Вискомуфты, «халдексы» и прочая механическая и электронная автоматика, самостоятельно подключающая полный привод и блокирующая дифференциалы, уже не редкость в трансмиссиях полноприводных автомобилей. Тем не менее на многих вседорожниках осталось ручное управление блокировками межосевых (на некоторых — и межколесных) дифференциалов. А уж переход между рядами раздаточной коробки — «ручной» непременно.
Chevrolet Niva
У любой «Нивы», будь она хоть «Шевроле», в арсенале есть две дополнительные возможности трансмиссии. Водитель сам волен решать, блокировать межосевой дифференциал или нет, и может выбрать один из двух рядов раздаточной коробки. Однако, чем больше вариантов выбора, тем больше шансов ошибиться.
ВМЕСТЕ ИЛИ ВРОЗЬ?
Вот, например, весьма распространенная рекомендация — межосевую блокировку всегда включать на обледенелых и заснеженных дорогах. Многие полагают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость успешного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, поскольку состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не влияет. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубоких сугробах.
Экзамен держала «Шевроле-Нива» на шинах-липучках Nokian HKPL R размерностью 205/70R15. Выписка из зачетной книжки — в приведенных таблицах.
Chevrolet Niva
Ничто не вызывает сомнений, кроме, пожалуй, разгона на льду. Наука говорит, что блокировка должна слегка улучшить разгон, однако в жизни получилось по-другому. Казус в том, что удерживать два колеса на грани пробуксовки гораздо проще, чем четыре — одновременно они резче срываются в буксование. А даже небольшое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.
Результаты подтверждены оценками, полученными на круге и переставке, — очевидно, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов слегка стабилизирует поведение автомобиля. Реальная помощь от блокировки — на подъемах, когда изменяется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.
Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровных скользких дорогах, за исключением движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя управляемость.
Chevrolet Niva
ВО ВРЕД.
При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и вращаются с одной скоростью. Соответственно блокировка здесь никак себя не проявляет. Другое дело — движение в повороте, где все колеса идут собственными траекториями, проходят разные пути и должны вращаться с различными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И здесь жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию или пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной устойчивости.
Интереса ради можете убедиться в этом на наглядном примере: на асфальтовой площадке выверните колеса «Нивы» до упора, включите «нейтраль» в коробке и раздатке и попробуйте протолкать машину руками до описания полного круга. Одному, возможно, будет тяжеловато, но вдвоем — запросто. А теперь заблокируйте межосевой дифференциал. Даже объединив усилия нескольких человек, не сможете сделать и четверти круга.
…И НА ПОЛЬЗУ
Теперь поговорим о проходимости, во многом зависящей от величины реализуемого крутящего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой. (Двигатель на первой пониженной передаче, как правило, способен создать куда больший момент!)
Проблемы здесь могут возникнуть в двух случаях. Первый — у колес разное сцепление с дорогой. Второй — значительное перераспределение веса (например, при движении на подъем) или потеря контакта с дорогой из-за значительных неровностей.
При подобном раскладе дифференциалы оказывают медвежью услугу — реализуемый момент определится самым «бесполезным» колесом, вплоть до нулевого момента на том, что повисло в воздухе. Тогда, чтобы автомобиль смог двигаться, межосевой «диффер» нужно заблокировать.
Вывод: блокировка необходима только на неоднородном покрытии, скользком подъеме или таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.
Chevrolet Niva
ПЕРВАЯ ПОНИЖЕННАЯ
Здесь все гораздо проще. Пониженная передача нужна, лишь если автомобилю не хватает тяги — в рыхлом песке, густой грязи, на крутом подъеме либо с тяжелым прицепом на крюке.
Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредна. Пробуксовка лишь усугубит положение. Трогаться в таких условиях можно, лишь ограничивая подачу газа, то есть величину крутящего момента. Пониженная передача в таких условиях зачастую может осложнить ситуацию.
Когда силы сопротивления больше сцепления, движение попросту невозможно. Тогда придется расчистить колею или убрать снег из-под машины.
Так что если ваш полноприводник буксует в снегу четырьмя колесами, берите лопату или ищите трактор. Буксует двумя — включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, то есть мотор не способен провернуть колеса.
С выпадением первого снега владельцев внедорожников, оснащенных системой part-time, начинает мучить извечный вопрос: полноприводным ли – в полном понимании этого слова – автомобилем они владеют.
Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе? Науке это доподлинно неизвестно. Впрочем, ей неизвестно и много других, прямо скажем, жизненно важных вещей… «Быть или не быть?», «Вот в чем вопрос?», «Молилась ли на ночь убиенная Дездемона?», «Кто сказал «мяу»?», и, наконец, основополагающее: «Стоит ли подключать передний мост в условиях скользкой дороги на автомобилях, оснащенных полным приводом системы part-time?»
С выпадением первого снега владельцев внедорожников, оснащенных системой part-time, начинает мучить извечный вопрос: полноприводным ли – в полном понимании этого слова – автомобилем они владеют. И, как следствие, стоит ли при движении по асфальтобетонным покрытиям с «зимним» коэффициентом сцепления хоть время от времени переводить ручку управления режимами раздаточной коробки в положение «4H». А может, и вовсе, включив по осени «самый честный из полных приводов», вернуться к «моно-режиму» лишь с гортанным разноголосьем героев культовой для орнитологов всех стран картины Алексея Кондратьевича Саврасова «Грачи прилетели»?
Суета вокруг… диффана
Вот так, сплошные вопросы и ни одного… межосевого дифференциала. Впрочем, даже если таковой присутствует, вопросы все равно остаются. Вон у «Нивы» вполне постоянный полный привод, а по осени в «нивоводской» среде каждый год разгораются яростные споры, стоит или нет блокировать этот самый дифференциал на скользкой дороге. Так что когда мы занялись выбором автомобилей-носителей различных схем трансмиссии, то здесь все оказалось в достаточной степени просто, если не сказать парадоксально. Дело в том, что заданный в начале статьи вопрос (имеется в виду не тот, риторический, про жизнь на Красной планете), собственно, Mitsubishi Pajero в варианте Super Select 4WD касается не слишком. Здесь вроде бы все просто – задействовал full-time-режим (хотя, как уже было отмечено выше, некоторые все-таки предпочитают блокировать), и ну кататься словно заправский «нивовод» по скользким субстанциям без страха и упрека. В данном тесте «Дикая кошка» была использована исключительно из-за того, что ее трансмиссионные возможности позволяют легко имитировать наиболее распространенные приводные режимы. Задний привод? Пожалуйста! Жестко подключаемый передний мост? Да нет проблем, задействовал полный привод, заблокировал межосевой «дифф», и вот вам его, дифференциала, «отсутствие». Что же касается обычного полноприводного режима, то его использование в испытаниях было призвано играть роль «печки». И еще один немаловажный момент: с тем чтобы заодно оценить влияние на «разноприводную» управляемость такого важного фактора, как длина базы, на заснеженные трассы Дмитровского полигона была выведена и трехдверная версия «агрегатоносителя».
Мокрые и мягкие
В инструкциях по эксплуатации автомобилей с системой part-time черным по белому написано: «Категорически запрещается подключать передний мост на дорогах с сухим и твердым покрытием». И все! А как же тогда быть с «мокрыми и мягкими» (бездорожье не в счет, не о нем речь)? Тем более что в зимний период года иных у нас и не бывает. Такая вот ограниченность трактовок… И это при том, что среди подержанных импортных внедорожников модели с part-time явно превалируют. Отечественная же офф-роуд-составляющая, напротив, оказывается не в пример прогрессивнее, и вездесущая «Нива» с ее системой постоянного полного привода теоретически может дать фору таким грандам, как Nissan Patrol и УАЗ-469. Если учесть, что половина «парт-таймовых» автомобилей оснащена еще и ручными «хабами» (для подключения полного привода нужно вылезать из машины), то логику «от ноября до апреля в режиме 4WD» теоретически понять можно. А вот как обстоят дела на практике, мы попытались выяснить в ходе сравнительного теста двух по возможности обезличенных «носителей трансмиссии». Шины на испытуемых условно-одинаковы (в ходе заездов обе машины «переобувались» в шипованные Nokia Hakapeliita 10L). Но если честно, то в данном случае основным показателем для нас служили не показанные профессиональным испытателем «секунды», а изменения поведения автомобилей на скользкой дороге в зависимости от выбранного типа привода. Что же до разницы в длине баз, то здесь стоит отметить сразу, никаких революций не произошло и «носитель» с большим расстоянием между осями одержал закономерную победу в большинстве из выполненных упражнений. Но в то же время у длиннобазовой версии совершенно не наблюдалось тенденции скрадывать негативные моменты, присущие тому или иному типу привода. Но лучше мы обо всем расскажем по порядку…
