2022 GSX-R1000R

Мотоцикл suzuki спортбайк (sportbike) воздушная

Suzuki
ЗиД
ATAKI
Apollo
Aprilia
Avantis
BMW
BRZ
BSE
Bajaj
Baltmotors
Bison
CFMOTO
Defiant
Desert Raven
Ducati
Fuego
Full Crew
GR
GreenCamel
HASKY
Harley Davidson
Honda
Husqvarna
IRBIS
JAWA
Johnny Pag
Jumper
KAYO
KTM
Kawasaki
Koshine
Lifan
Loncin
MGMoto
MOTAX
Minsk
Moto Guzzi
Motoland
Omaks
PWR
Progasi
ROCKOT
Racer
Rapira
Regal Raptor
Regulmoto
Roliz
Royal Enfield
RuTrike
SSSR
Shineray
Skyteam
Stels
Triumph
UNIVERSAL
Voge
Xmotos
YCF
Yamaha
Yamasaki
ZUUM
Zero Motorcycles
Zongshen
Zontes
ИЖТЕХМАШ
Трициклы AGIAX
Урал

Испытание мощностей. Ого Кава!

Первым испытанием, которым мы подвергли новый ZX и Hayabusa был Hansen’s Motorcycle’s Dynojet 250 dyno (наподобие того, что на фото). На бумаге эти два мотоцикла очень близки по своим показателям, так что единственным способом получить ответы на всех интересующие вопросы является тест на динамометрическом стенде. Мотор Hayabusa который портил кровь Kawasaki на протяжении нескольких лет, это 1299cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный зверь, с компрессией 11. 0:1, 81 мм диаметром и 63 мм ходом поршня. Двигатель ZX-14 похож, но несколько больше — 1352cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный демон с немного большим диаметром и немного укороченным ходом поршрня 84. 0 x 61. 0 мм, и компрессией 12. 0:1.

Первым будет — Hayabusa. Suzuki заявило впечатляющие 155. 9 л. на 9,900 об/мин. Кривая мощности ZX-14 «выпрыгивает» вверх около 5,000 об/мин и затем образует дугу сквозь отметку в 150 л. в районе 8,600 об/мин. Крутящий момент был практически равным благодаря и так колоссальному показателю в 94 lb-ft при 7,000 об/мин. У Busa также есть незначительное преимущество в 7-8 lb-ft на оборотах от 2,500 до 4,000. Это в общем то и объясняет почему Busa была так популярна среди всех скоростнозависимых существ на нашей маленькой и политкорректной планете.

Теперь посмотрим, что может предложить ZX-14. Заявленная мощность между 170 и 180 л. Однако, ZX смог «удержать» только 169. 1 л. на 9,500 об/мин. Херня, не правда ли? Улавливаете сарказм? Всего лишь 170 л. на стоковом мотоцикле… и куда катится этот мир? Казалось бы и так круто, но погодите, есть еще показатель крутящего момента. И тут ZX превосходит Busa во всем диапазоне оборотов, начиная с 4,500 и до «красной зоны». Пиковый показатель 103 lb-ft на 7,800 об/мин.

Стоит также обратить внимание и на большой «провал» в начале кривой мощности ZX. Kawasaki заявляет, что это сделано специально для большего удобства эксплуатации байка на улицах. Hayabusa же не имеет такой меры предосторожности, поэтому работа с газом на нем более грубая и резкая чем на Kawasaki. Кажется, что Suzuki все время хочет исполнить wheelie при открытии газа, а ZX-14 при этом остается более «тормознутым». Это может и не очень хорошо выглядит на бумаге, но огромный крутящий момент Ninja быстро покажет насколько он быср, как только вы прибавите оборотов.

С этим преимуществом в л. и крутящем моменте, на первом этапе наших тестов Kawasaki безоговорчный лидер. На динамометрическом стенде Ninja лучше, но остается еще два вида испытания. Следующий вид — уличный тест.

Сравнение мотоциклов в уличных условиях

Помните песню «Smokey and the Bandit»? Там были такие слова: «Перед нами длинный путь и мало времени, чтобы пройти его». Именно эти слова все время крутились у меня в голове, во время нашей поездки по Северной Калифорнии. Было утро среды, и мы только что покинули нашу штаб-квартиру в Медфорде (Medford), OR и планировали поучаствовать в соревнованиях Night Drags at Champion Raceway в пятницу на этой же неделе. Наш маршрут покрывал почти 800 миль и начинался со 180 мильной экскурсии по трассе I-5 до NorCal’s Red Bluff, где мы сворачивали на извилистый Highway 36. Это было началом 180 мильного пробега к тихоокеанскому побережью, нашей целью было доехать к концу дня до Arcata, CA. На следующий день мы должны были завершить круг, проехав по Highway 101 возле Crescent City до поворота на Highway 199, которое и должно было привести нас обратно домой через Redwood Forest, каньон Smith River, мимо Illinois Valley аж до Медфорда, при этом мы рассчитывали еще и отдохнуть по дороге. Если вам надо «просверлить» из точки «А» в точку «Б» в рекордное время, вам надо воспользоваться одними из самых быстрых, из когда-либо сделанных, мотоциклов.

Шпилить по freeway в общем-то никогда не было особо увлекательным занятием, но здесь в штате Орегон нам повезло с горами Siskiyou, которые делали трассу более извилистой и менее скучной. Оба мотоцикла обладают прекрасной ветрозащитой как для спортбайков, а вот посадка на них разная. Оба мотоцикла гораздо комфортнее, чем любой чистокровный спортбайк на длинных перегонах, однако ваши собственные габариты и личные предпочтения будут решающими при определении, какой из мотоциклов для вас более удобен.

У Hayabusa более спортивная посадка. Рукоятки руля ниже и уже, что дополнительно пригружает верхнюю часть тела пилота и кисти рук. Подножки водителя заставят вас согнуть ноги в коленях под более острым углом. Такая посадка имеет свои преимущества, когда дорога начинает напоминать «американские горки», и свои недостатки, когда вы тупо пилите по прямой на большое расстояние. Алюминиевая рама и большой бензобак дают ощущение, что Busa довольно широка и даже шире, чем она есть на самом деле.

Рукоятки руля на ZX выше, а подножки опущены пониже, так что тело и ноги пилота находятся в более комфортной позиции, но вот жар, исходящий от прорезей в боковом пластике… он направлен прямо на бедра. Эта теплынь хороша при прохладной погоде, но это совсем не есть здОрово в жару, и особенно досаждает при движении по городу. Рама монокок как бы «обнимает» мотор больше сверху, чем со сторон, что позволило сделать ширину мотоцикла несколько меньше, чем у Suzuki. Бензобак также уже и когда вы садитесь на ZX после Hayabusa, то ZX ощущается как меньший мотоцикл. Ветрозащита на Ninja чуть-чуть лучше из-за весьма объемного переднего обтекателя.

Сиденья на обоих мотоциклах практически одинаково широкие и удобные, так что потребовалось некоторое время, чтобы выявить хоть какие — то недостатки. После двух смен мотоциклов и после того, как мы провели примерно по часу на каждом из них ZX, кажется, как бы подталкивает водителя к баку. Сиденье у него удобное, но как бы утрамбовывается после часа езды — сдвинуться вперед несколько помогает в этой ситуации. У Busa сиденье просто шикарное, но с какого — то момента тоже начинает раздражать своим «приспособленчеством» к форме ваших полупопий. В обоих случаях помогает небольшое изменение посадки.

