение №2 – 10 раб часов, 5-10 тыс. рублей.

Пример 2

Ремонт осей БВП с полурессорами:

Повреждение:излом квадрата оси под полу рессорной площадкой.

Вид работы: восстановление и усиление вставкой излома квадрата оси в одном месте.

Время работы:

Повреждение – 16-18 раб. часов, 12-14 тыс. рублей

Примерно так же проходит ремонт осей Скания, МАЗ, КАМАЗ и других полуприцепов.

Гарантия на ремонт осей, балок и их компонентов

Гарантия компании «Давлат-Техно» на восстановленные и усиленные оси (балки) – от 6 месяцев до 3 лет. Конкретный срок зависит от типа поломки, начального состояния детали и выбранного варианта ремонта. При каждом обращении в течение гарантийного срока проводится анализ и дефектация. Если поломка произошла по нашей вине, ремонтируем бесплатно.

Как заказать ремонт оси прицепа, автобуса или грузовика

Свяжитесь с консультантом и укажите модель техники, год изготовления, тип поломки (симптомы). Затем выберите время ремонта осей в СПб и привозите технику в сервисный центр «Давлат-Техно». Если замены автокомпонентов не требуется или нужные детали есть в наличии, то нам хватит 2-3 рабочих дня на восстановление.

Примеры работ

Поступившие в капитальный ремонт передние мосты подвергаются очистке, мойке и разборке на детали. Передняя ось и поворотные кулаки в разобранном виде представлены на рис. 105. Детали подвергаются мойке, обезжириванию и дефектации.

Основными дефектами балки переднего моста являются изгиб и скручивание балки, износ поверхностей отверстий под шкворень, под клин шкворня, под стремянки крепления рессор. Возможные неисправности передней оси и способы их устранения представлены в табл. 47.

При наличии трещин и отколов любого характера балка переднего моста бракуется.

До проверки и правки на балке зачищаются забоины на торцах отверстий под шкворень и площадках под рессоры. Значения изгиба и скручивания проверяются на специальном стенде. Допустимый прогиб в горизонтальной плоскости ±1,5° в вертикальной плоскости ±3°. Допустимое скручивание равно ±1,5°.

Балка переднего моста правится на прессе в холодном состоянии. Восстановление исходного значения диаметра обеспечивается постановкой дополнительных ремонтных втулок. Для этого растачивается отверстие и в него запрессовывается втулка таким образом, чтобы радиусная канавка совпала с отверстием под клин. Запрессованные втулки растачиваются под размер рабочего чертежа. Торец бобышек подрезается с двух сторон.

Рис. 105. Передняя ось и поворотные кулаки в разобранном виде:

1 — болты; 2, 30 — пружинные шайбы; 3 — нижняя крышка поворотного кулака; 4 — прокладка крышки; 5 — втулка шкворня; 6 — ось левого поворотного кулака; 7 — гайка; 8 — разводной шплинт; 9 — масленка; 10 — шкворень; 11 — болт; 12 — верхняя крышка поворотного кулака; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — обойма сальника; 15 — сальник; 16 — регулировочная шайба; 17 — верхнее кольцо подшипника; 18 — опорный подшипник; 19 — штифт; 20 — нижняя шайба опорного подшипника; 21 — поворотный правый кулак с осью; 22 — сегментная шпонка, 23, 28 — рычаги поворотного кулака, соединяющиеся с тягой рулевой трапеции; 24 — балка передней оси; 25 — рычаг поворотного кулака, соединяющийся с тягой сошки рулевого механизма; 26 — упор поворотного кулака; 27, 29 — контргайки упора; 31 — клин шкворня

47. Возможные неисправности передней оси и способы их устранения

Внешние проявления неисправностей

Возможные причины неисправностей

Способ устранения неисправностей

Ухудшение устойчивости автомобиля при движении

Нарушена балансировка колес

Произвести балансировку колес с шинами в сборе

Недостаточное или неодинаковое давление воздуха в шинах

Довести давление воздуха в шинах до нормы

Люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек крепления колес к ступицам

Произвести регулировку подшипников ступиц колес и затяжку гаек

Износ протектора шин

Не производилась перестановка колес

Произвести перестановку шин по схеме их перестановки

Неправильно отрегулировано схождение колес

Произвести регулировку схождения колес

Изношенные поверхности отверстий под клин шкворня обрабатываются под ремонтный размер и устанавливается клин ремонтного размера.

Дефекты поворотной цапфы могут проявляться в виде износа конусных отверстий под рычаги, износа проушин под бобышку балки переднего моста, повреждения резьбы под гайку, износа шеек под подшипники, износа поверхностей отверстий во втулках шкворня.

При наличии обломов и трещин любого характера поворотные цапфы бракуются.