Из жизни «пресмыкающихся»
Прохождение «змейки»… Интересные результаты тут у нас образовались. Лучшее время показано на автомобиле с заблокированным дифференциалом! Куда там заднеприводному варианту (амплитуда «махания хвостом» огромна), если full-time оказался посрамленным. Но в ходе разбора полетов выяснилось, что все неоднозначно. Да, «жесткий» вариант полного привода обеспечил наивысшую скорость прохождения, но в основе «рекордных секунд» лежит не уверенное маневрирование, а способность ускоряться. «Задний привод» на последнем месте – курсовая устойчивость очень низкая, но в то же время способность к изменению направления движения на высшем уровне. Вышеозначенные тенденции косвенно подтвердились и при замере диаметра разворота: в варианте заднего привода «длинный» Pajero описал круг в 12,8 метра, а при жестко подключенном мосте эта цифра выросла аж до 14,2. То есть разница составила больше полутора метров! «Короткая» версия оказалась менее восприимчива к смене режимов – диаметр разворота на полном приводе с заблокированным дифференциалом 12,28, а «заднеприводник» уложился в 11,9 метра. То есть разница составила 30 с небольшим сантиметров. Причина снижения влияния жесткого соединения осей при короткой базе очевидна – разница пути, который проходят при повороте передние и задние колеса, в последнем случае существенно меньше. «Горная дорога» также не внесла принципиальных корректив в исследуемый вопрос… Да, движение с подключенным передним мостом происходит намного стабильнее, быстрее, но в конечном счете… опаснее. При прохождении поворотов полноприводный автомобиль с «заблокированной» трансмиссией с удвоенной силой пытается уйти на больший радиус. Но главная проблема «бездифференциального полного привода и скользкой дороги», на наш взгляд, состоит в следующем: уверенное поведение автомобиля при прямолинейном движении делает абсолютно неожиданным неконтролируемый снос передней оси в повороте. Тем более что бороться с начавшимся сносом значительно сложнее, чем просто выправить автомобиль, «свалившийся» в занос.
Результаты прохождения змейки
Привод Длинная база Короткая база
part-time 0′ 52” 0′ 54”
задний 0′ 54” 1′ 00”
full-time 0′ 53” 0′ 54”
Диаметр разворота
Привод Длинная база Короткая база
part-time 14,15 м 12,28 м
задний 12,80 м 11,90 м
Как известно, автомобили, оборудованные полным приводом системы part-time, имеют возможность лишь «жесткого» подключения переднего моста. Но начать разговор нужно с заднеприводного варианта… Тут можно сказать следующее: реакция автомобиля на поворот руля в этом режиме трансмиссии наиболее высока. Водитель имеет возможность эффективно работать по изменению траектории движения. При подключении полного привода, напротив, возникает значительное снижение реакции на поворот руля. Но при этом обеспечивается устойчивое курсовое движение и уменьшается вероятность заноса. Да, автомобиль на заднем приводе великолепно управляется, но склонность к заносу задней оси у него чрезвычайно высока. Интенсивность же заноса зависит от очень многих факторов – скорости движения, коэффициента сцепления, угловой жесткости подвески, давления в шинах и многого другого. Но во всех случаях информативность по снижению устойчивости на заднем приводе гораздо выше и приходит она на меньших скоростях. В результате водители, попадая на дорожное покрытие с низким коэффициентом сцепления, имеют возможность более объективно оценить дорожные условия и снизить до необходимого уровня скорость.
В то же время при подключении переднего моста возникает момент на управляемых колесах, что дает возможность стабилизировать положение. При этом скорость вращения задней оси согласуется с передней, возможность проскальзывания снижается, что и дает дополнительные шансы «выправить» автомобиль. Но все это характерно лишь для прямолинейного движения. Как только мы начинаем активно управлять передними колесами, возникает проскальзывание пятна контакта. Автомобиль начинает уходить с траектории. Чтобы войти в поворот, водитель начинает доворачивать и тем самым усугубляет ситуацию – повернутое колесо еще в большей степени склонно к скольжению. Поэтому, чтобы эффективно двигаться в повороте на полном приводе, желательно хотя бы частично снимать момент с управляемых колес. Для этого на внедорожниках с механической коробкой следует выжать сцепление и как только у автомобиля появится угловая скорость и вращение вокруг вертикальной оси, возобновить подачу момента на ведущие колеса.
