Что стало с заводом РАФ, самым популярным микроавтобусом СССР. РАФ-2203

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны московский завод «ЗИЛ» (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»

Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.

Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемами эпохи

Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.

Вклад украинских специалистов в развитие автопрома

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.

Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитых «Уралов»

Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.

Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.

Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Послесловие

В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.

Автомобильные заводы Москвы

В данном разделе справочника есть сведения о 43 организациях,
работающих в сфере «Автомобильные заводы» и расположенных в Москве.
На данной странице отображаются компании с 1 по
10.

• 
  Автозаводская улица, 23
• 
  +7 (916) 887-96-05
• 
  пн-пт 7:15-15:45

• http://msc6.ru

• 
  Нижняя Красносельская улица, 40/12к1
• 
  +7 (499) 500-38-05
• 
  пн-пт 8:00-18:00

• http://avto-master.com

• 
  улица Горбунова, вл29
• 
  +7 (495) 661-23-03
• 
  ежедневно, 9:00-19:00

• 
  Тестовская улица, 10
• 
  +7 (495) 662-55-00
• 
  пн-пт 9:00-18:00

• http://hyundai.ru

• 
  Снежная улица, 26
• 
  +7 (495) 787-27-73
• 
  пн-пт 9:00-18:00

• http://suzuki-motor.ru

• 
  Открытое шоссе, 12с1
• 
  +7 (499) 168-24-19
• 
  пн-пт 9:00-18:00

• 
  Открытое шоссе, 12с1
• 
  +7 (499) 167-26-40
• 
  пн-пт 9:00-18:00, сб 10:00-16:00

• http://mzsa.ru

• 
  Тайнинская улица, 11к1
• 
  +7 (925) 748-85-14
• 
  пн-пт 9:00-18:00

• 
  1-й Вязовский проезд, 7
• 
  +7 (906) 708-41-04

• 
  Тестовская улица, 10
• 
  8 (800) 100-00-42
• 
  пн-пт 9:00-18:00

• http://uaz-business.ru

Информация об организациях, упомянутых выше, доступна так же по ссылкам на телефонные номера +7 (916) 887-96-05, +7 (499) 500-38-05, +7 (495) 661-23-03, +7 (495) 662-55-00, +7 (495) 787-27-73, +7 (499) 168-24-19, +7 (499) 167-26-40, +7 (925) 748-85-14, +7 (906) 708-41-04, 8 (800) 100-00-42.

Что стало с автозаводами Российской империи и СССР

РАФ, ЕрАЗ, ЛАЗ и другие: чем заняты предприятия, на которых когда-то выпускались автомобили

Советские автозаводы – это не только АвтоВАЗ и ГАЗ. Мы решили устроить вам виртуальную экскурсию по разным уголкам некогда огромной страны и рассказать о том, чем сегодня живут заводы, на которых когда-то выпускались популярные седаны, фургоны и фаэтоны. Не все из них пребывают в состоянии былого величия, но тем интереснее будет наше путешествие.

Индустрия 4

На ленте конвейера московского завода компании четыре модели машин: Arkana, Kaptur, новый Duster, а также автомобиль «Альянса» — Nissan Terrano. Производство разделено на три стадии, которые соответствуют трем цехам — сварки, окраски и сборки. Степень локализации всех моделей Renault оценивается Министерством промышленности и торговли РФ в 2145 баллов из 3200 возможных. Среди всех иностранных производителей автомобилей в России Renault лидирует по уровню локализации. «Сырьем» для производства кузовов является штамповка — эти детали поставляют российские предприятия, в основном из Москвы. Например, компания «Альфа Автоматив Техноложис» (ААТ), чьи производственные мощности еще недавно были размещены на территории промышленной зоны ЗИЛ. После принятия решения о реорганизации ЗИЛа ААТ ждал вынужденный переезд. Однако власти города с ним помогли — землю под строительство нового завода предоставили масштабному инвестиционному проекту без проведения торгов. Кроме того, производитель получил статус инвестиционного приоритетного проекта, что дает ему возможность на четверть снизить общую региональную налоговую нагрузку. Процесс создания автомобиля Renault начинается в сварочном цехе. Он стал хронологически последним для АЗЛК — здесь строили цех для перспективных двигателей «Москвичей». Он был готов более чем на 90% к 1991 году, но рухнул СССР, предприятие пришло в упадок, и цех так и не запустили. Но именно его первым и приобрел Renault в 1998-м. Производственный план предприятия называется так же, как знаменитая футуристическая книга Клауса Шваба — «Индустрия 4.0». Доля полностью автоматизированных операций и число промышленных роботов постоянно растут. В 2019 году их было 150, но уже годом позже в одном сварочном цехе установили 42 новых робота. Обещанное Швабом будущее тотальной автоматизации производства сталкивается со многими проблемами. «Чем больше роботов, тем больше нужен квалифицированный персонал для их обслуживания», — объясняет Александр Морозов, руководитель направления по запуску проектов и инженерии московского завода Renault. Более того, многие мелкие операции при сегодняшнем уровне техники автоматизировать дорого. «Полная автоматизация экономически неэффективна. Есть операции, которые должны остаться ручными. Например, те, которые требуют принятия квалифицированных решений, а этого автоматика не умеет. Многие решения технически возможны, но они больно ударят по себестоимости».