Передняя ось является основной частью передней подвески и совместно со ступицами, колесами и рулевой трапецией обеспечивает управление автомобилем. Она состоит из балки швеллерного сечения, двух поворотных кулаков вильчатого типа, двух цилиндрических шкворней и рулевой трапеции.

Передняя ось в сборе со ступицами, тормозными механизмами и рулевой трапецией показана на рис. 104. Передняя ось представляет собой сложный агрегат, влияющий на безопасность движения автомобиля.

Техническая характеристика передней оси автомобилей КамАЗ: продольный наклон шкворня относительно рамы 2°40′; поперечный наклон шкворня 8°; максимальный угол поворота передних колес 45°; развал колес 1°; размер обода колеса 178—508 мм; допустимая нагрузка на одинарную шину 22500 Н, на сдвоенную шину — 20500 Н; допустимый дисбаланс ступицы с тормозным барабаном в сборе не более 0,7 Н*м; допустимый дисбаланс колеса с шиной в сборе не более 0,3 Н*м; допустимый зазор между шкворнем и втулкой не более 0,25 мм.

Рис. 104. Передняя ось автомобиля в сборе со ступицами, колесами, тормозными механизмами и тягой рулевой трапеции:

1 — колесо с шиной в сборе; 2 — прижим колеса; 3, 16 — гайки; 4 — шпилька; 5 — болт с шайбой в сборе;

6 — гайка крепления подшипников, 7 — замковая шайба гайки; 8 — замковая шайба контргайки; 9 — крышка ступицы; 10 — контргайка; 11, 14 — подшипники; 12 — прокладка; 13 — ступица; 15 — болт; 17 — тормозной барабан, 18 — упорное кольцо; 19 — кольцо; 20 — продольная тяга рулевой трапеции; 21 — поперечная тяга рулевой трапеции; 22 — манжета; 23 — тормозной механизм в сборе; 24 — передняя ось в сборе

Балка передней оси. Балка изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050— 60), имеет твердость НВ 241—285. Основные дефекты детали приведены в табл. 63.

Балку передней оси на изгиб и скручивание проверяют на стенде или при помощи приспособления ( рис. 145). До проверки и правки балки зачищают забоины на торцах отверстия под шкворень и площадки под рессоры.

Приспособление устанавливают опорами 5 на площадки балки передней оси, фиксируя его в отверстиях под шипы рессор. Призму 3 приспособления направляют по фиксатору 2, установленному в отверстие под шкворень и закрепленному при помощи разжимной цанги /. Изгиб, скручивание и величину наклона отверстия под шкворень определяют по шкалам 4.

При необходимости балку правят в холодном состоянии на гидравлическом стотонном прессе или стенде. Стенд для холодной правки балки ( рис. 146) состоит из станины, пяти гидравлических домкратов, гидравлического привода и пульта управления. На стенде можно деталь править в различных плоскостях и проверять величины ее изгиба и скручивания.

Допустимый прогиб балки в горизонтальной плоскости должен быть± 1,5°, в вертикальной ± 30′, а допустимое скручивание —

±1,5°. Площадки крепления рессор должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии детали. Угол наклона оси отверстия под шкворень к вертикальной оси должен быть 8° ± 15′.

Рис. 145. Приспособление для проверки балки передней оси

Изношенное отверстие под клин шкворня восстанавливают развертыванием до ремонтных размеров: первый размер — 14,5+0,12 мм, второй — 15.0+0,12 мм.

Рис. 146. Стенд для холодной правки балок передних осей

Техническая характеристика станка

Расточная головка Фрезерная головка

Число оборотов шпин- Число оборотов фрезы 460 об/мин

деля – 460 об/мин Подача – 0,2 мм/об

Подача – 0,2 мм/об Ход штока цилиндра 140 мм

Ход штока цилиндра 350 мм Электродвигатель:

Электродвигатель: ния ротора . . 920 об/мин

скорость враще- мощность . 1,7 кет

ния вала ротора 920 об/мин

мощность – 1,7 кет

Балку закрепляют на столе станка прихватами и фрезеруют торцы бобышек «как чисто», выдерживая размер не менее 89 мм. Фрезерование выполняют парными фрезами, выдерживая перпендикулярность оси под шкворень. Допустимое отклонение для нижнего торца не более 0,10 мм и для верхнего торца не более 0,15 мм на длине 100 мм.

При небольших износах отверстий под шкворни отверстия протягивают на протяжном станке модели 7А 520 до ремонтных размеров:

первый размер — 38,25+0,035+0,010 мм, второй размер — 38,5+0,035+0,010 мм-При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров.