Вывод. В режиме полного привода на прямых участках мы имеем устойчивое курсовое движение, а при попытках активного маневрирования снижается реакция автомобиля на поворот руля. Отсутствие межосевого дифференциала перераспределяет момент и при движении в поворотах даст рассогласование усилий на колесах, ведущее к проскальзыванию пятна контакта. В результате реакция автомобиля на поворот руля падает и поведение автомобиля может стать неадекватным. То есть в городских условиях даже по скользким дорогам лучше ездить на заднем приводе. На заснеженной же трассе, напротив, подключение полного привода может оказаться весьма полезно.
P. S.
Тест закончен, а серия обозначенных в начале статьи вопросов фактически осталась. И если на первый, второй, третий и пятый мы еще постарались худо-бедно ответить, то «Молилась ли на ночь Дездемона?» и «Кто сказал «мяу»?» доподлинно не знают не только матерые инженеры-исследователи ФГУП НИИЦИАМ, но и ведущие аналитики NASA…
Александр Вершинский, технический эксперт ORD.
«Моя машина не едет. Почему-то дергается…» – ворчал неискушенный владелец, казалось бы, полноприводного внедорожника, совершенно напрасно ругая своего «коня». Дело в том, что он совершенно беспардонным образом нарушил правила эксплуатации 4WD-автомобиля – лично обув передок в резину 215/70/R15 (по случаю) и одновременно оставив на задней оси 225/70/R15. Окультуриваться надо! Ведь вроде бы незначительная разница колес по диаметру не только вывела из себя незадачливого наездника, но и заразила автомобиль полупарезом. А все из-за того, что в далеко не худшей части автомобилей с режимом 4WD прижилась раздаточная коробка без всяких хитростей – она передает мощность двигателя двум вращающимся карданным валам самым что ни на есть примитивным способом, с помощью цепи или жестко связанных между собой шестерен. Поэтому вращаться карданы (знал бы деятель Великой французской революции инженер Кардано, чем он будет увековечен!) могут лишь с одинаковой скоростью, что теоретически возможно при прямолинейном движении на четырех строго одинаковых (вплоть до рисунка протектора) колесах и мостах с равным передаточным отношением. А вот при маневрах уже затруднительно. И это несмотря на наличие дифференциала в мостах. Хотя, конечно, изредка встречаются и удивительные попытки «козлить» (двигаться не получается) в режиме 4WD на мостах с разными коэфицентами редукции…
А проблема состоит в следующем. В связи с отсутствием межосевого дифференциала (или его заблокированностью) поглотить возникающее из-за разницы скоростей вращения карданов напряжение «некому». Как следствие, одно из ведущих колес должно хотя бы чуть-чуть, но провернуться относительно другого, что и происходит на скользком дорожном покрытии. Ну а на сухом включать 4WD-режим подобного типа категорически запрещено. Подобное приводит к рывкам, дерганью и в конце концов к поломке раздатки! Вот почему в режиме 4WD part-time заводская инструкция советует избегать крайнего положения руля как вправо, так и влево и ограничивать скорость из-за непредсказуемых пятен дороги с разным коэффициентом сцепления. Чем это чревато для неподготовленных? Возможны варианты. Например, на мой взгляд, очень занятен имевший место случай: цепь раздаточной коробки из-за непомерных усилий растянулась и стала грызть корпус раздаточной коробки подобно бензопилой. Беспечный же хозяин тем временем ничего не слышал и продолжал насиловать автомобиль. Дальше больше – вскоре в алюминиевом корпусе раздаточной коробки образовалась дыра, и из него соответственно вытекло масло. Но «насильник» не унимался. Он упорно продолжал двигаться в режиме 4WD part-time. И был наказан он за это покупкой… автомобиля «Ока». Ну почти, по крайней мере агрегат, обошедшийся в денежный эквивалент двухцилиндровой малолитражки, пришелся как раз на место «умершей» раздатки.
Но, конечно, такие крайности редки. Варианты поскромнее заканчиваются заменой вытянутой цепи, выкрошенных шестеренок, разболтавшихся крестовин и раньше времени облысевшей резины. Коробка передач тоже страдает, но меньше. Максимум плохого, что происходит, так это слизывание (а затем, и съедание) шлицевого соединения между раздаточной коробкой и коробкой передач. Согласитесь, пустяк. По крайней мере, не больше годового бюджета учительницы отдаленной сельской школы, которую и навестить-то можно только в режиме 4WD.
