Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115

Вопрос дня

Фото: Антон Новодережкин/ТАСС

Лимузин ЗиС-101 в 1936 году стал первым представительским автомобилем, серийно выпускавшимся на Заводе имени Сталина в Москве.

Традиционно считается, что эксклюзивные и дорогие автомобили — это прерогатива Запада. Но на самом деле это не так. И на российском авторынке можно найти роскошные автомобили отечественного производства, которые по карману только людям с толстым кошельком.

Сегодня дорогой автомобиль по праву считается прекрасным вариантом для вложения инвестиций. Знатоки считают, что это куда выгоднее и надёжнее, чем банковские вклады или акции предприятий. В этом обзоре самые дорогие российские автомобили, которые сегодня предлагаются на рынке.

Самые дорогие отечественные авто.

Автомобили бывают разные, роскошные и скромные, производительные и не очень, доступные и дорогие. Сегодня речь пойдет как раз о последних, о самых дорогих автомобилях, которые были сделаны на отечественных просторах. Наверняка каждый, узнает среди перечисленных образцов много знакомых авто и возможно, даже удивиться несколько раз.

ЗИС-115 – это советский автомобиль высшего класса. Данный экземпляр производился ограниченными сериями в период с 1948-го по 1949-й год. Автомобиль предназначался для высших членов Президиума ЦК. Один из ЗИСов использовался Иосифом Сталиным. На данный момент ЗИС-115 является редкостным раритетом. Стоимость одного экземпляра на рынке ретроавтомобилей порой доходит до девяти миллионов долларов. Что являл собой ЗИС-115? Бронированный лимузин Сталина будет рассмотрен далее в нашей статье.

К 100-летию кремлевского гаража мы продолжаем серию материалов об уникальных автомобилях первых лиц государства. Редчайшие машины можно будет увидеть в Музее Гаража особого назначения, который откроется в этом году на ВДНХ.

Кардинально менять автопарк советской элиты принялись в начале 1930-х. Величественные британские лимузины Rolls-Royce, которые активно закупали со времен Ленина, сменили на продукцию передового американского автопрома. Советскую элиту особенно заинтересовал всемирно известный Packard.

Хорошей считается не просто та машина, которая обладает высокими характеристиками или привлекательно выглядит. Она должна служить нам долгие годы. Здесь важен не только прочный двигатель, но и качество кузова, ходовой части, всех важных узлов и систем.

Проверьте, какие автомобили могут быть отличной долгосрочной инвестицией, поскольку неприхотливы в обслуживании, практичны в эксплуатации, не шокируют самой высокой ценой в своих сегментах и прекрасно адаптированы к условиям российских дорог.

Описание конструкцииПравить

Кузов автомобиля — 4-дверный 6-местный лимузин. Задние двери открывались против хода автомобиля. На ЗИС-115 устанавливался стандартный для ЗИС-110 бензиновый карбюраторный 8-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 6005 см3 и мощностью 140 л.с.

Заднее пассажирское сиденье набивалось (а точнее, накачивались специальным насосом) гагачьим пухом и обтягивалось дорогим сукном. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжались цепочками, гарантирующими невозможность их случайного открытия на ходу. Форточки в передних дверях открывались вращающимися рукоятками через редуктор. Окна дверей, а также стекло внутренней перегородки были опускными.

Внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало ЗИС-110. Основные внешние отличия ЗИС-115 от ЗИС-110: выпуклые колпаки колес, замутненные стекла с желтоватым отливом, толстые стекольные рамки.

Marussia F2

Этот необычный внедорожник был представлен публике в далеком 2010 году. Тогда машина получила двигатель на 3.6 литра мощностью 340 л.с. У машины был четырехступенчатый автомат, пружинная подвеска и дорожный просвет в 25 см. Машина позиционировалась, как «серьезный внедорожник». Ее стоимость составляет 3.5 млн рублей.

ГАЗ 13 «Чайка»

В отличие от абсолютно большинства представительских автомобилей Советского союза, автомобиль «Чайка» никогда не находился в свободной продаже. У машины даже не было установленной рыночной цены. Машина либо полагалась «креслу» либо выдавалась за какие-нибудь выдающиеся заслуги. Всего в СССР было выпущено около 3 тысяч таких машин. Сегодня авто стоит около 4.5 млн рублей.

Marussia B1

Роскошный отечественный суперкар.

Это был первый автомобиль одноименно компании. Кстати, основали ее Николай Фоменко и Ефим Островский в 2007 году. До 100 кмч «Маруся» разгоняется за 3.8 секунды. Имеет приличный двигатель и стильный дизайн. Отдать за такую машину придется около 5.3 млн российских рублей.

Медведь

Настоящий русский богатырь.

А это невероятный вездеход-амфибия, стоимость которого превышает сумму в 9 млн рублей. Машина является кастомом, сборной разработкой и не выпускается серийно. Имеет огромные колеса и мощнейший агрегат. Как и следует из описания выше, может преодолевать водные преграды. Платформу «Медведя» взяли от армейского ГАЗ 66, а двигатель взяли у компании Nissan. Машина невероятно прожорливая, зато проехать может даже по болоту!

ГАЗ Тигр

За 10 млн рублей можно приобрести такой вот внедорожник. Это не бронированная, гражданская версия армейского многоцелевого автомобиля. Машина была выпущена еще в 2008 году ограниченной серией. Имеет повышенную проходимость. Владеют данным авто в частности Никита Михалков и Владимир Жириновский. Машина работает на дизельном 5.9-литровом двигателе мощностью 205 л.с.

Т98 Комбат

Для перевозки важных персон.

За этому же сумму (10 млн рублей) можно приобрести другой впечатляющий отечественный внедорожник «Комбат». Машина позиционируется, как перевозчик VIP персон в условиях повышенной опасности. Отличная проходимость и лучшее бронирование, делают «Комбат» отличным выбором для тех, кто опасается за свою жизнь. На сегодняшний день эта машина входит в число самых быстрых бронированных внедорожников.

Amulet

Из кожи и кости.

Роскошная, причудливая машина, собранная в единственном экземпляре. Настоящее произведение искусства. Машина покрыта кожей канадского бизона. Салон машины отделан дорогими мехами. Отдельные элементы авто сделаны из слоновой кости. Стоит такая роскошь – 15 млн рублей.

Волга V12 Coupe

Уникальный симбиоз Волги 21 и BMW 850. Существует в действенном экземпляре. Машина была создана российским ателье. На создание кастома ушло порядка 17 месяцев. Почти все в машине было сделано в ручну. Стоит этот автомобиль более 26 млн рублей.

Руссо-Балт Impression

Самый дорогой русский автомобиль.

Абсолютно невероятный автомобиль, стоимостью 117 млн рублей. Созадн в 2006 году одноименно компанией. Машина выполнена, выдержана в ретро стиле автомобилей середины XX века. При этом автомобиль получил самую современную начинку, в том числе V12 двигатель.