Рис. 147. Станок для обработки балки передней оси:

1/ — станина; 2 —направляющая; 3 — гидравлический цилиндр; 4 — суппорт; 5 —расточная головка; 6 — прихваты; 7—стол; 8 — основание; 9 — цилиндр поперечной подачи; 10 — механизм подъема суппорта

Отверстия под шкворень, превышающие ремонтные размеры, растачивают на станке ( рис. 147) под ремонтную втулку до диаметра 44+0,05 мм. В расточенное отверстие запрессовывают втулку так, чтобы радиусная канавка во втулке совпадала с отверстием под клин. Запрессованную втулку растачивают под номинальный размер диаметром 38+0,035+0,010 мм и подрезают торец бобышки с двух сторон «как чисто», но не менее размера 89,0 мм. Неперпендикулярность торцов относительно отверстий не должна превышать 0,1 мм.

Изношенные площадки под рессоры фрезеруют на вертикально-фрезерном станке модели 615 торцовой фрезой со вставленными ножами диаметром 200 мм, изготовленными из сплава Т15К6 (ГОСТ 8529—57). Фрезерование выполняют «как чисто». Толщина площадки под рессоры должна быть не менее 14,5 мм.

Изношенные отверстия под центрирующие выступы рессоры рассверливают и развертывают под ремонтные втулки до диаметра 15+0,02 мм на глубину 15 мм. В рассверленные отверстия запрессовывают втулки заподлицо с основным металлом и далее сверлят отверстие диаметром 11 мм на глубину 8 мм.

Поворотная цапфа. Цапфа изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543— 61), твердость НВ 241—285. Основные дефекты поворотной цапфы приведены в табл. 64.

Перед восстановлением поворотной цапфы хромированием или осталиванием проверяют центровые фаски и при необходимости исправляют их.

Под гидравлическим прессом выпрессовывают втулки. Поворотные цапфы, имеющие небольшие износы шеек подшипников, шлифуют под хромирование на круглошлифовальных станках моделей 3160А, ЗА154 шлифовальным кругом ПП 600 X 32 X 305 Э 40-25 61-6М2К под размер меньше номинального на 0,12—0,15 мм.

Хромированные поворотные цапфы должны иметь припуск 0,13— 0,15 мм на шлифовку шеек подшипников.

Изношенные шейки под подшипники поворотной цапфы свыше 0,15 мм осталивают.

После хромирования или осталивания шейки шлифуют на кругло-шлифовальном станке: наружную до размера 40-0,010-0,027 мм на длине 34 мм, внутреннюю до размера 55-0,012-0,032 мм на длине 61 мм, выдерживая радиус закругления шейки у фланца R = 6+1 мм и биение посадочных шеек под подшипники не более 0,025 мм.

При износе кольца под сальник ступицы переднего колеса посадочную поверхность шлифуют под хромирование или осталивание. Слой электролитического осажденного металла должен быть в пределах

0,3—0,5 мм с последующей обработкой под номинальный размер

Втулки шкворня запрессовывают под гидравлическим прессом ГАРО модели 208 на подставке заподлицо с торцами цапфы. Втулки должны быть запрессованы с натягом 0,100—0,175 мм с последующим протягиванием до размеров, указанных в табл. 65.

При отсутствии протяжного станка втулки шкворня уплотняют,

развертывают напроход и зенкуют фаски 1 X 45о. После протягивания или развертывания в линию оси отверстий втулок шкворня должны лежать на одной прямой с точностью 0,015 мм. При этом контрольный палец должен одновременно проходить через два отверстия.

Поврежденную резьбу под гайку цапфы восстанавливают сваркой с последующей механической обработкой.

Перед сваркой проверяют центровые фаски и при необходимости исправляют их. Резьбу наплавляют плотным круговым швом до диаметра 42,0 мм на установке для вибродуговой наплавки типа УАНЖ-6 НИИАТ без охлаждающей жидкости.

Техническая характеристика режимов наплавки

Материал электродной проволоки . . сталь 50

Диаметр, мм – 1,6—1,8

Вылет из мундштука, мм – 12—15

Смещение электродной проволоки против

хода вращения детали, мм – 10—12

Скорость подачи проволоки, м/мин . . 1,0—1,3

Шаг наплавки, мм/об – 3,0

Скорость вращения детали, об/мин – 5

Напряжение, в – 14—]6

Сила тока, а – 150—180

При отсутствии установки для механизированной наплавки резьбовой конец наплавляют ручной дуговой сваркой электродом марки УОНИ-13/55 или ОММ-5 05 мм и силой тока 160—180 а.

Наплавленную часть поворотной цапфы обрабатывают на токарном станке 1К62 под резьбу и нарезают резьбу М36 X 2кл1.

На универсально-фрезерном станке типа 6М-80Г фрезеруют лыску на резьбовом конце цапфы.