Отличные двигатели практически не досаждают вибрациями на рукоятках руля. ZX вообще ведет себя «как шелковый». Вибрации становятся немного ощутимыми только когда тахометр переваливает за 4500. Мотор Busa дает более ощутимые вибрации на ручках руля, хотя они и не значительны, и появляются тоже после 4500. В обоих случаях, такие обороты характерны для скоростей около 90 mph, так что говорить о вибрациях как о серьезной проблеме для этих байков вряд ли стоит. Приборные панели обоих мотоциклов включают датчики температуры, уровня топлива, два трипметра и часы. На ZX информационная LCD панель удачно пристроена между спидометром и тахометром (включая индикацию включенной передачи) и выглядит весьма свежо и хай-теково, по сравнению с Suzuki. Зеркала Busa частично захватывают локти пилота, тогда как на ZX зеркала вынесены дальше и обеспечивают прекрасный и ничем на загораживаемый обзор, вот только к ним надо сильно тянуться, пытаясь перенастроить их в движении. На таких байках надо держать глаза открытыми и быть всегда на стреме, чтобы избежать встречи с неприятными сюрпризами, например, подкрадывающимися сзади полицейскими.

Подвеска на обоих байках очень хороша, а большая колесная база придает стабильность на дороге. 5 дюймов для Busa и 57. 5 дюймов для Ninja, превращают покорение highway в удовольствие. Оба байка оснащены полностью регулируемыми 43 мм «перевертышами» и моноамортизатором. Неважно куда вы поедете, вы можете быть уверены, что эти байки будут катиться как паровоз по рельсам. Мы сами «заторчали» от такой езды по freeway до нашей первой остановки на Railroad Park Resort.

На тот момент, ZX был фаворитом за счет более комфортной посадки, плавного двигателя и лучшей ветрозащитой. На нем чувствуешь себя превосходно, скажем, на скорости 80 mph, в то время как бортовой компьютер показывает вполне приемлемый расход бензина на такой скорости — 40-mpg.

Через часок вы свернули на Highway 36, который стал практически спортивным отрезком в нашем путешествии и будет теперь нашим излюбленным маршрутом для тестирования других спортбайков. 20 миль были наполнены таким виражами, закрытыми разворотами, подъемами и спусками, что у меня аж голова закружилась, особенно в ожидании последующих 120 миль этого сумасшествия.

Дорога в целом доложу я вам довольно «крутая», о чем свидетельствую миллиарды тормозных следов перед поворотами с высоченными обрывами. Никто из нас не знал этой трассы, так что это была хорошая проверка тормозных систем и управляемости мотоциклов. Отличные отбойники, наклонные повороты уменьшающегося радиуса, «лежащие полицейские» и участки с односторонним движением делают нас уверенными, что мы попробовали себя и мотоциклы практически на всех видах дорог, которые могут попасться вам.

Во время фотосессий, где мы прогоняли байки по нескольку раз на одном и том же месте, к нашему удивлению Hayabusa, невзирая на более длинную базу и менее агрессивные угол наклона и вынос вилки (24. 2 % x 97 мм против 23. 0 % x 94 мм для ZX), легче управлялась в поворотах. Вес тут не играет роли, т. оба вес этих мотоциклов практически идентичен ZX 527 lbs и Busa’s 530.

Проворство Suzuki и более агрессивная посадка делают её более комфортабельной при прохождении быстрых поворотов. Через пару часов езды по извилистым дорогам Hayabusa сократила свое «отставание» от Kawasaki.

«По моему мнению, Busa выиграла этот раунд» говорит Лавин (Lavine). «Этот байк просто делает то, что от него ждешь, и легко проходит повороты. Я бы никогда не подумал, что меня могут приятно удивить эти байки. Они ведь большие и тяжелые, и знамениты своими сверхъестественными мощностными показателями. А по факту они оба очень приятны в движении

Ninja требует несколько больших усилий в повороте из за более широких рукояток руля и менее спортивной, мягкой, посадки водителя. Из-за этого мотоцикл ощущается больше как спорт-турист. Это хорошие новости для тех, кто захочет купить себе Ninja для путешествий, а не для участия в trackdays. Он может и не такой верткий как Suzuki, но все равно ZX прекрасно ведет себя в поворотах, особенно в длинных, и на «американских горках».

Эти байки больше подходят для «прострелов» по прямой чем для трюков или скоростного прохождения поворотов, так что и покупайте их для того, зачем они созданы. Busa чувствует себя прекрасно в более резких маневрах, а ZX замечательно ведет себя в длинных поворотах где его можно хорошо «заложить» и отрыть газ для быстрого перемещения к следующему повороту. В любом случае, особенно если вы «отжигаете» на первых трех скоростях необходимо всегда помнить о тормозе, иначе придется соскребать вас от отбойника (или наоборот).

Ускорения между поворотами до 160-hp на этих бегемотиках позволило хорошенько протестировать тормоза. Тут Kawasaki лучший. На Hayabusa установлены традиционные шестипоршневые скобы, тогда как на ZX-14 современные радиальные 4 поршневые скобы и «звездатые» диски. Они сильнее, плавне и имеют лучшую обратную связь с рычагом тормоза. Тормоза Hayabusa очень неплохи, но к сожалению они просто не такие хорошие как на ZX. Плюс к этому, задний тормоз на Busa вообще никакой. Ход педали очень большой и даже когда жмешь на неё, не всегда понятно работает тормоз или нет. Так что Лавин думает, что преимущество здесь у Kawasaki.

Езда в боевых условиях

Мало-по-малу мы добрались до Highway 101 и пропилили по нему несколько миль в конце первого дня. Становилось холодно и темно, так что мы смогли сравнить работу головной оптики мотоциклов. У Hayabusa прекрасный ближний свет, а дальний свет у ZX совершенно потрясный. Плохо только, что его надолго не включишь, так как водители встречных машин начинают тебе сигналить за милю.

Передвигаясь по городу, наполненному светофорами и знаками «STOP» надо заметить, что работа КПП у Hayabusa оставляет желать лучшего. КПП ZX легче в работе. Также при ускорении с места, Suzuki кажется более резкой. Ну мы помним, что инженеры Kawasaki специально постарались утихомирить тягу на оборотах до 4,000, чтобы сделать мотоцикл более плавным при старте. Неважно на каком байке вы сидите, но оба мотоцикла довольно громоздки при парковке или маневрах в гараже. Вес мотоциклов, который не чувствуется в движении по дороге, хорошо ощущается при таких маневрах.

Мы закончили поездку по классическому маршруту через Redwood Forest, мимо моего родного города, назад в офис. К счастью нас ни разу не остановили за превышение скорости, а ведь это шоссе просто кишит полицейскими. Впрочем, необходимо помнить, что опасности при движении на почти 200 сильном мотоцикле могут принимать различные формы.

Эти мотоциклы прекрасно приспособлены для поездок, и какой из них лучше будет зависеть от ваших собственных предпочтений. Байки различаются по посадке, но они оба быстрые и мощные. Hayabusa лучше себя чувствует на узких поворотах, а ZX стабильно и хорошо идет по широким, скоростным изгибам дорог. Так что счет в этом раунде — ничья.

Финишная прямая. Король пал, да здравствует Король!

«В ZX-14 удивительно сочетаются мощность и комфорт. Но и старая проверенная Suzuki держится вполне на уровне,» говорит Кэвин Дюк (Kevin Duke). «Она более спортивна чем Kawа, и я думаю, что она будет лучше на треке чем долговязый ZX

Ну что же, возможно Hayabusa победит в битве на дрег-треке… Одной из «фишек» Hayabusa всегда было то, что она пользовалась большим авторитетом у драг-рейсеров, даже в стоковом исполнении. Тысячи счастливых обладателей Hayabusa могут спорить о том, может ли этот байк реализовать весь свой потенциал без установки, как минимум нитроса, но еще большее количество владельцев Busa скажет, что она достаточно хороша и без всяких наворотов. В самом деле, этот байк очень-очень быстр. Поэтому Kawasaki проделало длинный пусть, чтобы быть уверенными, что их Ninja сможет на равных конкурировать с Busa в области, где она безраздельно царила почти десятилетие.