В продолжение темы , который пройдет где угодно.

Сколько стоит похищенный «лимузин Сталина»?

СМИ сообщают, что на севере Москвы из самого обычного гаража похитили ЗиС-115 – бронированную версию ЗиС-110, на которой «лично ездил товарищ Сталин». Это редкая, если не сказать очень редкая машина – выпущено было всего 56 экземпляров.

110-й тоже был не самым простым автомобилем – его делали исключительно для элиты и по самым высоким меркам качества. И ЗиС-110, и 115, по сути, были прямыми копиями американских «Паккардов-180», которые так любил Иосиф Виссарионович.

Всего завод имени Сталина, а потом Лихачева, выпустил чуть более двух тысяч 110-х, и сейчас большинство сохранившихся моделей находятся у коллекционеров. Стоят они по 10–20 миллионов рублей, зачастую превосходя по цене новые Bentley и Rolls-Royce.

И это простые модели, без какой-либо серьезной истории владения. Если же на машине ездил, например, Вячеслав Молотов, и это подтверждается документально, то цена легко может подскочить вдвое, говорит президент клуба владельцев ретроавтомобилей Oneclub в Ульяновске Олег Белов. Не так давно 110-й ЗиС предприниматель из Татарстана продавал за 40 миллионов рублей, и это была полностью отреставрированная машина без какой-либо истории.

ЗиС-115 же вообще практически не появлялся на сайтах объявлений – по некоторым данным, в мире осталось всего несколько экземпляров. И еще меньше машин, на которых ездил лично Сталин. Если точнее – судя по всему, остался всего один такой автомобиль, и он стоит в одном из подмосковных музеев. Факт причастности к нему вождя подтвержден документально – номер шасси совпадает с тем, который был присвоен заводом сталинской машине. На его восстановление основатель музея потратил около 200 тысяч долларов.

Отреставрированное же авто может стоить два–четыре миллиона долларов, то есть 123–247 миллионов рублей. В Германии, правда, пару лет назад такой автомобиль пытались продать за восемь с половиной миллионов евро, но нашелся ли покупатель, неясно.

Причина таких цен не только в том, что следы этих машин ведут к Сталину. 115-й – это совсем не 110-й. По сути, это совсем другой автомобиль, по-другому собранный и сделанный. Главное отличие – тяжеленный бронекорпус, большой вес которого заставил инженеров изменить подход ко всем системам машины. Покрышки не выдерживали, двигатели ломались, пружины тоже – все это создавали с нуля специально для 115-го. И цена была соответствующей – 800 тысяч рублей. На эти деньги в начале 50-х можно было купить 50 «Побед» или 90 «Москвичей».

Что же касается похищенной в Москве машины, то ее косвенным владельцем СМИ назвали известного украинского застройщика Руслана Тарпана, находящегося сейчас под домашним арестом в Одессе. Тарпан – известный коллекционер ретроавтомобилей, и в 2011 году он устраивал в приморском городе выставку таких машин. Среди них был ЗиС, но не 115-й, а все-таки 110-й. В интервью от 2012 года предприниматель подтвердил, что в его коллекции нет машины, на которой Сталин ездил лично. И если предположить, что за последние семь лет Тарпан не отыскал 115-й, то это может означать, что московским похитителям на самом деле достался его ЗиС-110.

Текст: Алексей Яковлев

1960 ГАЗ-21В «Волга». Саратов. 2 000 000 рублей

Этот ГАЗ-21 Волга 1960 года выпуска был полностью восстановлен и адаптирован к современным условиям. Причём модернизированы были все узлы без исключения. Под капотом этого авто двигатель ЗМЗ-402 соединённый с 5-ступенчатой коробкой передач. Стоит упомянуть про дисковые тормоза, импортное сцепление, пневмоподвеску и неразъемный задний мост. Особый шик автомобилю придают хромированные диски.

1963 ГАЗ-21Л «Волга». Ставрополь. 3 850 000 рублей

Владельцы этого автомобиля пошли по другому пути в деле восстановления авто. Эту «Волгу» ГАЗ-21Л реставрировали в одном из европейских ателье.

По словам владельца, автомобиль полностью разбирали, пескоструили, полностью «передирали» все системы и узлы. Для покрытия днища использовались лучшие современные материалы. Автомобиль выглядит сегодня лучше нового и на многих выставках был отмечен, как лучший автомобиль в своём классе. На неё все болтики и гаечки ещё советские. И даже аккумулятор 1972 года в отличном состоянии.

Вот только салом в авто не аутентичный. Видно в Европе советской ткани не нашли.

1981 ГАЗ-24 Волга. Москва. 4 100 000 рублей

Этот ГАЗ-24 Волга 1981 г.д. – успешная попытка сделать отечественный аналог пикапа El Camino, который выпускался в Америке.

Работы были проделаны колоссальные. В результате на автомобиле установлен рядный атмосферник объёмом 3 лита с автоматической КПП (Япония, Asin). И передняя, и задняя подвески импортного производства. На автомобиле установлены дисковые провода с ABS. В салоне авто установлена современная акустическая система и климат-контроль.

2011 ГАЗ-233001 «Тигр». Новосибирск. 6 600 000 рублей

Предложения о продаже бронированных внедорожников на специализированных автосайтах появляются нечасто. За этим «Тигром» придётся отправиться прямиком в Сибирь и выложить за него приличную сумму. Но трудно не согласиться с тем фактом, что этот автомобиль куда круче, чем какой-нибудь Range Rover с его ненадёжной пневмоподвеской. Хотя нужно быть реалистом и понимать, что и у «Тирга» обязательно что-то сломается.

1955 ГАЗ М-72. Москва. 7 500 000 рублей

Обычно «Победу» сегодня продают за 2 млн рублей, а этот экземпляр выставили на продажу почти в 4 раза дороже. Дело в том, что это не «Победа» в традиционном её понимании, а полноприводный внедорожник в узнаваемом кухове «Победы» — ГАЗ М-72.

Автомобиль этот очень редкий. Всего с конвейера сошло 4677 экземпляров, и до «простых смертных» они, конечно, не дошли. Сегодня в полностью укомплектованном состоянии сохранилось не более 10 автомобилей, а те, что прошли полную реставрацию, можно пересчитать по пальцам одной руки. По словам нынешнего владельца авто, на реставрацию машины ушло 3 года. Вот только передний бампер, похоже, забыли прикрутить.

1980 ГАЗ-13 «Чайка». Москва. 8 400 000 рублей

Вот он – идеальный автомобиль. А на его восстановление было потрачено, похоже, целое состояние. Эта белоснежно-хромированная красавица «Чайка» — настоящий эксклюзив.

Под капотом авто движок V8 объёмом 5,5 литров, которые соединён с автоматической 3-ступенчатой КПП российского производства.

1972 ЗИЛ-117. Москва. 15 140 000 рублей

Этот представительский лимузин производства ЗИЛ просто чудом дожил до наших дней. Всего с конвейера сошло более 50 экземпляров.