Вы наверное спросите меня, так почему же выпускали, выпускают и, судя по всему, еще будут выпускать раздаточные коробки без межосевого дифференциала? Раздатка такого типа проста, долговечна и надежна. Но учтите, что последнее гарантируется только при цивилизованном обращении.
Виртуальный Гайд-парк.
(выдержки из интернет-конференций).
Когда машина поворачивает, колеса движутся по окружностям разного радиуса и соответственно они должны вращаться с разной скоростью. Если ты дифференциал блокируешь (включаешь передний мост на парт-тайм) и начинаешь поворачивать, то есть два варианта – либо некоторые колеса уйдут в занос, либо машина наплюет на то, что ты повернул руль, и продолжит ехать прямо. Оба варианта не способствуют улучшению управляемости.
С точки зрения управляемости, то управление полным приводом (особенно парт-таймом) на скользких покрытиях требует наличия определенных навыков. Уже 3 года езжу в городе и полный привод подключаю только либо при залезании в сугроб, либо если нужно уверенно тронуться с места (потом отключаю). Ездить на парт-тайме постоянно очень сложно. На заднем приводе машина более прогнозируема (либо просто мне больше нравиться на нем ездить).
Подключение переднего привода на машине с парт-таймом управляемости машине не прибавит! Сам езжу на такой и тоже включаю (для душевного спокойствия), но машина плохо входит в поворот. Ездить лучше по прямой. При поворачивании в таком режиме одно колесо гарантированно будет уходить в занос. Или машина не будет поворачивать. У нас недавно один товарищ улетел с трассы. Хорошая была машина.
Зимой на скользких покрытиях и в каше парт-тайм в режиме 4Н позволяет увереннно трогаться с места. Машина гораздо устойчивей движется по прямой (автомобиль в этом режиме обладает недостаточной поворачиваемостью). Но вот если сорвался – то абзац, поскольку на нажатие газа машина реагирует то как заднее, то как переднеприводная, причем меняется это в доли секунды. Но все равно на полном приводе зимой ездишь гораздо уверенней.
Еще хотел предостеречь от бытующе го мнения, что при движении по скользкому покрытию (лед, жидкая грязь) нужно включать межосевую блокировку. Повторю: при криволинейной траектории блокировка создает условия для заноса. Да, на прямой машина будет устойчивее, но при повороте может внезапно выйти из-под контроля. Вообще межосевой дифференциал предназначен для компенсирования разницы траекторий передней и задней осей, но из-за того, что у «Нивы» очень короткая база, эта разница не очень велика (по сравнению с другими машинами) и «Нива» – одна из редких машин, блокировка межосевого дифференциала которой УЛУЧШАЕТ управляемость на скользком покрытии. Да, заблокировав дифференциал, мы провоцируем машину к сносу на повороте.
С наступлением зимы езжу только с заблокированными мостами. Впечатления самые лучшие. Машина держит дорогу великолепно, и вот недавно один автослесарь сказал, что для машины это страшно вредно. Якобы при блокированных мостах можно ездить со скоростью не более 10 км в час. Я, конечно, все равно езжу, однако сомнения появились. Может, я не прав?
Если ездить только по прямой, тогда дифф вообще не нужен. Но иногда приходится поворачивать. И тогда передние и задние оси движутся по разным траекториям. Для того чтобы позволить им проходить разный путь, и был придуман дифференциал. В нашем случае – межосевой, который ты так безжалостно блокируешь. И эта разница начинает компенсироваться за счет проскальзывания колес, что резко повышает нагрузку на трансмиссию и приводит к выводу из строя раздатки.
Лично я пользуюсь парт-таймом только для преодоления сложнопроходимых участков и при выдергивании из сугроба какого-нибудь участника движения. В остальных случаях всегда езжу со свободным дифференциалом. Кстати, при заблокированном диффе у автомобиля развивается недостаточная поворачиваемость, что не лучшим образом сказывается на контролировании автомобиля в сложной ситуации.
При заносе с блокировкой машина ведет себя как заднеприводная в начале процесса и как переднеприводная в конце. Также на заблокированной машине труднее попасть в занос при движении «прямо» или «почти прямо». А вот в крутых поворотах блокировка начинает мешать и машина приобретает катастрофически недостаточную поворачиваемость (руль повернул, а морда едет вперед).