Мы не могли дождаться, когда же удастся свести этих двух монстров на дрегстерной дорожке в четверть мили на нашем местном Friday Night Drags. Мы были счастливы видеть, что драг-рейсинг становится популярным среди стрит-рейсеров и привлекает их на трек. Это безопасно и весело, и к тому же у вас всегда полно зрителей, которым можно показать ваш «прокачанный» аппарат.

Я хотел взять на этот этап теста потенциально более медленную Hayabusa потому, что во время теста ZX я чуть-чуть успел погонять по треку. Брайан Чамберлейн (Brian Chamberlain), креативный директор MCUSA, будет пилотировать ZX-14, в первый раз на драг-рейсинговой дорожке. Мы решили сделать три заезда и поняли, что определить кто же лучше в драгрейсинге не так просто, как показалось вначале. В первый раз, мы встали на старт вместе с парой других стрит-рейсеров, и думали, что мы у них выиграем, чтобы позже сойтись лицом к лицу в гонке большекубатрных байков, ну и там уже определить кто лучше, а заодно и позариться на внутриредакционный кубок.

Эти мечты разбились об чела на литровом Джиксере, который чуток приотстав на старте затем вырвался вперед и утер мне нос. Брайан же выиграл заезд на ZX и теперь я был среди неудачников, и был вынужден участвовать во втором заезде супротив парня на ’66 Mustang с 6-секундной форой. Реакция у меня какая — то замедленная. Как — то так получалось, что на старте я всегда «щелкал клювом». Брайан в это время проиграл заезд тому же бешенному Джиксеру и тоже переместился в когорту слабаков. На этом наши соревнования с незнакомцами закончились.

Затем мы подъехали на стартовую линию вместе, мощно пожгли резину пуская клубы дыма, чтобы завести толпу зрителей и приняли стартовые позы. Мое сердце учащенно билось и все о чем я думал, это о том стыде, который меня постигнет, если Брайан меня обгонит при том, что у него вообще нет опыта подобных гонок. Желтые огни стекали вниз, пока мы обдумывали перспективы победы и поражения, про которые наши сотрудники будут чесать языками в течение нескольких месяцев. Желтый сигнал сменился зеленым, и в этот раз наша медлительная реакция нас не подвела.

Брайан сорвался с места чуть-чуть раньше меня 0. 333 против 0. 425. Первые 60 футов я преодолел за 1. 870 секунд, а Брайан и ZX за 1. 956. Оба байка все еще буксовали задними колесами и пытались исполнить wheelie, но шли «ноздря в ноздрю» набирая скорость как безумные.

Busa и я преодолели 330-ти футовую отмету за 4. 683 секунды, а ZX за 4. 867. Оба байка преодолели 110-mph рубеж с Suzuki впереди на саму малость, примерно на середине дистанции. Это преимущество Hayabusa сохранила до самого финиша. Время 10. 484, скорость на финише 135. 48 mph, в то время как ZX-14 финишировал через 10. 683 секунды на скорости 137. 65 mph. Мы оба выложились в этот вечер, и преимущество перехватила Suzuki. На время.

Преимущество в гонке возникло на первых 60-ти футах, но в драг-рейсинге есть вещи, которые важны не менее чем ускорение. Удивительно, что Брайан смог так мощно выступить. Это говорит о большом дрегстерном потенциале ZX-14. Забавно то, что наши мотоциклы только что проехали примерно по 1000 миль с мягкими туристическими сумками несколько часов ранее. Мы сделали вывод, что Hayabusa просто так не уйдет и решили пригласить специалиста по драг — рейсингу, Дюка Дэнджера (Duke Danger), чтобы он помог нам определить, какой же из байков самый быстрый на драг-треке и вне его пределов.

Опасная скорость.

Когда Hayabusa только появилась на рынке с её максималкой в 190-с-хвостиком миль в час, это заставило занервничать некоторых политиков. Эти крысы обязали производителей ограничить максимальную скорость в 186 mph с 2000 года. Этот факт разбивает сердца некоторым людям, но надо отметить, что это почти ничего не отбирает у байков, которые настолько сильны и быстры.

Все знают, что Hayabusa в состоянии удивить всех своим ускорением, но мы никогда не фиксировали её максимальную скорость, так что мы с нетерпением ожидали результатов теста от Дюка.

Ожидалось, что после заезда на четверть мили с Брайаном за рулем, у ZX-14 есть все шансы поставить Hayabusa на место. Так и вышло. Лучший результат из четырех заездов у Дюка на Busa — 9. 85 сек. и 149. 8 mph. Обалденный результат со скоростью под 150 миль в час и временем меньше 10 секунд. Но ZX был еще быстрее. Kawasaki построили ZX-14 с расчетом на прямики и им воздалось на полную катушку. Лучший результат 9. 65 секунд и скорость 153. 2 mph. Это на пару десятитысячных секунды хуже результата, показанного Дюком на презентации нового ZX для прессы в Лас Вегасе (9,46), где он правда перед этим сделал примерно 20 проездов.

Собственно ускорение на 150 миль в час не заканчивается. Разница почти исчезает при 170, а отметку в 180 mph Kawasaki проходит на полсекунды быстрее Suzuki: 18. 90 сек против 19. Оба байка разгоняются до 184 mph (даже если спидометры показывают большую скорость), но до 185 уже не добираются из-за ограничения заложенного в бортовом компьютере. В реальной жизни, нет почти никакой разницы в скорости разгона, но в мире, который измеряется четвертью мили Ninja лучше. Преимущество за Kawasaki. Точка.

Когда дым рассеялся, поднятые по тревоге полицейские вернулись на свои места… победитель этой эпической саги принял свою порцию заслуженного респекта, получив свою еду в столовке без очереди.

На динамометрическом стенде ZX пустил «первую кровь» с преимуществом в 13 л. и 9-lb-ft. Во время покатушек Busa реабилитировала себя и добилась ничьей, а это означает, что окончательно решение будет вынесено на длинной прямой дороге. Hayabusa почти повергла в нокаут своего соперника на драг-треке, но чистые, без учета драйверского опыта, цифры расставили все по местам.

Вы не робот?

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Оставьте заявку

Мы свяжемся с Вами, уточним необходимые требования по мотоциклу и предложим варианты по стоимости