Продавец указывает, что автомобиль на 97% комплектен, и всё, что ему нужно сегодня – косметический ремонт. Но не исключено, что эти 3% — какие-то редкие детали, найти которые будет очень сложно.

1960 ГАЗ-12 ЗИМ. Москва. 35 000 000 рублей

Донором для этого необычного кастома ГАЗ-12 ЗИМ стал BMW 745li. При этом каждая деталь кузова и салона была выполнена вручную и существует в единичном экземпляре.

Автомобиль только с виду ретро. Стоит познакомиться с ним поближе, и ты понимаешь, что то современный технологичный и роскошный автомобиль с управляемостью BMW и эксклюзивной внешностью. Он такой в мире ОДИН.

Салон автомобиля так же выполнен в стиле ретро. Основные материалы алькантара и натуральная кожа, а отделка – карельская берёза. Элементы ауправления и эргономика позаимствованы у BMW. Установлена современная аудиосистема.

1949 ЗиС-110 Кабриолет. Киев. 44 752 275 рублей

ЗиС-110 считается сложнейшим в реставрации авто. На попытке восстановить такие машины потеряло репутацию не одно ателье. А уже если речь идёт про редчайшую версию в кузове кабриолет…

Нынешний владелец авто в объявлении о продаже был немногословен: «Профессиональная реставрация. Оригинальные запчасти. Стеклянная перегородка между водителем и задними пассажирами. Регулируемая радиаторная решетка.»

1989 ЗИЛ-41052. Москва. 55 000 000 рублей

Правительственный ЗИЛ-41052 сегодня является самым дорогим отечественным автомобилем, который сегодня выставлен на продажу в России. На этом авто из правительственного гаража ГОН, ездили Горбачев и Ельцин. Таких автомобилей было выпущено всего 14.

Автомобиль бронирован снаружи, а внутри у него специальная бронекапсула. В автомобиле удивительным образом совмещается комфорт и уют салона с техническим совершенством. Салон отделан серо-голубым велюром и вставками из ценных пород дерева. В водительском салоне – обивка из чёрной кожи.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

ГАЗ-21В «Волга», 1960 года выпуска, г. Саратов, 2 млн. рублей

На последнем месте, но все же в Топ-е, находится адаптированная к современным условиям версия классического автомобиля Волга ГАЗ-21В. Восстановленный кузов и модернизированные узлы и агрегаты.

На машине установлен бензиновый 4-х цилиндровый двигатель ЗМЗ-402, пятиступенчатая механическая коробка передач, новое импортное сцепление. Задний мост неразъемный. Вакуумный усилитель тормозов, гидроусилитель руля, дисковые тормоза, пневмоподвеска и стильные хромированные диски.

ГАЗ-21Л «Волга», 1963 года выпуска, г. Ставрополь, 3,85 млн. рублей

На девятом месте — автомобиль ГАЗ-21 третьей серии в кузове седан. В отличие от предыдущего номинанта, этот автомобиль был отреставрирован не силами автовладельца, а в автомобильной мастерской.

Со слов владельца, автомобиль был полностью разобран и все его детали прошли пескоструйную обработку. Основные агрегаты: двигатель, коробка передач и мосты перебирались, дно было обработано антикоррозийными средствами. Есть множество дипломов с различных выставок, как лучшего экземпляра автомобилей производства Горьковского автозавода. Все мелкие детали, вплоть до болтов с гайками еще советских времен. Даже аккумулятор в идеальном состоянии.

Выглядит машина ухоженной, и очевидно, что салонная ткань не советского образца.

ГАЗ-24 «Волга», 1981 года выпуска, г. Москва, 4,1 млн. рублей

Восьмое место по праву занимает стандартная советская Волга, превращенная руками мастера в пикап, визуально напоминающий El Camino – детище компании Шевроле.

Солидная цена обусловлена не столько рестайлингом, сколько полной заменой внутренностей. Итак, оснащение машины: бензиновый двигатель 3,0 л; АКПП от японской фирмы Aisin; многорычажная подвеска Multilink сзади и стойки McPherson спереди; тормозная система с ABS. Салон тоже на уровне – климат контроль и приличная акустика.

ГАЗ-233001 «Тигр», 2011 года выпуска, г. Новосибирск, 6 600 000 рублей

Самая «молодая» машина этого рейтинга располагается на седьмом месте. Если не смущает расход в 20 литров на сотню и необходимость иметь права категории «C», то купить этот нерядовой бронированный джип можно в Новосибирске.

По своим динамическим характеристикам он ничуть не хуже американских Хаммеров и явно круче Range Rover-ов, у которых подвеска ломается по три раза за год. У Тигра тоже что нибудь ломается, но каждый раз другое.

ГАЗ M-72, 1955 года выпуска, г. Москва, 7,5 млн. рублей

На шестом месте располагается обычная с виду ГАЗ М-20 «Победа», красная цена которой для экземпляра в отличном состоянии равна 2 миллиона рублей. Однако перед нами очень редкий экземпляр полноприводного автомобиля с кузовом от Победы и агрегатов вездехода ГАЗ-69.

За 4 года производства их было выпущено всего 4677 штук, а до наших дней в заводской комплектации сохранилось менее 10. По словам владельца на реставрацию этого экземпляра ушло 3 года.

ГАЗ-13 «Чайка», 1980 года выпуска, г. Москва, 8,4 млн. рублей

Мечта любого советского гражданина периода застоя, показатель невероятной успешности во времена дорогого Леонида Ильича, белоснежная «Чайка» в прекрасном состоянии.

Салон отделан белой кожей и хромированным металлом. Оригинальный комплект узлов на основе 5,5 литрового двигателя V8 с автоматической гидромеханической трехступенчатой коробкой передач.

ЗИЛ-117, 1972 года выпуска, г. Москва, 15,14 млн. рублей

Первым переступил планку в 10 млн. рублей, находящийся на четвертом месте нашего рейтинга представительский лимузин ЗИЛ-117. Машин, предназначенных для перевозки членов правительства, было выпущено менее 50 штук.

Владелец автомобиля говорит, что на машине стоит 97% родных деталей. Очень приличная цифра для такой маленькой серии.

ГАЗ-12 ЗИМ, 1960 года выпуска, г. Москва, 35 млн. рублей

На третье призовое место поднялся представительский ЗИМ, 1960 года выпуска. На самом деле, от советского автопрома остался только кузов, а все узлы и агрегаты взяты с автомобиля BMW 745li.

Таким образов, автор проекта совместил узнаваемость внешнего вида автомобиля ЗИМ и технологии немецкого автопрома. Этот автомобиль эксклюзивный.

Салон отделан в стиле ретро с помощью алькантры и натуральной кожи и шпоном из карельской березы. Эргономика осталась от BMW, аудиосистема от McIntosh.

ЗИС-110 кабриолет, 1949 года выпуска, г. Киев, 44,75 млн. рублей

Самый возрастной автомобиль рейтинга расположился на почетном втором месте. Этот автомобиль представительского класса очень сложен в реставрации по причине давности срока выпуска.