Другой пример, где руки рабочего пока выигрывают у робота — это монтаж дверей. Рабочие выполняют стандартные операции с каждым из автомобилей, который проезжает мимо них по конвейеру за смену, просто переходя с правой стороны на левую. А для автоматизации нужно было бы установить отдельного робота для каждой двери каждой модели, что сделало бы готовые автомобили просто неконкурентоспособными по стоимости. И все же технический прогресс продолжается. Есть целые участки конвейера, на которых трудятся только роботы. Например, 42 робота было установлено в прошлом году в сварочном цехе. Важное направление, в котором московский завод Renault стал первопроходцем, это замена погрузчиков на беспилотные транспортные средства (AGV). Они ездят по магнитным линиям и сами останавливаются, если их датчики видят человека.

AGV расписаны рисунком, напоминающим традиционную Гжель, и передвигаются по заводу с музыкой, чтобы вместо гудков клаксона обратить на себя внимание замешкавшегося пешехода. «Мы сами делаем такие беспилотники для перевозки деталей. Наши тележки используются и на других заводах, например в Тольятти», — говорит Морозов. К концу 2022 года Renault планирует полностью заменить управляемые погрузчики на AGV.

Рабочий процесс

На заводе Renault работают в две смены. В департаменте промышленности Москвы утверждают, что средняя зарплата в отрасли в столице составила в 2020 году 90,4 тыс. рублей.

Работа не простая. За восьмичасовую смену каждый рабочий выполняет свой набор операций приблизительно 200 раз. Каждая из них тщательно отработана и продумана. Если операции требуют опоры на колено или локоть, то рабочим выдают специальные наколенники и налокотники, чтобы не было ушибов и других травм. В цехах царят почти идеальная чистота и порядок. Московский завод с 2019 года входит в топ-3 в группе Renault по безопасности и охране труда и производства.

Для каждого рабочего места заранее отведено стандартное число одинаковых операций, обычно от одной до пяти в зависимости от их сложности. Скорость конвейера задает скорость цикла. Она составляет примерно две минуты на машину.

Александр Морозов рассказывает: «Мы поняли, что нужно нанимать людей определенного психологического склада. В нашей школе мастерства мы разработали специальные тесты. Проходя их, человек с самого начала понимает, что его ждет, как будет выглядеть его работа».

По конвейеру в произвольном порядке движутся автомобили разных моделей. Но рабочие операции от этого практически не зависят. Нужные для каждой модели детали подаются автоматически, рабочий не тратит силы и время на выбор. Наиболее сложные и трудоемкие операции завод стремится автоматизировать в первую очередь. «Мы стараемся уходить от сложных операций, избавляться от постов, где много манипуляций с клещами, или тех, где есть наибольшие риски по качеству». В итоге на долю рабочих остаются либо самые простые посты, которые требуют меньших усилий и квалификации, либо, наоборот, самые сложные, требующие большого опыта и виртуозного мастерства.

Когда эксперты обсуждают перспективы четвертой индустриальной революции, они часто пугают свою аудиторию перспективой невиданной технологической безработицы. «Машины съедят людей», — прогнозируют вслед за Клаусом Швабом многие футурологи, точно так же, как когда-то утверждали вожди английских луддитов, ломавших паровые станки, которые «отнимали работу у людей». Однако опыт московского завода Renault не подтверждает эти фобии.