2022. 19 / ARAI Bayside / №7004

510 000 ₽

Цена во Владивостоке

Заказать через аукцион

2022. 20 / BDS Kantou / №0146

655 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №7740

675 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №0129

582 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №0232

425 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №7763

382 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №7757

350 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №7743

372 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №0282

589 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №0126

613 000 ₽

2022. 20 / BDS Kantou / №7766

374 000 ₽

2022. 21 / AUCNET / №00070

369 000 ₽

2022. 21 / AUCNET / №00644

338 000 ₽

2022. 22 / JBA Yokohama / №7191

561 000 ₽

Смотрите нас на YouTube

2022. 22 / JBA Yokohama / №7659

622 000 ₽

2022. 22 / BDS Kyushu / №2633

2022. 22 / BDS Kyushu / №2643

530 000 ₽

2022. 22 / JBA Yokohama / №7243

568 000 ₽

2022. 22 / JBA Yokohama / №7815

701 000 ₽

2022. 26 / JBA Kobe / №5549

387 000 ₽

2022. 26 / JBA Kobe / №5636

393 000 ₽

2022. 27 / BDS Kantou / №7719

537 000 ₽

2022. 27 / BDS Kantou / №2519

772 000 ₽

2022. 27 / BDS Kantou / №8050

395 000 ₽

2022. 27 / BDS Kantou / №2952

2022. 27 / BDS Kantou / №2836

2022. 27 / BDS Kantou / №7638

405 000 ₽

2022. 27 / BDS Kantou / №2848

586 000 ₽

2022. 28 / AUCNET / №04173

612 000 ₽

2022. 29 / BDS Kyushu / №2573

791 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №7705

455 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №2794

540 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №2647

729 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №7693

710 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №0107

619 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №7701

664 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №7625

551 000 ₽

2022. 04 / BDS Kantou / №7787

608 000 ₽

2022. 06 / JBA Yokohama / №7713

458 000 ₽

2022. 06 / JBA Yokohama / №7810

409 000 ₽

2022. 10 / JBA Kobe / №5060

547 000 ₽

2022. 10 / JBA Kobe / №5009

697 000 ₽

2022. 10 / JBA Kobe / №5450

424 000 ₽

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa с аукционов

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – это одна из самых мощных и производительных моделей мотоциклов от японского бренда Сузуки. Его отличает яркий и стремительный дизайн, а также следующие технические характеристики:

• отличные мощностные характеристики двигателя, позволяющие ему разгоняться до 300 км/час.
• 1,3 литровый двигатель обеспечивает хорошую производительность для мотоцикла, средний расход топлива составляет 7,1 литров на 100 км.

Купить новый и б/y мотоцикл Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Эта спортивная модель, занесенная в книгу рекордов Гиннеса, отличается хорошей аэродинамикой благодаря удачно сконструированной форме передней части обшивки. Это сравнительно новая марка мотоцикла, имеющая несколько поколений выпусков. На российском рынке можно найти модели недорогие 1999-2007 годов, а также более новые модификации вплоть до 2015 года. Цены на разные версии ТС варьируются в пределах 5-6 тысяч долларов США.

В Москве, Владивостоке и Краснодаре купить новый и б/у Сузуки Хаябуса, предварительно изучив обзор, фото, отзывы и другие характеристики, указанные продавцами. Этот стильный и маневренный, мощный и производительный байк имеет верных поклонников, которые стремятся придать ему индивидуальный дизайн с помощью тюнинга обшивки. От этого цена на разные модели может незначительно колебаться.

Краткая история модели

Модель: Suzuki GSX-R400 (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400E.

Модель: Suzuki GSX-R400 (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400G.

Модель: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400H.

Модель: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400J.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RK.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RL.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RM.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RN.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RP.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RR.

Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RS.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX-R 400:

Модель
Suzuki GSX-R400

Тип мотоцикла
спортивный

Год выпуска
1984-1995

Рама
алюминиевая

Тип двигателя
4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем
398 см³

Диаметр цилиндра/ход поршня
53,0 x 45,2 мм – Suzuki GSX-R400 (1984)
56,0 x 40,4 мм – Suzuki GSX-R400 (1986-1995)

Степень сжатия
11. 3:1 – Suzuki GSX-R400 (1984)
12. 0:1 – Suzuki GSX-R400 (1986-1995)

Охлаждение
жидкостное

Количество клапанов на цилиндр
DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива
Карбюратор, 4x Mikuni BDST33 — GSX-R400 (1990-1995)

Тип зажигания
транзисторное

Максимальная мощность
59,0 л. (43,4 кВт) при 11000 об/мин – GSX-R400 (1984)
59,0 л. (43,4 кВт) при 12000 об/мин – GSX-R400 (1986-1989)
59,0 л. (43,4 кВт) при 12500 об/мин – GSX-R400 (1990-1992)
53,0 л. (39,0 кВт) при 12000 об/мин – GSX-R400 (1993-1995)

Максимальный крутящий момент
39,0 Нм (4,0 кг*м) при 9000 об/мин – GSX-R400 (1984)
37,0 Нм (3,8 кг*м) при 10500 об/мин – GSX-R400 (1986-1989)
39,0 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – GSX-R400 (1990-1992)
36,0 Нм (3,7 кг*м) при 10000 об/мин – GSX-R400 (1993-1995)

Сцепление
Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод

Коробка передач
6-ступенчатая

Тип привода
цепь

Размер передней шины
100/90-16 – Suzuki GSX-R400 (1984)
110/80-17 – Suzuki GSX-R400 (1986)
110/70R-17 – Suzuki GSX-R400 (1987-1988)
120/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1989-1995)

Размер задней шины
110/90-18 – Suzuki GSX-R400 (1984)
140/80-17 – Suzuki GSX-R400 (1986)
140/60R-18 – Suzuki GSX-R400 (1987-1988)
150/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1989)
160/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)

Передние тормоза
2 диска, 2-поршневые суппорта – GSX-R400 (1984-1987)
2 диска, 4-поршневые суппорта – GSX-R400 (1988-1995)

Задние тормоза
1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска
Телескопическая вилка – Suzuki GSX-R400 (1984-1989)
Телескопическая вилка (+ регулируемый отбой) – Suzuki GSX-R400 SP (1987-1989)
Вилка перевернутого типа (+ регулируемый отбой — SP) – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)

Задняя подвеска
Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая)

Длина мотоцикла
2090 мм – Suzuki GSX-R400 (1984)
2055 мм – Suzuki GSX-R400 (1986)
2050 мм – Suzuki GSX-R400 (1987)
1995 мм – Suzuki GSX-R400 (1988-1995)

Ширина мотоцикла
710 мм – Suzuki GSX-R400 (1984, 1990-1995)
680 мм – Suzuki GSX-R400 (1986-1987)
695 мм – Suzuki GSX-R400 (1988-1989)

Высота мотоцикла
1185 мм – Suzuki GSX-R400 (1984)
1155 мм – Suzuki GSX-R400 (1986)
1125 мм – Suzuki GSX-R400 (1987)
1110 мм – Suzuki GSX-R400 (1988-1989)
1060 мм – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)

Колесная база
1425 мм – Suzuki GSX-R400 (1984)
1400 мм – Suzuki GSX-R400 (1986)
1405 мм – Suzuki GSX-R400 (1987)
1375 мм – Suzuki GSX-R400 (1988-1995)

Высота по седлу

Минимальный дорожный просвет (клиренс)
135 мм – Suzuki GSX-R400 (1984)

Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)
4,5 сек. Максимальная скорость
190 км/ч

Емкость бензобака
18,0 л – Suzuki GSX-R400 (1984)
16,0 л – Suzuki GSX-R400 (1988-1995)

Масса мотоцикла (сухая)
152 кг – Suzuki GSX-R400 (1984)
153 кг – Suzuki GSX-R400 (1986-1987)
160 кг – Suzuki GSX-R400 (1988)
162 кг – Suzuki GSX-R400 (1989)
167 кг – Suzuki GSX-R400 (1990-1992)
169 кг – Suzuki GSX-R400 (1993-1995)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSX-R400 составляет 2,76 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Цена

Цена на Suzuki GSX-R400R 1998 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 70 000 руб.

Видео

Suzuki GSXR 400 SP

Документация

Возрождённая Hayabusa была полностью переработана, но сохранила дух, а частично и тело прежней, при этом получив новую внешность и двигатель, соответствующий даже не Euro 4, а сразу Euro 5.

Двигетль Suzuki Hayabusa 2022

К сожалению, в этой новости есть и бочка дёгтя, и содержится она в таблице характеристик модели 2022 года. Если не считать небольшие доработки, поколений Бусы было два — оригинальная модель 1999 года со 173 лошадками и обновление 2008 года, в котором рабочий объём был увеличен с 1299 до 1340 кубиков, а лошадей добавили до 195. Но если вы надеетесь, что очередная дюжина лет добавила ещё лошадок или кубиков, то тут-то вас и ждёт разочарование. Модель Suzuki Hayabusa 2022 года, задушенная требованиями экологического законодательства, выдаёт в пике 188лс на 9700об/мин.