Владелец этого редчайшего экземпляра утверждает, что все запчасти являются оригинальными, а к реставрации были допущены только профессионалы.

ЗИЛ-41052, 1989 года выпуска, г. Москва, 55 млн. рублей

На первом месте располагается правительственный ЗИЛ-41052. Этот автомобиль свидетель важнейших исторических событий, он обслуживал последнего главу СССР Горбачева и первого президента России Ельцина. Он хранился не где-нибудь, а в гараже особого назначения (ГОН) ФСОРФ. Всего подобных автомобилей было выпущено 14 штук.

Кроме наружной брони, обычной для представительских лимузинов, внутри для полной защиты ВИП-персон размещена специальная бронированная капсула. Дополнительно автомобиль оснащен пуленепробиваемыми шинами «Гранит». Салон ЗИЛ-41052 отделан серо-голубым велюром и ценными породами дерева. Обивка водительского салона выполнена из черной кожи.

Технически совершенный и невероятно комфортабельный внутри ЗИЛ-41052 справедливо возглавляет наш рейтинг самых дорогих автомобилей отечественного автопрома.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

История созданияПравить

Разработка нового автомобиля началась в 1943 году по персональному заданию И.В. Сталина. И гражданская, и бронированная версии нового ЗИСа проектировались одновременно с одинаковой внешностью. В первую очередь разрабатывался автомобиль со специальной защитой. Легковой броневик являлся засекреченным и собирался в спеццехе ЗИСа, отдельно от гражданской версии ЗИС-110.

В СССР после выработки ресурса все машины подлежали возвращению в полной комплектации на завод изготовитель для последующей утилизации. По оценке Дмитрия Дашко, автора книги о сталинских броневиках, в наши дни сохранилось не менее двух десятков автомобилей ЗИС-115, большинство из которых являются музейными экспонатами в музеях России, Китая, КНДР, Вьетнама, Ирака, Афганистана и других стран, где эксплуатировались эти автомобили.

БронезащитаПравить

Модель ЗИС-115 получила уникальный для своего времени капсульный тип бронирования (аналогичный использованному на самолётах-штурмовиках Ильюшина), т.е. стальную, сварочно-клепанную коробку вокруг которой собирался кузов автомобиля. Корпус, включая крышу, двери и борта изготавливался из авиационной стальной брони марки ХГСМ (КВК-2). Бронекапсулы собирались на Машиностроительном заводе им. Орджоникидзе в Подольске. Ранее, в конце 1930-х годов на этом заводе было освоено изготовление бронекорпусов самолёта-штурмовика Ил-2.

ПримечанияПравить

1. ↑ 1 2 3 4 5 Дмитрий Дашко. ЗИС-115 и другие сталинские броневики. — Автомобильный архивный фонд, 2019. — 240 с.
2. Бронируйте заранее. Как создавали бронированный автомобиль для товарища Сталина — на сайте kommersant.ru Архивная копия от 28 ноября 2018 на Wayback Machine Иван Баранцев 27.11.2017, 23:25

Volvo S60

Любимец целого поколения водителей, S60 впервые появился на российских дорогах в начале 2000-х годов. Доступный в разных уровнях оборудования и мощности, с передним или полным приводом, он хорошо проявил себя в наших реалиях.

Шведские дизайнеры трепетно относятся к таким вещам, как экологичность, хорошие материалы и долговременная надежность. Все это способствует высокой стойкости машин к многолетней эксплуатации. Ничего удивительного: автомобили, изначально созданные для суровых условий шведского севера, должны были стать очень прочными!

Плавность, маневренность, безопасность, производительность, шумоизоляция, выносливость, запуск в морозы, надежность подвески, КП и двигателя – здесь все на высоком уровне. Недаром эту машину рекомендуют 95% владельцев.

Расстраивает лишь маленький клиренс, не позволяющий элегантному «шведу» беззаботно скакать по ямам и кочкам, да не слишком просторный задний ряд. Однако подобные вещи типичны для большинства спортивных седанов – тем более, для таких стильных и динамичных, как S60.

Toyota Camry

Эта японская машина заслуженно попала в наш список. Наверное, никто так не заботится о деталях и добротном исполнении, как японцы. Камри – популярный автомобиль, о качестве которого лучше всего свидетельствует тот факт, что он годами остается высоко востребованным на российском рынке.

Он не только практичный и экономичный, но и хорошо адаптирован под наши дороги. По российским просторам бегает достаточно много таких машин, в том числе и старых, большинство из которых очень хорошо сохранились.

То же самое можно сказать про еще одну японскую жемчужину – Civic. Владельцы положительно отзываются о ходовых качествах обеих моделей, а про их долговечность ходят легенды.

Даже при езде по выбоинам и активной эксплуатации в зимние морозы их нелегко уничтожить. Они стойко выдерживают как городские условия, так и многокилометровые пробеги по трассам, поэтому их так любят водители, ежедневно пользующиеся автомобилем по много часов. Отличный выбор на долгие годы.

Volkswagen Golf

Эти немецкие автомобили – одни из самых популярных на европейском рынке. На наших дорогах тоже можно встретить много Гольфов, и водители высоко их ценят за выносливость, отзывчивую управляемость и умение сглаживать дорожные неровности.

Не меньше других добродетелей радует устойчивость машины к коррозии. Неудивительно, ведь Volkswagen применяет множество методов защиты от ржавчины, надежно герметизируя контакты, покрывая чувствительные поверхности влагостойкой структурной краской, гальваническим напылением, стойкими средствами против сколов и эффективными грунтовками.

У компании-производителя даже есть специализированная коррозионная лаборатория, где автомобили разного возраста проверяются на наличие ржавчины. Благодаря такому подходу даже старые модели, выпущенные в конце 90-х, хорошо держатся и продолжают добросовестно служить своим хозяевам.

Volkswagen Polo

С той же непоколебимостью, что и его «собрат», идет по жизни еще одно детище достославного немецкого бренда – VW Polo. Недорогой в покупке и неприхотливый в использовании, он давно пользуется успехом в нашей стране. Пробиться в фавориты требовательных российских пользователей нелегко, но ему это удалось благодаря исключительной надежности, универсальности, приятному управлению и нечастым отказам при правильной эксплуатации.

Машина не самая красивая, быстрая, высокотехнологичная или вместительная, но снабжена всем жизненно необходимым оборудованием, удобна в обращении, не требует непомерных затрат при ремонте, бодро запускается в зимнее время и стойко переносит тяготы российских дорог.

Honda CR-V

В 2022-й год CR-V вошел без каких-либо существенных изменений. Это нормально, потому что он остается одним из лучших пятиместных компактных кроссоверов на рынке. Полный привод, доступный в некоторых комплектациях, помогает справляться с разными дорожными каверзами, а подогрев передних сидений и возможность дистанционного запуска выручают в морозные дни.