На производстве существует система поощрения рационализаторских предложений. Авторы таких идей премируются, их фотографии попадают на Доску почета. В прошлом году, например, одной из самых удачных рационализаторских идей стало внедрение шасси для переноски колес. Раньше их между двумя участками конвейера вручную таскал оператор. Но группа рабочих, выполнявших эту рутинную функцию, выдвинула идею, что можно установить систему, которая будет опускать колеса на ролики и автоматически передавать их в нужное место. «Систему разработали инженеры, и она хорошо зарекомендовала себя, — говорит Александр Морозов. — Наиболее эффективные и инициативные сотрудники только поднимаются по карьерной лестнице. Из рабочего становятся старшими операторами, потом начальниками участка, цеха, департамента…  Роботы не могут “съесть людей” — их ведь всегда нужно будет обслуживать и ремонтировать. Роботизация не уменьшает занятости, а увеличивает эффективность производства».

Если сам производственный процесс стандартизирован до мыслимого предела, то для потребителя производство, наоборот, максимально индивидуализируется. Каждый автомобиль практически уникален. Комплектация, цвет, коробка передач, часть «начинки» делаются под индивидуальный заказ, который потребители оформляют в онлайн-шоуруме или через дилерские центры. «Клиент заказывает машину под себя, — поясняет Морозов. — Например, белый Duster с бензиновым двигателем, подогревом заднего сиденья и лобового стекла. Этот заказ падает к нам в так называемый производственный фильм. Оттуда — в логистику, где формируется программа для конкретной модели, комплектующие для которой автоматически подаются на каждое рабочее место, не разрушая стандартного ритма работы за конвейером». Сегодня большинство производящихся на московском Renault автомобилей выпускается не на абстрактный рынок, а под уже готовый индивидуальный заказ. Предприятие практически никогда не работает на склад, а риски перепроизводства сведены к минимуму. «Это фактически плановое хозяйство», — кивает головой руководитель направления крупнейшего автозавода столицы.

ПредысторияПравить

Отечественная автоиндустрия в ходе развития, как самостоятельная отрасль экономики, прошла несколько не равных по продолжительности этапов:

1896—1924 гг. — единичное производство автомобилей;

1924—1932 гг. — серийное производство автомобилей;

1932—1970 гг. — массовое производство грузовых и серийное производство легковых автомобилей;

До 1917 годаПравить

Летит в туман моторов вереница.
Самолюбивый, скромный пешеход,
Чудак Евгений бедности стыдится
Бензин вдыхает и судьбу клянет!

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Тем не менее затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

Советский периодПравить

Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произвед`н заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 гг. предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и так далее) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше одного миллиона автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950—1970-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 1970-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 1980-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок «Жигули» и «Нива» (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969-м. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

ИсторияПравить

Подвесной конвейер автозавода РосЛада (сборка автомобилей моделей ВАЗ)

С началом рыночных реформ в 1992 году автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса — в 10 раз, легковых автомобилей — на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более или менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ 3110 Волга, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «ГАЗель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008—618,2 тыс. из 1790 тыс. всех произведённых). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 год, а их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.

Россия входит в число 15-и крупнейших автопроизводителей.

Советское наследиеПравить

При распаде СССР Российской Федерации достался ряд предприятий советского автопрома. Часть из них не смогла пережить экономические трудности переходного периода и прекратило существование (например, АМО ЗИЛ, СеАЗ).

Консолидация отраслиПравить

Государственное регулированиеПравить

Борьба с подержанным импортомПравить

«Промышленная сборка»Править

Утилизационный сборПравить

Специальный инвестиционный контрактПравить

Инвестиционный бум 2000—2020 годовПравить

После допуска иностранного капитала в экономику России и принятия государством ограничительных мер в отношении импортеров автомобилей в России стали строить заводы по сборке автомобилей разной степени локализации. Часть этих заводов были построены на инвестиции зарубежных автоконцернов и ориентированы на выпуск моделей инвесторов. Другие заводы были построены свободным капиталом и рассчитаны на сборку моделей тех автопроизводителей кто не желает вкладываться в собственные заводы на территории РФ. Небольшая доля новых заводов предназначена для стапельного производства специальной техники, разработанной в стране.

Кризисы с 2020 годаПравить

Статистика производстваПравить

Источник: skoda-rapid.ru