Suzuki рассматривали несколько вариантов, включая шестицилиндровый двигатель, увеличение рабочего объёма четырёхцилиндрового, и даже установку нагнетателя, но в итоге остановились на прежнем 1340-кубовом двигателе, корнями уходящем в 1999 год, с теми же 81мм диаметра и 65мм хода поршней, что и у версии 2008 года. Разумеется, втиснутый в требования Euro 5, он стал несколько слабее, и не только в лошадях: прошлые 154Нм на 7200 уступили место нынешним 150 на 7000об/мин.

Но на самом деле расстраиваться не стоит: Suzuki воспользовались случаем и доработали отклик и распределение тяги мотора, добившись того, что он остался не менее быстрым, чем прошлая версия, за вычетом самых-самых верхов. Максимальная скорость новой версии, как и у любой Suzuki Hayabusa кроме самых первых экземпляров, программно ограничена 298 километрами в час.

Шасси Suzuki Hayabusa 2022

Но узнаваемым остался не только двигатель: шасси 2022 года тоже в основном повторяет предшествующую версию. Плохо ли это? Вот уж вряд ли, ведь Hayabusa всегда считалась едва ли не образцом управляемости в своём классе, а теперь, когда Буса получит подвески версии 2022 года и обновлённую ходовую часть, менять легендарную двухлонжеронную раму причин так и не нашлось.

Что изменилось в Suzuki Hayabusa 2022

Но если двигатель и шасси остались прежними, то что же изменилось? Многое.

Что с мощностью и выдержит ли Hayabusa 2022 турбину?

Начнём с того, что в двигателе изменили профили распредвалов, пружины клапанов, а также увеличили подъём выпускных клапанов. Новые поршни, шатуны, пальцы, а под ними — обновлённый коленвал, затем сцепление лёгкого выжима с проскальзыванием, доработки трансмиссии — плюс новый двунаправленный квикшифтер. Во многом обновления направлены на повышение долговечности и надёжности, например улучшена подача масла в коленвал и установлены более мощные подшипники в коробке. В двух словах всё это означает, что Hayabusa 2022 года выдержит тюнинг намного лучше, чем предыдущие версии (и не забывайте, что турбина на тюненых Бусах встречается очень часто и даёт прирост мощности почти вдвое

Изменения также означают, что несмотря на меньшие пиковые значения мощности и крутящего момента, мотоцикл стал быстрее, чем раньше. По заявлению Suzuki, модель 2022 года набирает 100км/ч за 3,2 секунды — на 0,2 секунды быстрее, чем мотоцикл второго поколения, и на 0,1 секунду быстрее, чем оригинальная модель. 200 метров он проезжает за 6,8 секунд (6,9 на втором поколении, 7,1 на первом). Минусом является чуть повышенный расход — 5,6 литров на сотню против 4,76 у второго поколения. Но опять же, если вас беспокоит расход — можно купить что-нибудь попроще, чем Suzuki Hayabusa.

Новый выхлоп Hayabusa 2022

Новый выхлоп Suzuki Hayabusa не только соответствует Euro 5, но и делает мотоцикл легче: снаряжённая масса Hayabusa 2022 года снизилась на 4 кило с 268 до 264кг. По электронике новости такие: Буса 2022 года получила вторичные форсунки, выпускающие топливо так, что оно, отталкиваясь от пластин во впускной воронке, измельчается, что улучшает производительность на низких и средних оборотах. Кроме того, всё это работает под управлением электронного газа и увеличенных дроссельных заслонок.

Асистенты Hayabusa 2022

Suzuki всегда были в авангарде увеличения режимов езды, представив SDMS (Suzuki Drive Mode Selector, т. селектор режимов тяги) для Бусы ещё в 2008 году, но установленная на новой модели версия этой системы намного более соответствует современным ожиданиям. Новая электроника под названием SDMS-α имеет три заводских варианта с разными характеристиками мощности, трекшн-контроля, вилли-контроля, управления торможением двигателем и настройками квикшифтера, плюс три настраиваемых пользовательских режима. Как и следует ожидать от модели 2022 года, система общается с райдером при помощи TFT-дисплея, но Suzuki не поддались искушению поставить на Hayabusa здоровенный планшет и вместо этого воплотили приборную панель в виде двух аналоговых приборов, как на старых версиях, а между ними установили TFT-дисплей для дополнительной информации.

Бортовая электроника Hayabusa 2022

Пакет бортовой электроники Hayabusa 2022 включает всё, что ожидаешь от современного топового мотоцикла — шестиосевое устройство измерения инерции, наклонную ABS, всё это с массой опций и настроек. Также, разумеется, круиз-контроль, комбинированные тормоза, стоппи-контроль, помощь на склоне, лёгкий запуск одним нажатием и помощь на низких оборотах, автоматически добавляющая газу, чтобы не заглохнуть на холостых.

Изменения шасси Hayabusa 2022

Шасси Suzuki Hayabusa, которое тоже вроде бы прежнее, тем не менее оснащено обновлённым задним подрамником на 700 граммов легче, обновлёнными версиями 43-ей вилки и моноамортизатора KYB. Передние тормоза — Brembo Stylema на 320-х тормозных дисках (на 10мм больше, чем раньше) с улучшенной вентиляцией, установленных на новые семилучевые литые диски.

Дизайн Suzuki Hayabusa

Новый дизайн во многом восходит к традиционным мотивам Suzuki Hayabusa, но выглядит аккуратнее и менее громоздко. Разумеется, обвес был разработан с применением аэродинамической трубы, поэтому не только лучше выглядит, но и не менее эффективно, чем раньше, разрезает воздух. Ветровик стал более высоким, клипоны расположены ближе к райдеру, а свет, разумеется, полностью диодный. Интересно, что передние поворотники, традиционно для Hayabusa установленные на внешних краях инерционных воздухозаборников, теперь включают в себя ходовые огни, так что могут светиться как жёлтым, так и белым светом. Широкий фонарь со встроенными поворотниками украшает заднюю часть мотоцикла.

Цена Suzuki Hayabusa 2022

Поступление новинки к дилерам ожидается в середине марта (но не факт, что в РФ тоже), но цена для некоторых рынков уже озвучена. В частности, для британского рынка она составит 16499 фунтов, а для США $18600, что даже несколько выше, чем у прямого конкурента — суперчарджерного 200-сильного Kawasaki H2 SX, который в базе стоит 15899 фунтов в британии. Впрочем, более оснащённый SE начинается с 19099 фунтов. Разумеется, Suzuki только о том и мечтает, чтобы опустошить кошелёк покупателя полностью, для чего разработан каталог заводских аксессуаров: высокий ветровик, обтекатель на пассажирское сиденье, сумки на бак, ручки с подогревом, фрезерованные рычаги, и пара слип-онов от Akrapovic.

Модель доступна в трёх вариантах окраски — чёрный с бронзовыми акцентами, матово-серебряный с красными деталями и белый с синими деталями. Все варианты сияют хромовыми вставками вокруг боковых вентиляционных отверстий.