Помимо прочего, некоторые версии оснащаются двухзонным автоматическим климат-контролем, способным уладить разногласия водителя и пассажиров по поводу того, кому слишком холодно, а кому жарко.

Соперничая с рядом других кроссоверов, заполонивших наши дороги, CR-V не является лидером продаж, но по-прежнему остается потрясающим универсальным компактом с высокой эффективностью, комфортом и возможностями. Он имеет заслуженную репутацию долговечного и надежного автомобиля, а также может похвастаться одним из самых привлекательных дизайнов экстерьера и интерьера в своем классе.

Когда ситуация осложняется, стандартный набор систем безопасности Honda Sensing добавляет уверенности владельцам. Подберите оптимальную комплектацию, используйте правильные шины для вашей погоды и местности, и вы спокойно переживете жару, дожди и суровые русские зимы.

Jeep Renegade

Бренд Jeep, прославившийся высокоэффективными машинами для любых сложных условий, настолько глубоко проник в сознание людей, что любой внедорожник стали называть джипом.

Renegade, один из флагманов американского производителя, с одинаковым успехом может быть как престижной «игрушкой» для богатых, так и отличной «рабочей лошадкой» для покорителей целины. Мало кому из его соплеменников удается добираться до труднодоступных районов с той же легкостью и не сдохнуть в пути.

Быстро приобретя статус культового автомобиля и собрав массу наград в разных странах мира, он не мог остаться незамеченным российскими экстремалами, жаждущими приключений вдали от мегаполисов и цивилизованных трасс.

Kia Rio

До недавнего времени корейские автомобили считались дешевыми, некрасивыми, плохо сделанными и небезопасными. Поэтому улучшение качества было важнейшей целью Kia. В итоге компании, приложившей немало усилий в этом направлении, удалось войти в число брендов, прославившихся своей надежностью.

Rio – один из ее самых популярных продуктов. Более или менее технологичный в зависимости от уровня комплектации, он использует передовые решения, благодаря которым производитель смог сделать автомобиль безопасным, удобным, экономичным в расходе топлива, повысить его эффективность в сложных дорожных условиях, обеспечить легкий запуск в мороз и хорошую износостойкость.

Hyundai Solaris

По оценкам пользователей, в отношении надежности, функциональности и адаптированности к российским дорогам Рио сопоставим с Солярисом, пользующимся завидной популярностью на вторичном рынке не первое десятилетие. Эта модель, умело преобразованная для россиян из не менее успешного Акцента, часто выбирается для нужд такси или проката (что красноречиво свидетельствует о ее практичности и долговечности).

Тактика Hyundai такая же, как и у Kia – максимально использовать затраты, не перегружать продукты мудреными технологиями и прислушиваться к желаниям покупателей. В результате получилась прочная, стильная, динамичная и весьма конкурентоспособная машина.

Dacia Duster

Это неприхотливый, простой и достаточно выгодный внедорожник. Не вездеход, конечно, но хорошо себя чувствует на потрепанном асфальте и грунтовых проселках. Duster проектировался так, чтобы его было дешево продавать, обслуживать и водить, и это идеальное сочетание для российских дорог, способных разрушить даже самые крепкие автомобили.

Toyota RAV4

Этот «японец» тоже попал в команду наиболее популярных в России компактных SUV благодаря своей надежности, универсальности и относительно доступной цене.

RAV4 – далеко не роскошная машина, но по сравнению с аскетичным Дастером кажется почти Роллс-Ройсом. Помимо комфорта, обеспечиваемого при вождении, кроссовер мастерски справляется с умеренным бездорожьем и стойко переносит удары судьбы в виде небрежного ухода и агрессивной эксплуатации.

Интересны также знаковые автомобили из 90-х, ставшие символами своей эпохи.

Личный бронеавтомобиль Сталина

Его боялись, уважали и всегда уступали дорогу. Речь не о самом товарище Сталине, а о его автомобиле ЗИС-115. Первом бронированном седане, выпущенном в СССР. Его судьба столь же интересна, как и устройство машины.

По странному стечению обстоятельств после смерти Вождя народов этот уникальный автомобиль оказался на заднем дворе университета имени Баумана, а затем и вовсе пропал с радаров. Пока в 2002 году не всплыл на подмосковной даче.

Дело было так. К коллекционеру Вадиму Задорожному обратился профессор МГТУ с просьбой посмотреть один интересный экспонат. По его словам, у него на даче сохранился автомобиль, представляющий музейную ценность. Когда поклонник автостарины прибыл на место, перед ним предстал черный седан, вросший в землю и наполовину сгнивший. Задорожный взял паузу, но, покопавшись в архивах завода имени Лихачева, тут же согласился приобрести раритет.

Автомобиль, внешне выглядевший точь-в-точь как обычный ЗИС-110 (гражданская машина, которую начали разрабатывать в годы Великой Отечественной), на деле оказался волком в овечьей шкуре. ЗИС-115, созданный в 1949 году для партийной элиты, по своим характеристикам отличался от ЗИС-110, как танк от мотоцикла.

Кузов состоял не из отдельных бронированных панелей, как у европейских и американских аналогов, а представлял собой клепано-сварную конструкцию. То есть фактически эта машина — бронекапсула. Причем на каждой приваренной детали стоял серийный номер и ФИО изготовителя. То есть, случись что, вся тяжесть ответственности ложилась на конкретного человека. Больше того, на корпусе можно было рассмотреть следы от пуль, которыми тот или иной участок испытывался на прочность. Окна — сложная инженерная конструкция, составленная из 35-миллиметрового стекла, воздушной прослойки, вязкого оргстекла (призванного при необходимости погасить кинетическую энергию осколков пробитого внешнего слоя), еще одной прослойки и особого каленого стекла, получившего название сталинит. Для того чтобы окна не запотевали, советские инженеры встроили в них трубочки со специальным порошком, впитывающим влагу. В роли стеклоподъемников выступали гидравлические домкраты. Известно, что в быту Сталин был аскетом. Но глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так не скажешь. Просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром и натуральной шерстью. Вставки на передней панели — из карельской березы. Цвет подсветки приборной панели изменялся в зависимости от скорости. До 40 км/ч панель горела зеленым, при скорости от 40 до 80 км/ч — оранжевым, а свыше 80 — красным. Автомобиль, напомним, был собран в 1949 году.   Одним словом, создатели потрудились на славу. К счастью для них. Ведь процедура сдачи «объекта» проходила так: энкавэдэшники посадили главного инженера и ведущих конструкторов внутрь, закрыли окна и двери и выпустили по авто несколько автоматных очередей. Никто не пострадал, что и отметили щедрым банкетом. Так как же это чудо техники оказалось на даче профессора Бауманки? Оказывается, после кончины Сталина (а именно его личный автомобиль купил коллекционер Задорожный, что доказывает проштампованный номер шасси — 18) его ЗИС-115 отправили на автозавод имени Лихачева для… утилизации. Однако по неизвестным причинам «броневик» был передан в МГТУ имени Баумана для различных испытаний. Из-за того что машина проходила под грифом «секретно», ее оформили как шасси с комплектом запчастей. С течением времени ЗИС-115 стали использовать в качестве инкассаторской машины, на которой перевозили кассу университета. Но потом отказались и от такой практики — автомобиль вождя просто отправили на задний двор, где он стоял долгие годы, пока один из преподавателей не выкупил его.