Обработанный резьбовой конец поворотной цапфы нагревают в соляной ванне в течение 30 мин до температуры 860° С, выдерживают при этой температуре 15 мин, затем охлаждают на воздухе и промывают в 5%-ном растворе соды при 80—90о С. Далее зачищают заусенцы и прогоняют резьбу плашкой по всей длине.

Шкворень поворотной цапфы. Шкворень изготовлен из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543—61), цементирован на глубину 1,0—1,4 мм с последующей закалкой и отпуском до твердости НRС 62—65.

При износе до диаметра менее 37,983 мм шкворень восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм с припуском на шлифование 0,05—0,1 мм. При осталивании слой покрытия должен быть не менее 0,3 мм. Остали-вание выполняют при температуре электролита 80° С и плотности тока 50 а/дм2. Твердость осталенного покрытия должна быть НRС 55,0—60,0.

После хромирования или осталиваиия шкворень шлифуют под номинальный или один из ремонтных размеров: 1-й размер — диаметр 38,25-0,017 мм, 2-й размер — диаметр 38,5-0,017 мм.

У отремонтированного шкворня слой покрытия не должен иметь трещин, задиров, отслоения слоя хрома или стали. Эллипсность и конусность шкворня не должны превышать 0,01 мм.

Ступица переднего колеса. Ступица изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59) и имеет твердость не более ИВ 163. Основные дефекты ступицы переднего колеса приведены в табл. 66.

Изношенные отверстия под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников растачивают со снятием слоя металла 1,5—2 мм на сторону под вибродуговую наплавку. Расточенное отверстие наплавляют на вибродуговой установке типа УАНЖ-6 НИИАТ плотным слоем металла толщиной 1,75—2 мм на сторону.

Техническая характеристика режимов наплавки отверстий

под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников ступицы

Проволока марки – Св-08;

Диаметр, мм – , 1,6

Скорость подачи проволоки, м/мин . . 1,4

Вылет проволоки из мундштука, мм . . 15—18

Шаг наплавки, мм/об – 2,5

Угол подвода проволоки, град – 90

Скорость вращения ступицы при наплавке, об/мин:

гнезда внутреннего подшипника . . 1,3

Сила тока, а – 80

Напряжение, в – 16—17

Наплавленные отверстия под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников растачивают под номинальный размер.

При восстановлении отверстия под наружное кольцо внутреннего подшипника с отломленным буртом ( рис. 148) отрезают отломленный буртик ступицы с радиусной выточкой, выдерживая размер 42,5±0,3 мм, и растачивают отверстие до 0126+0,08 мм на глубину 42,5±0,3 мм. В расточенное отверстие запрессовывают втулку, подрезают торец до размера 58,5±0,3 мм, обтачивают втулку поверху до диаметра 132 мм на длине 16 мм, выточку радиусом 2,5 мм и радиусный переход 2 мм к торцу ступицы. Затем растачивают отверстие во втулке до номинального размера

Рис. 148. Восстановление отверстия с обломленным буртом

120-0,024-0,059 мм на глубину 58,6±0,3 мм с конусным отверстием под углом 5° на глубину 12 мм и снимают фаски 1 Х45°. При ремонте отверстия под наружное кольцо наружного подшипника постановкой втулки изношенное отверстие растачивают, запрессовывают в него одну втулку, подрезают торец заподлицо с основным металлом, растачивают отверстие во втулке до диаметра 90-0,024-0,059 мм на глубину 34 мм и снимают фаску 1 X 45°.

После восстановления посадочных гнезд подшипников в ступице переднего колеса отверстия должны быть концентричны в пределах 0,06 мм. Указанные поверхности также должны быть концентричны цилиндрической посадочной поверхностью под тормозной барабан в пределах 0,15 мм при 0150 мм и перпендикулярны поверхностям прилегания тормозного барабана и диска колес. Допустимое отклонение не должно превышать 0,15 мм на радиусе 100 мм.

Изношенное отверстие под шпильки крепления тормозного барабана рассверливают до диаметра 15,8мм напроход, цекуют отверстие до 25 мм на глубину 2,5 мм, развертывают рассверленное отверстие до диаметра 16+0,019 мм и запрессовывают втулку до упора.

Изношенные отверстия под шпильки крепления диска колес рассверливают и развертывают до диаметра 24+0,045 мм, запрессовывают ремонтную втулку, зенкуют углубление 5 мм в двух местах на стыке запрессованной втулки и фланца ступицы, затем приваривают втулку электродом Э-34 постоянным током 90—-130 а с последующей зачисткой сварного шва. В приваренной втулке развертывают отверстие под размер 20+0,045 мм.

При повреждении резьбы под винты крепления крышки ступицы рассверливают отверстие с поврежденной резьбой до 08,3 мм на глубину 18 мм и нарезают ремонтную резьбу М10 X 1,5 на глубину 12 мм.

Источник: automotogid.ru