Буса не просто во мгновение ока набрала эти 233км/ч, она практически на любой передаче и любой скорости норовит приподнять переднее колесо. И хотя проехал я очень немного, даже не сжёг полного бака бензина, я уверенно могу заявить, что разработчики нащупали превосходный баланс мотоцикла, сделали его универсальным и эластичным, и, пожалуй, чересчур быстрым…

Для моих 185см и 100кг Буса оказалась идеального размера. В её седле я чувствовал себя как дома — с того самого момента, как отпустил сцепление на треке, и до того момента, как мне нужно было сдать мотоцикл по окончании теста. Раньше я ездил на Hayabusa самой первой версии, и когда оседлал версию 2022 года, понял, что её роднит с “оригиналом” намного большее, чем кажется по фотографиям. Мне раньше казалось, что новая Буса сильно осовременилась, обзавелась новыми технологиями, стала легче, но по факту Suzuki хорошо умеют хранить традиции: эргономика Suzuki Hayabusa осталась практически той же, даже верхняя траверса узнаваемая, большой аналоговый тахометр и спидометр с боков поддержаны стрелочными же шкалами уровня топлива и температуры двигателя. Грипсы вроде бы стали приятнее на ощупь и лучше сглаживают вибрации. Но в целом новую версию Suzuki Hayabusa никак не спутаешь с чем-нибудь ещё: это настоящая Hayabusa, узнаваемая даже теми, кто никогда не ездил на старой.

Двигатель Suzuki Hayabusa

Геометрия двигателя не поменялась: диаметр и ход поршней, рабочий объём в 1340куб. см, и конфигурация впускных и выпускных трактов тоже осталась прежней. Отсюда хорошая новость: существующий афтермаркет легко встанет на обновлённую версию с более мощными низами. Конструкция рамы тоже напоминает первое и второе поколение, и в целом ощущается, что мастера, знакомые с прежними версии Бусы, с лёгкостью разберутся и с новой.

Отпускаю довольно мягкое сцепление — и ощущаю превосходную модуляцию и отличную управляемость тягой могучего двигателя. Двигатель Suzuki Hayabusa настолько мощный и тяговитый, что можно практически без заморочек трогаться с четвёртой(!), и он идёт примерно 30км/ч без особых усилий на 1400 оборотах. По сути, для обычной повседневной езды достаточно одной только четвёртой передачи, от езды в пробках и до 200 с лишним на обгонах. Впрочем, передач тут целых шесть, и переключаются они без сцепления, квикшифтером.

Пара прострелов на нижних передачах демонстрируют, что верховая мощность Бусы никуда не делась. Но Suzuki Hayabusa — это не только мощные рывки по прямой. Это серпантины, каньоны, и даже не очень хороший асфальт, словом — активный отдых в дороге.

В поворотах достаточно тяги, которую двигатель выдаёт на 4-6 тысячах. Это если ездить аккуратно, но тогда зачем садиться на Бусу? Стоит раскрутить до 7-9 тысяч, и начинаешь чувствовать, как в выходе из поворотов задняя резина действительно работает😎 А если ещё поддать газу и вывести двигатель в его “зону комфорта” с 9 до 11 тысяч — он превращается в настоящий телепортатор.

Электронные ассистенты Suzuki Hayabusa

20 лет назад Suzuki Hayabusa была простым и брутальным мотоциклом, начисто лишённым всяческих сантиментов и электронянек. Но стоит признать, что современный TFT-дисплей Hayabusa 2022 года, расположенный между стрелочными спидометром и тахометром, при помощи которого управляются режимы езды, трекшн-контроль, вилли-контроль, ABS и торможение двигателем, сделал мотоцикл действительно лучше. Это же касается и “режима активной езды” с забавным графическим представлением давления в тормозной системе, открытия газа, силы ускорения/торможения, а также максимально достигнутого угла наклона. Я, например, теперь знаю, что наклон в 48 градусов — это самая грань начала стирания подножек. Правда, расходомер (средний расход бензина) на дисплее почему-то не в литрах на сотню и даже не в милях на галлон, а… в милях, но на имперский галлон, который я даже не знал, как пересчитывать. Потом посчитал, и вышло, что средний расход у него — около 9 литров на сотню. Да, Suzuki говорили, что расход топлива возрос на 18 процентов по сравнению с прошлым поколением.

Заявленная снаряжённая масса новой Hayabusa составляет 264кг, что на килограмм легче второго поколения, но она остаётся довольно тяжёлым мотоциклом. Неудивительно, что при перекладывании со стороны на сторону приходится проявлять некоторую настойчивость, и через 20 минут езды я немного повозился с настройками вилки, чтобы улучшить управляемость. Помогло — мотоцикл стал мягким, комфортным и очень хорошо управляемым. Я бы с лёгкостью отправился на нём куда-нибудь на тысчонку-другую.

Передние суппорта Brembo Stylema обеспечивают великолепную обратную связь и мощное тормозное усилие. По данным Suzuki, семилучевые диски (пришедшие на замену трёхлучевым) обеспечивают более высокую чувствительность происходящего в зоне пятна контакта. Я не готов ручаться за то, стало ли шасси лучше по сравнению со вторым поколением, но я точно могу сказать, что уверенно тормозил в поворотах (ещё бы, с наклонной ABS) и ещё более уверенно выходил из них с газом (что при наличии трекшн-контроля опять же немудрено), и всё это происходило совершенно естественно и интуитивно, с достаточным количеством обратной связи от мотоцикла.

Что касается двигателя, тут разговор особый. Про увеличенный расход я уже сказал, но дело в том, что Suzuki реально добавили тяги на низах и средних и улучшили разгон, слегка снизив пиковые значения крутящего момента и мощности. При этом официально эти цифры названы не были — то, что я сообщил выше, было измерено на диностенде. Но без сомнения Hayabusa 2022 по-прежнему невероятно быстрый мотоцикл, и если для одних электронные ассистенты и цифровой дроссель сглаживают остроту управления, то другим они, наоборот, позволяют пользоваться тягой более эффективно, сглаживая только избыточную агрессию мотоцикла и делая его управляемым. Тут зависит от умений райдера и того, насколько он знаком с характером этого мотора. В целом, Hayabusa получилась более изящной — не по весу, а по манерам. Suzuki заявляет, что это премиальный, люксовый мотоцикл, и, наверное, этим и объясняется слегка смягчённый характер и довольно серьёзно подросшая цена модели 2022 года.

Suzuki Hayabusa сама себе бренд, конкурент и диностенд

Но даже самые дотошные и подробные дискуссии о позиционировании разбиваются об один простой факт: Hayabusa — это Hayabusa, у неё нет одноклассников и нет сегмента. Она сама себе бренд, конкурент и диностенд😎 И в этом смысле снижение пиковых значений мощности и тяги, наверное, всё-таки минус. Инженеры Suzuki сколько угодно могут объяснять это неизбежными Euro 5, желанием сделать тягу более контролируемой, но Hayabusa — это не про контролируемую низовую тягу и широкую полку момента. Hayabusa — это про то, чтобы быть на дороге первым.

Тем не менее, на шестой передаче 3100 оборотов — это сотня. Подумайте только: почти что холостые — и почти что сотня. Двести она идёт на 6200, то есть вот вообще не напрягаясь, на средних. 290 — это 9300, на которых двигатель только-только расшевеливается. И если б не проклятая отсечка по скорости, 320 км/ч Буса делала бы на 10300 — на 700 оборотов ниже начала красной зоны. Теоретически, в стоке она могла бы идти 340, но увы.

Suzuki Hayabusa сегодня

Конечно, сегодняшняя Suzuki Hayabusa — это уже не такой шок, как оригинальная версия 1999 года, слишком невероятная и слишком быстрая для нормального дорожного мотоцикла. Развитие этой модели расширило наши представления о том, что могут омологированные для дорог мотоциклы, поэтому производительность новой Suzuki Hayabusa не шокирует. Но наверно поэтому и можно стало выпустить её в таком виде, в каком это сделали Suzuki — со сглаженными острыми углами, с электронными ассистентами, с цифровым дисплеем, уже не такую злую, как раньше.