Задорожный заплатил за машину Сталина кругленькую сумму и передал на реставрацию. Работы велись не один год. Мастера, создававшие уникальную модель, давно ушли из жизни, но выручала архивная документация. Работу значительно осложняло то, что специалисты не могли полностью разобрать автомобиль, как обычно бывает в подобных случаях. Помните, мы говорили, что машина, по сути, представляла собой бронекапсулу в «обертке» от ЗИС-110? Это-то и стало причиной иного подхода — если бы автомобиль был разобран до винтика, собрать его обратно было бы уже невозможно.

По старым документам реставраторам шаг за шагом удалось воссоздать экстерьер ЗИС-115. А также вернуть практически первозданный вид салону. Напольный ковер, например, заказывали в Германии. А сам процесс обивки выполнил мастер, всю жизнь проработавший на ЗИЛе и знавший местные технологии.

На реставрацию ушло пять лет и около 200 тысяч долларов. После этого «броневик» даже проехал 300 км. Такой обкатке подвергают все отреставрированные автомобили. По словам человека, который управлял ЗИС-115 и разогнал его до 100 км/ч, автомобиль сохранил прекрасную управляемость и относительно неплохо тормозил. Во время испытаний лопнуло одно колесо, но серьезной аварии удалось избежать.

Сейчас уникальный автомобиль выставлен в Музее техники Вадима Задорожного в поселке Архангельское Московской области. Он оценивается минимум в 3-4 миллиона долларов, но не продается. Владелец говорит, что не согласится ни за какие деньги.

Смотрите также:

А вы знали, что у нас есть и ?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Дизайн

Автомобиль имеет классический дизайн 40-х – масса хромированных элементов, длинная колесная база и узкий «нос». Кстати, капот был поделен на несколько частей открывался с двух сторон. Передние крылья просто поражают своей массивностью.

На них же размещена и круглая оптика. Лобовое стекло имеет металлическую перегородку. А дворники работали в разные стороны. Передний и задний бампер – металлический, отполирован до зеркального блеска. Стоит отметить, что бронированный ЗИС-115 был создан на базе гражданской 110-й модели, которая выпускалась с 45-го года прошлого века. Внешне эти машины практически идентичны, за исключением отсутствия белых декоративных колец на боковинах шин у «броневика». Также 115-й отличался дополнительной центральной фарой дальнего света, коей не было у 110-го ЗИСа. На этом все отличия заканчиваются. Задняя часть ничем не примечательна, за исключением широкого и массивного бампера.

Отдельно стоит сказать про кузов. По сути, эта машина не является лимузином. ЗИС-115 – это четырехдверный седан, который лишился характерной для лимузинов перегородки. Сам кузов имел особую систему бронирования, с единой оболочкой, что была обшита кузовными панелями снаружи. Сам производитель заявлял, что машина способна выдержать прямой обстрел из автоматического оружия.

Габариты

Автомобиль имеет впечатляющие размеры. Так, длина кузова составляет более шести метров.

Высота – 2,23 метра, а ширина – 1,73 метра. Колеса у 115-го были на 1 дюйм больше, нежели у 110-го. Что касается клиренса, машина имела внушительный дорожный просвет в 20 миллиметров.

Салон

Давайте переместимся внутрь легендарного лимузина. Дизайн интерьера на порядок отличается от обычных, гражданских автомобилей. Салон повсюду украшен деревом – на дверях, передней панели и даже в месте перегородки лобового стекла.

Панель приборов была предельно простой – со стрелочными, аналоговыми указателями. На щите отображалась информация о заряде аккумулятора, уровне топлива в баке, температуре охлаждающей жидкости, суточном и общем пробеге. Также была лампочка, свидетельствующая о включении зажигания. Тахометр отсутствовал. Ключ вставлялся прямо в панель – именно там располагался замок зажигания. Среди особых показателей – датчик температуры заднего моста. Находился он в левой части, возле рулевой колонки. Руль – трехспицевый, с металлической окантовкой. Кстати, рычаг КПП находился возле руля. Подобная технология была использована впоследствии на «двадцать первой Волге». Также в салоне присутствовали широкие солнцезащитные козырьки и плафон освещения. Со стороны переднего пассажира (в данном случае охранника) – огромный бардачок, закрывающийся на ключ. На крышке бардачка предусмотрены стрелочные часы. На центральной консоли расположена примитивная магнитола (а точнее, радиостанция). Что примечательно: передний диван был отделан кожей, а задний – дорогим сукном. Также присутствовал подлокотник. А вот ремней безопасности здесь не было – как сзади, так и спереди.

Места в салоне хватало с большим запасом. Пол в автомобиле был ровным, несмотря на заднеприводную компоновку. Еще одна особенность бронированного ЗИСа – способ открывания задних дверей.

Подобная технология используется лишь на «Роллс Ройсах». Кстати, ЗИС-115 был одним из немногих советских автомобилей, которые оснащались кондиционером. Компрессор для него устанавливался в подкапотном пространстве. Напомним, что машина производилась в конце 40-х. По сути, ЗИС является первым автомобилем высшего класса в СССР, который когда-либо оснащался подобными опциями.

Обозревая лимузин Сталина, невозможно не отметить и броню кузова. Так, толщина дверей составляла 15 сантиметров. Стекла были пуленепробиваемыми, с толщиной в 4 сантиметра по бокам и 7,5 спереди. За столь многие годы часть из них помутнела. Восстановить данное покрытие довольно трудно. Поэтому даже на музейных экспонатах стекла имеют желтоватый оттенок.

Кстати, окна в машине были настолько тяжелыми, что опускались вниз за счёт собственного веса. А поднимались они при помощи гидравлических домкратов, которые были вмонтированы внутрь двери. Спереди были две форточки. Открывались они вручную. Для предотвращения несанкционированного открытия дверей в салоне предусмотрены усиленные замки и цепочки. Такие имелись на каждой двери. В машине использовался двойной пол и двойная крыша. Особенно усилена задняя стенка. Присутствовало и откидное сиденье. На нем иногда сидел Сталин (с целью конспирации) в поездках с Жуковым. Последний, кстати, располагался на заднем сиденье, где положено было быть генеральному секретарю. На перегородке присутствовали удобные ручки, о которые могли держаться задние пассажиры. В салоне отсутствовали пластиковые детали – по большей части, их заменил металл и красное дерево.