Зачем это все?

«Хаябуса-2» — уже второй японский аппарат, который привез образцы астероида. Первый «Хаябуса» стартовал 9 мая 2003 и после эпической истории превозмогания разнообразных неисправностей все-таки сумел привезти пылинки астероида Итокава, которые можно было рассмотреть только под микроскопом. А сейчас от астероида Бенну возвращается аппарат NASA OSIRIS-REx, его прибытие ожидается 24 сентября 2023. Для чего отправляются эти миссии?

Прежде всего, дело в том, что астероиды могут содержать информацию об истории молодой Солнечной системы. Вещество протопланетного диска, которое сформировалось в планеты, испытало множество столкновений, нагрев, геологические преобразования. А в космосе могут летать гораздо лучше сохранившиеся свидетели. Собственно говоря, они и летают: когда аппарат New Horizons пролетел мимо транснептунового объекта (486958) Аррокот оказалось, что он — самый примитивный (в смысле минимально изменившийся) объект из всех, которые посещали космические аппараты. Он оказался двумя слипшимися планетезималями — 21 и 15 км диаметром, причем сами планетезимали в свою очередь оказались состоящими из слипшихся более мелких объектов.

(486958) Аррокот, фото NASA

Увы, удаленность транснептуновых объектов делает их изучение сложным. Можно пролететь мимо, как это сделал New Horizons, но вот выйти на орбиту вокруг такого астероида, не говоря уж о возвращении образцов, на порядки сложнее.

Еще одна важная задача — изучение околоземных астероидов непосредственно. Если когда-нибудь таки появится серьезно угрожающий Земле объект, то для успешного изменения его орбиты крайне желательно знать состав и структуру астероидов, чтобы меры воздействия оказались эффективными.

Также миссия «Хаябусы-2» решала и инженерные задачи — нужно было отработать улучшения, сделанные по результатам полета первого аппарата. А еще хотелось проверить возможность создания компактных и легких импакторов. Дело в том, что на орбите, сравнимой с земной, небесное тело очень серьезно прожаривается Солнцем — на дневной стороне Луны температура выше 100°С. Летучие элементы испаряются. Но обычно нагревается только поверхность — уже на десятках сантиметров глубины температуры практические постоянные и отрицательные. Хорошо бы иметь легкое простое устройство, чтобы создать кратер и добраться до лучше сохраняющихся на глубине образцов.

Устройство

Иллюстрация planetary. org

«Хаябуса-2» (в переводе «Сапсан-2») представляет собой сравнительно легкую, простую и недорогую, но при этом имеющую большие возможности автоматическую межпланетную станцию. Его масса составляет 609 кг. На способном поворачиваться по двум осям подвесе установлены четыре ионных двигателя, из которых одновременно могут работать три (четвертый запасной). Они могут развивать тягу от 5 до 28 грамм. Небольшая тяга компенсируется высоким удельным импульсом — 3000 секунд, и маршевая двигательная установка имеет запас характеристической скорости 3,2 км/с. Электропитание обеспечивают раскладные солнечные панели без возможности поворота, обеспечивающие 2,6 кВт на расстоянии одной астрономической единицы от Солнца. Также аппарат оснащен двухкомпонентными двигателями ориентации на высококипящих компонентах тягой 2 килограмма каждый и общим количеством 12 штук.

Научным оснащением станции являются три навигационные камеры, одна с телеобъективом (ONC-T) и две широкоугольные (ONC-W1 и ONC-W2), еще одна камера CAM-H для съемок пробоотборника, установленная на пожертвования, спектрометр NIRS3, работающий в ближнем инфракрасном диапазоне, тепловизор TIR, лидар (лазерный дальномер), пробоотборник с тремя ячейками под образцы, отделяемая камера DCAM3, четыре ровера, экспериментальный импактор SCI и пять прицельных маркеров. Прицельные маркеры представляют собой ярко белые мягкие шарики и используются как реперные точки для навигации автоматики на небольшой высоте над серой поверхностью астероида.

Старт

«Хаябуса-2» с попутчиками, здесь и далее, если не указано иное, фото JAXA

«Хаябуса-2» отправился в полет на японской ракете-носителе H-IIA 3 декабря 2014. Вместе с ним летели три попутчика: студенческий радиолюбительский ретранслятор Shin’en 2, PROCYON, который должен был пролететь мимо другого астероида, но сломался, и космический арт-объект ARTSAT2-DESPATCH: немаленькая скульптура 50х50 см и массой 30 кг, которая первые десять часов передавала телеметрию, затем в течение ста часов генерировала на борту и передавала по радиолюбительскому каналу поэзию, а после 110 часа — только температуру на борту. «Хаябуса-2» отделился первым, спустя 1 час и 47 минут полета.

Перелет

Орбита «Хаябусы-2», анимация Phoenix7777/Wikimedia Commons

Сложность миссии с выходом на орбиту вокруг астероида заключается в том, что надо перейти на траекторию, близкую к орбите цели, и оказаться рядом с целью, причем погасив относительную скорость. Также современная космическая техника проектируется из принципа, что лучше лететь на несколько лет дольше, пользуясь гравитационными маневрами у планет, но сэкономить на массе аппарата или запасах топлива. Поэтому «Хаябуса-2» добирался до астероида три с половиной года.

За первый год полета зонд проверил ионные двигатели и изменил свою скорость всего-то на 60 м/с. Спустя ровно год он совершил гравитационный маневр у Земли, получив бесплатные 1,6 км/с скорости, и изменил наклонение орбиты. Затем уже пришел черед собственных двигателей. Во время первой фазы «Хаябуса-2» изменил скорость на 127 м/с за 798 часов, во время второй — на 435 за 2593 часа, и во время финальной третьей, тормозя относительно астероида, на 393 м/с за 2475 часов.

Прибытие

27 июня 2018 года «Хаябуса» прибыл на орбиту вокруг астероида. За время перелета астероид 1999 JU3 получил собственное имя Рюгу в честь подводного волшебного дворца Рюгу-дзё из японских сказок. Согласно этим сказкам, рыбак отправился в подводный дворец и вернулся с подарками от хозяина дворца, дракона Рюдзина. Аналогия с миссией «Хаябусы-2» вполне очевидна. Из-за названия, топонимы на астероиде теперь берутся из сказок народов мира — так на Рюгу появились районы Колобок и Страна чудес Алисы.

Астероид Рюгу был обнаружен в 1999 году и относится к подтипу Cb самого распространенного (75% всех известных) класса C — углеродистых астероидов. Он принадлежит к группе аполлонов и является потенциально опасным. Рюгу имеет шарообразную форму с выраженным экваториальным хребтом, что делает его похожим на волчок или соединенные донцами конусы. Диаметр астероида составляет примерно 900 метров, а массу оценивают в 450 миллионов тонн. Для сравнения, это миллион Международных космических станций или  1,1 массы живущих сейчас людей.

Сила тяжести на Рюгу составляет 1/80000 «же», а орбитальная скорость на рабочей высоте «Хаябусы-2», 20 км — примерно 40 миллиметров в секунду.

Еще по данным радарных наблюдений с Земли было установлено, что астероид вращается в ретроградном (противоположном обычному) направлении. Необычное направление вращения, экваториальный хребет, большое количество булыжников и малое количество пыли говорят о том, что Рюгу является результатом столкновения и когда-то вращался гораздо быстрее. Неожиданно большое количество крупных булыжников серьезно затруднило планирование работ на астероиде и повысило их рискованность.