Технические характеристики

В связи с использованием усиленной брони, снаряженная масса автомобиля увеличилась до пяти тонн. Соответственно, машина нуждалась в глобальных технических доработках. Ведь на стандартном двигателе она бы просто не сдвинулась с места. Так, на ЗИС-115 Сталина устанавливался агрегат Ярославского моторного завода на восемь цилиндров. Это был бензиновый V-образный двигатель. Максимальная мощность этого мотора составляла 162 лошадиные силы. Но даже с таким мотором, динамические характеристики ЗИСа 115-й модели не впечатляли. Так, максимальная скорость автомобиля составляла 100 километров в час. На гражданской модели, за счет более легкого веса, этот параметр составлял 140 километров в час. Агрегат имел механическое питание и трамблерное, контактное зажигание. Суммарный объем цилиндров — 6007 кубических сантиметров. Мотор отличался нижним расположением распредвала. Суммарное количество клапанов – 16 (по два на каждый цилиндр).

Контрольный расход топлива у броневика составлял 28 литров на 100 километров.

Коробка

Что касается КПП, на автомобиле использовалась механическая трехступенчатая трансмиссия. Сцепление – однодисковое, сухое. Синхронизаторы присутствовали на всех скоростях. Первые экземпляры с автоматом появились лишь в 50-х, после смерти Сталина.

Ходовая часть

Автомобиль имел классическую рамную конструкцию. Спереди использовалась независимая подвеска на винтовых пружинах. Сзади был мост с продольными рессорами и разгруженными полуосями. Подобная схема применялась обычно на грузовых автомобилях.

На обеих осях присутствовал стабилизатор поперечной устойчивости. Необходимо отметить, что все детали подвески были усилены. Они рассчитаны на колоссальную нагрузку, которая была неизбежной при такой снаряженной массе.

Тормоза

Они имели гидравлический привод и оснащались вакуумным усилителем. Сами механизмы – барабанного типа, на обеих осях. Несмотря на столь примитивную конструкцию подвески, машина обладала отменной плавностью хода. Этому способствует не только длинная база, но и тяжеловесный кузов. Подвеска отличалась высокой энергоемкостью — любые неровности поглощались ею в полной мере.

Первый 12-цилиндровый

Паккард привлек скоростью, комфортом, надежностью. И передовыми технологиями. Еще в 1915 году американцы удивили мир первым в истории серийным автомобилем с мотором V12. Чудо техники назвали Twin Six — «двойная шестерка».

В 1930-х модель оставалась флагманом фирмы, правда, под другим именем — Packard Twelve. Автомобили были супердорогими, делали их немного (хотя выпускались и более демократичные 8-цилиндровые версии).

Ранний открытый Packard уже после войны обслуживал на кавказском отдыхе председателя Президиума Верховного Совета Николая Шверника.

Ранний открытый Packard уже после войны обслуживал на кавказском отдыхе председателя Президиума Верховного Совета Николая Шверника.

В 1933 году для ГОНа «на пробу» закупили восемь открытых Паккардов. А в 1936-м в СССР пришли и первые модели с закрытыми кузовами, в том числе бронированные.

Сейф на колесах

В 1936-1937 гг. в СССР завезли четырнадцать Паккардов – для всех высших руководителей страны. В первую очередь, конечно, для Сталина. За ним было закреплено два автомобиля.

Сталин всегда садился на правое заднее откидное сиденье-страпонтен, считал это место самым безопасным. Пространства для ног в огромном салоне было достаточно.

Packard Twelve 1508 с характерной фарой-прожектором и дополнительными звуковыми сигналами.

Packard Twelve 1508 с характерной фарой-прожектором и дополнительными звуковыми сигналами.

На бронированные автомобили в США сделали специальной заказ. Хотя есть версия, что первые Паккарды бронировали уже в СССР (в кремлевском гараже их называли автомобилями «скрытого бронирования» или «тяжелыми»).

А вот у президента США первый специальный бронированный автомобиль — Lincoln – появился лишь в 1939 году. По слухам, «обогнал» советскую элиту только знаменитый чикагский гангстер Аль Капоне – он еще в конце 1920-х разъезжал на бронированном Кадиллаке.

«Выдавали» фары

По современным меркам Паккарды советской элиты защищены были слабо: отдельные стальные бронелисты толщиной 6-6,5 мм крепились к деревянному каркасу. Защита должна была выдержать пулю, выпущенную с расстояния 100 м из винтовки Мосина образца 1891 года.

Стекла толщиной 65 мм были мутноватыми — по ним бронированный автомобиль «вычислялся» с первого взгляда.

На выставку трофейной техники в 1943-м Сталин приехал, конечно, на Паккарде.

На выставку трофейной техники в 1943-м Сталин приехал, конечно, на Паккарде.

Кроме того, все основные машины ГОНа отличались дополнительными наружными рожками специальных звуковых сигналов и фарой-прожектором посередине перед решеткой радиатора. Именно по свету этой фары охрана понимала: перед этим автомобилем ворота Кремля надо открыть заранее.

«Лихач» Микоян и покушение на Сталина

Тяжелый, громоздкий Packard с передней независимой подвеской был быстрым и хорошо управлялся.

А с 1937 года в ГОН начали поступать модернизированные Packard Twelve серии 1508 — со 180-сильным двигателем рабочим объемом 7,7 л. Он позволял развивать скорость до 150 км/ч.

Появились первые «лихачи». Сохранилось специальное постановление, запрещающее Анастасу Микояну ездить со скоростью 80-100 км/ч (значит – ездил!) и превышать скорость 50-60 км/ч.

Из лимузина Packard серии 1408 выпуска 1936 года выходит член политбюро Лазарь Каганович.

Из лимузина Packard серии 1408 выпуска 1936 года выходит член политбюро Лазарь Каганович.

Материалы по теме

Хотя, возможно, благодаря «лихачеству» водителя Анастасу Ивановичу удалось остаться в живых во время покушения: 6 ноября 1942 года выехавший из Спасских ворот автомобиль Микояна был обстрелян из винтовки. Стрелял дезертир — ефрейтор Савельев, уверенный, что в прицеле машина Сталина. Водитель увел автомобиль, резко прибавив скорость. Никто не пострадал, хотя несколько пуль все-таки попали в машину.

После покушения защиту лимузина уже не считали безупречно надежной. Новые бронированные Паккарды после 1937-го покупать перестали. А недостатки учли при создании советской машины ЗИС-115, появившейся, впрочем, лишь после войны.

Спасти президента Рузвельта

Была еще одна история, подтвердившая хорошую управляемость Паккарда и мастерство водителей ГОНа. В феврале 1944 года водители особого гаража обслуживали участников Ялтинской конференции.

Машины советской делегации на Тегеранской конференции 1943 года. На первом плане ЗИС-101 и ЗИС-101А, за ними — Packard.

Машины советской делегации на Тегеранской конференции 1943 года. На первом плане ЗИС-101 и ЗИС-101А, за ними — Packard.

Президент США из-за болезни ног всегда садился на переднее сиденье, рядом с водителем, а его охрана сзади – на откидных сиденьях-страпонтенах. На горной дороге, при левом повороте президент Рузвельт неловко нажал на ручку и открыл дверь. Водитель чудом одной рукой успел поймать и втащить Рузвельта в салон, а охранник дотянулся и захлопнул дверь.

Поговаривают, что благодаря этой истории на дверях послевоенного ЗИС-115 появились предохранительные цепочки (примерно такие, как на дверях квартир осторожных советских обывателей).

Победа ЗИСа

В 1950 году основным автомобилем членов политбюро стал советский ЗИС-115.

Премьер Великобритании Уинстон Черчилль рядом с Паккардом ГОНа, февраль 1944 г.

Премьер Великобритании Уинстон Черчилль рядом с Паккардом ГОНа, февраль 1944 г.

Но последний американский бронированный лимузин вывели из резерва ГОНа лишь в 1955-м. Впрочем, еще и в начале 1950-х обычные небронированные Паккарды продолжали изредка возить высокопоставленных советских чиновников на службу. Во время отпусков на море элита пересаживалась на открытые модели.

У кого Паккард Сталина?

У коллекционеров и сейчас хранится несколько бронированных Паккардов из кремлевского гаража. Каждый владелец, разумеется, утверждает, что именно на его машине ездил Сталин. Но достоверно определить это невозможно.

Сталин приехал в бронированном Packard Twelve на авиапарад в Тушино, 1949 г.

Сталин приехал в бронированном Packard Twelve на авиапарад в Тушино, 1949 г.

• Историю создания ЗИС-110 — лимузина Иосифа Сталина — читайте .

Фото: из архива «За рулем»

ЗИС

На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика». Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – лимузин 32-90. Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. Приказом Наркомтяжпрома задачу создать советский представительский лимузин передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина.

Путевка в жизнь

Взяв за образец тот же Buick, но уже 1933–1934 годов, конструкторы сохранили только его лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, верхнеклапанный мотор и 3-ступенчатую коробку передач. С дизайном было сложнее. В статье журнала «За рулем» за 1934 год конструктор Евгений Иванович Важинский писал: «Автозавод им. Сталина с начала 1936 г. будет выпускать легковые многолитражные семиместные автомобили ЗиС-101.

Производство рассчитано на выпуск 10 тыс. машин в год. Новая машина сконструирована по типу лучших американских марок Бьюик и Паккард. Внешний вид автомобиля будет близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом седан». В статье приводился и рисунок будущей машины, очень похожей на Buick`34. Но по неизвестным причинам опытные образцы ЗиС-101 отличались от прототипа, хотя что-то в их облике было сходным. Так, покатая облицовка радиатора с характерными хромированными молдингами явно была позаимствована у Plymouth 1935 года…

Первые два опытных образца ЗиС-101 были готовы в марте 1936 года. Еще шел снег, когда директор ЗиСа Иван Лихачев совершил пробную поездку на шасси одного из них – кузов не установили. Сквозь мокрый снег и ветер Лихачев доехал до Подольска и вернулся на завод. Весь следующий месяц на заводе доводили до ума опытные экземпляры, чтобы показать их членам партии и правительства. Один ЗиС выкрасили в черный цвет, другой – в вишневый. «Смотрины» состоялись 29 апреля 1936 года в Кремле напротив артиллерийских складов. Полюбоваться новинкой автопрома пришли Секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин, председатель Совнаркома Вячеслав Молотов, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком внешней торговли Анастас Микоян и другие высокопоставленные товарищи. Они придирчиво осматривали оба ЗиС-101, сравнивали их с заграничными машинами и высказывали пожелания. Так, Сталин предложил сделать эмблему в виде развевающегося красного флага со звездой – на этом вмешательство «отца народов» в конструкцию автомобиля завершилось. В тот день Сталин явно пребывал в хорошем настроении, и ЗиС-101 легко получил путевку в жизнь.

Спокойная езда

Конвейерная сборка ЗиС-101 началась почти через год, в январе 1937-го, – рабочие долго монтировали и осваивали оборудование. Для советской автомобильной промышленности машина была очень сложной. В конструкции «стопервого» воплотилось множество новых технических решений. В первую очередь это касалось кузова типа «лимузин» с опускающейся перегородкой за водительским сиденьем. Каркас кузова изготавливался из бука, сделать его могли только столяры высшего класса.

201001141822_3

ЗиС-101 считался очень комфортабельным. В его салоне был отопитель – шоферы называли его на английский манер «хитер». Еще в автомобиле имелись багажник и дополнительная багажная решетка, отделанная хромированными накладками. Водительская часть салона обивалась кожей, а пассажирская – тканью. На некоторые экземпляры устанавливали радиоприемник АИ-656 завода им. Орджоникидзе, работавший в диапазоне длинных и средних волн. Приток воздуха в салон обеспечивался с помощью поворотных форточек.

Двигатель ЗиС-101 во второй половине 30-х годов был одним из самых прогрессивных. Рядная «восьмерка» рабочим объемом 5766 см3 развивала мощность 110 л.с. при 3200 об/мин, если у двигателя были алюминиевые поршни, и 90 л.с. при 2800 об/мин, если поршни из чугуна. Мотор имел коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор «Марвел» (тоже наследство от Buick) с подогревом отработавшими газами и термостат в системе охлаждения, который поддерживал температуру в системе охлаждения и управлял открытием жалюзи.

Большая масса автомобиля (более трех тонн) в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду мягкой. В тормозной системе был применен вакуумный усилитель, или, как его тогда называли, «тормозной бустер». Правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуть сильнее правых. Разгонялся ЗиС-101 до скорости 115 или 120 км/ч в зависимости от мотора, а расход горючего составлял 26,5 л/100 км.

Борьба за качество

Суммарный выпуск «стопервого» за все время производства с 1937 по 1941 год составил 8752 экземпляра в разных модификациях. Первоначально ЗиС-101 выпускался только с кузовом «лимузин». В конце 1937 года завод разработал две модификации с открытым кузовом, типа «фаэтон» со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками, и «кабриолет», тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку кабриолет в изготовлении был сложнее, то к мелкосерийному производству приняли фаэтон, присвоив ему индекс ЗиС-102.

Малыми сериями выпускалась на базе ЗиС-101 карета скорой помощи с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом. Кроме того, некоторая часть ЗиС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, устанавливаемым у правой стойки ветрового стекла.

В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет ЗИС-115. Фото этого автомобиля вы можете увидеть в нашей статье. Машина довольно редкая, а потому отличается высокой стоимостью. Всего на заводе было выпущено около тридцати экземпляров. По некоторым данным, до наших дней дожили всего восемь, один из которых находится в музее во Вьетнаме. Увидеть этот советский лимузин вживую очень трудно даже в качестве выставочного экспоната. Что касается стоимости, то, как было отмечено в начале статьи, она составляет около девяти миллионов долларов.

Источник: skoda-rapid.ru