Первая пара роверов

В первую волну «десанта» 21 сентября 2018 пошли два ровера, которые перевозили в одном контейнере. В момент старта аппарата они имели имена 1A и 1B, но к моменту сброса получили личные имена HIBOU («сова» по-французски) и OWL («сова» по-английски) соответственно. Это были небольшие и легкие (1,1 кг) аппараты, каждый с двумя камерами, датчиком температуры, фотодиодом, акселерометрами и гироскопами. Интересным был способ передвижения роверов по астероиду — на них стоял электромотор с эксцентриком, аналог которого вибрирует у вас в смартфонах. Колеса, гусеницы или другие способы передвижения банально не работали бы в условиях очень низкой тяжести. HIBOU проработал 36 земных суток и сделал 609 фото, OWL — 3 суток и сделал 39 фото.

Фото с ровера 1A (HIBOU)

А вот так выглядит день на астероиде, анимация по фото ровера 1B (OWL)

MASCOT

MASCOT, фото DLR

Вторым, 3 октября 2018, был сброшен ровер MASCOT, разработанный Германским аэрокосмическим центром (DLR). MASCOT расшифровывается как «Мобильный разведчик поверхности астероида». Это более тяжелый аппарат, весящий 10 кг, и имеющий более серьезное научное оснащение — спектроскопический микроскоп, терморадиометр, магнитометр и более качественную камеру. Аппарат приастероидился вверх тормашками, перевернулся при помощи аналогичного первой группе двигателя с эксцентриком и потом на нем же перемещался по астероиду. Но у ровера не было солнечных панелей, так что спустя 17 часов его батареи банально сели.

Поверхность астероида, фото MASCOT/DLR

Обстрел

Теперь настала очередь забора образцов. Но сначала стоит разобраться, каким образом этот забор происходит.

У края трубки пробоотборника установлены три «орудия», которые по конструкции напоминают некоторые бесшумные пистолеты (например, российский ПСС). В трубке, которая одновременно является патроном, располагаются метательное вещество, обтюратор (одновременно пыж и поршень) и танталовая пуля весом 5 грамм. Тантал был выбран, чтобы легко отделить следы пули от образцов. Электрозапал поджигает метательный заряд, он расширяется и выталкивает пулю со скоростью 300 м/с. При этом обтюратор останавливается, упираясь в выступ около дульного среза, запирая продукты сгорания в стволе-патроне и не загрязняя ими образцы. Пуля ударяет в поверхность астероида, выбрасывая вверх ее частички, которые упаковываются в герметичную камеру в спускаемом аппарате. У «Хаябусы-2» было три выстрела и три камеры для образцов.

Как вы помните, поверхность астероида была очень неудобной. «Хаябусе-2» нужен был ровный участок без больших булыжников и уклона, в районе экватора (чтобы не поворачивать солнечные панели в сторону от Солнца) и температурой не выше 97°С, чтобы не перегреть сам аппарат.

Первый прицельный маркер сбросили 25 октября 2018. Затем проводили репетиции, на КДПВ как раз фото с тренировочного снижения до 21 метра. И только 22 февраля 2019 произошли касание, выстрел и успешный забор образцов.

Бомбардировка

После обстрела настала очередь бомбить астероид. Дело в том, что небольшой носимый импактор, а именно так переводится его название SCI, представляет собой кумулятивный заряд. Общей массой 9,5 кг, из которых 2,5 составляет медная пластина, а 4,7 — взрывчатка.

2,5 килограмма меди после подрыва превращаются в ударное ядро, движущееся на скорости 2 км/с. Если искать военные аналогии, то SCI похож на противотанковые самоприцеливающиеся боеприпасы СПБЭ-К к разовой бомбовой кассете РБК-500 РФ или BLU-108/B в кассете SUU-66/B стран NATO. Только в SCI подрыв происходит по таймеру, а не по обнаружению теплового излучения вражеского танка.

Всем хорош SCI — маленький да легкий, но есть у него серьезный недостаток — после подрыва в случайном направлении разлетаются осколки, которыми было бы очень обидно повредить аппарат-носитель. Поэтому использовался следующий алгоритм: «Хаябуса-2» сбрасывал импактор, затем специальную камеру DCAM3 и прятался за астероидом.

DCAM3 — цилиндрик с батарейками, двумя камерами, аналоговой и цифровой, и антеннами для передачи отснятого. У него нет вообще никаких двигателей или системы ориентации. На фото он в крепежном гнезде, из которого выбрасывается с закручиванием. Вращение стабилизирует направление съемки.

5 апреля 2019 были сброшены SCI и DCAM3. На фото ниже результат.

В итоге получился кратер диаметром 14,5 м по уровню поверхности, 17,6 м по верху. В центре образовалась яма глубиной 3 метра. Два больших булыжника были сдвинуты в сторону. Анимация позволяет наглядно посмотреть изменения было/стало.

Второе касание

Естественно, кратер стал основным кандидатом для следующего касания с забором образцов. 30 мая 2019 был сброшен второй прицельный маркер, и 11 июля «Хаябуса-2» коснулся астероида с ошибкой всего 60 см относительно точки прицеливания.

Бомбы исследуют гравитацию

Третьего касания решили не проводить — это был бы излишний риск. Так что «Хаябуса-2» стал закругляться. Два прицельных маркера были сброшены 17 сентября на перпендикулярные орбиты, полярную и экваториальную, для измерения гравитационных характеристик астероида по их полету. 2 октября также в качестве пассивного тела был сброшен ровер MINERVA-II-2, который, увы, сломался еще до прибытия к астероиду.

MINERVA-II-2 в свободном падении

Общая карта работ на астероиде с указанием местных названий:

Возвращение и посадка

13 ноября 2019 «Хаябуса-2» направился к Земле. Здесь задача уже была проще — для доставки образцов достаточно было перейти на курс, пересекающийся с Землей, не учитывая относительные скорости. На всякий случай зонд держали на траектории, которая проходила совсем рядом с планетой, затем 26 ноября аппарат изменил свою скорость всего на 1,2 метра в секунду и перешел на траекторию, которая оканчивалась на полигоне Вумера в Австралии. За 12 часов до входа в атмосферу «Хаябуса-2» сбросил спускаемый аппарат и ушел в сторону. Капсула с образцами благополучно воткнулась в атмосферу, затормозила, раскрыла парашют и приземлилась на полигоне 5 декабря 2020.

В итоге оказалось, что ожидания ученых были перевыполнены с лихвой. Научное оборудование было сконструировано так, чтобы для анализа хватило 0,1 грамма астероида. Однако «Хаябуса-2» привез в 50 раз больше — целых 5,4 грамма!

Обратите внимание, что образцы от первого и второго касания сильно отличаются по размеру. И во втором контейнере невольно оказался кусок пробоотборника. Все остальные части орбитального аппарата никак не смогут вернуться на Землю.

Эпилог

Как вы могли заметить, орбитальный аппарат «Хаябусы-2» не сгорел в атмосфере и продолжает полет по плану расширенной миссии. Спустя четыре с половиной года, в июле 2026, он пролетит мимо астероида 1001 CC21, который относится к редкому типу L. Это будет скоростной пролет, не выход на орбиту. Заодно команда миссии получит опыт работы в условиях, когда объект изучения пролетает мимо аппарата за считанные часы. В 2027 и 2028 ожидаются еще два гравитационных маневра у Земли. А летом 2031 «Хаябуса-2» должен выйти на орбиту астероида 1998 KY26, необычность которого заключается в том, что он быстро вращается. Конечно, исследования будут вестись только оставшимися научными инструментами. У зонда остался один сбрасываемый маркер, и, формально, один выстрел, но уже нет контейнера для образцов и спускаемого аппарата, в котором они могли бы вернуться на Землю. Но, не сомневаюсь, что продленная миссия также окажется очень интересной.

Для тех, кому удобнее, видео лекции:

Источник: skoda-rapid.ru