В понимании начинающего офф-роуд энтузиаста полный привод – «это когда все четыре колеса гребут». И сколько разочарования ждёт застрявшего покорителя бездорожья, когда гребут только два из них
С егодня мы попробуем объяснить, почему так происходит и что с этим делать. Правда, сначала заметим, что наш рассказ адресован в первую очередь владельцам полноценных внедорожников, имеющих раздаточную коробку с «железным» подключением второго, как правило переднего моста. Впрочем, владельцам автомобилей, не оснащённых раздаточной коробкой, то есть тем, у кого привод к колёсам подключается посредством дисковых муфт, материал тоже будет полезен, разве что реализовать всё в нём написанное у них не получится. Просто эти прекрасные автомобили в меньшей степени предназначены для бездорожья, а потому не смогут полностью использовать потенциал грязевой резины с развитыми грунтозацепами.
Для распределения крутящего момента от мотора к колёсам все внедорожники оснащены специальной системой, которая называется «трансмиссия». Она устроена так: вращение от мотора передаётся коробке передач, необходимой для выбора прилагаемого к колёсам усилия. Это происходит через специально подобранные пары шестерён. Высокие передачи служат для быстрой езды, но усилие к колёсам при этом прикладывается меньшее. А низкие, например первая или вторая, дают большую силу, передаваемую к колёсам, но меньшую скорость. Это нужно для разгона машины или езды в тяжёлых условиях, например на подъёме. Преобразованное коробкой передач вращение от двигателя у полноприводника передаётся на следующую коробку – раздаточную, которая называется так потому, что раздаёт крутящий момент на переднюю и заднюю оси.
В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь, поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку иногда оснащают дифференциалом.
Если он есть, то автомобиль может использовать полный привод во всех случаях, и такую схему полного привода с межосевым дифференциалом называют «постоянный полный привод». Им комплектуются наиболее продвинутые и дорогие внедорожники, а также наша Niva. Если его нет, то полный привод можно подключать только на покрытии, где пробуксовка шин позволяет компенсировать разницу пути, проходимого передней и задней осями в повороте. Колёса одной оси тоже проходят разный путь в повороте, поэтому каждый ведущий мост оснащён дифференциалом, позволяющим компенсировать эту разницу. Но так происходит только на асфальте, где все колёса одинаково хорошо сцепляются с поверхностью.
На бездорожье свободный, незаблокированный дифференциал может уменьшить проходимость машины, передавая вращение от мотора только на то колесо, которое имеет худший контакт с дорогой, одновременно обездвиживая другое, плотно с ней контактирующее.
Проще говоря, крутящий момент уйдёт на то колесо, которое легче крутится, буксует. Особенно ярко этот недостаток дифференциалов проявляется при преодолении препятствия наискось, когда автомобиль попадает в ситуацию диагонального вывешивания (буксуют два диагонально противоположных колеса). Также он заметен, когда внедорожник проваливается одной стороной в канаву и буксуют два колеса с одной стороны – той, которая выше. При этом два свободно вращающихся колеса лишены зацепа с грунтом. И даже если автомобиль обут в серьёзную грязевую резину, такую как наша Toyo Open Country M/T, он не сможет в полной мере использовать возможности мощных грунтозацепов. Для устранения этой проблемы существуют устройства блокировки межколёсных дифференциалов, которые, если подробно не вдаваться в особенности конструкции, принуждают оба колеса одной оси вращаться вместе, вне зависимости от сцепления с поверхностью.
Казалось бы, вот она – панацея! Съехал на грунт, заблокировал дифференциалы, и всё – проедем везде! Однако надо понимать, где и когда блокировками можно пользоваться.
Мы, конечно, ведём речь о настоящих (принудительных) блокировках, которые по команде водителя механически блокируют межколёсные дифференциалы. Существуют ещё и автоматические блокировки, которые действуют сами по себе, независимо от водителя. Но они, как правило, или не блокируют дифференциалы полностью, или не предназначены для дорог общего пользования. Есть и третий вид – электронные псевдоблокировки, имитирующие механические, но использующие лишь тормозные механизмы буксующего колеса. Хотя такие системы позволяют двигаться с любой скоростью по любым дорогам, они редко бывают способны полностью перенаправить крутящий момент к буксующему колесу и потому применяются на настоящих внедорожниках только как дополнительные.
В каких случаях нужны блокировки? Прежде всего, при переезде геометрических препятствий, когда колеса вывешиваются. Второй случай – слабый грунт, глубокий рыхлый снег, болото и скользкая глина. Особенно хорошо видна эффективность работы блокировок при движении на скользком подъёме. Однако есть моменты, когда включённые блокировки, наоборот, могут помешать.
Нельзя включать принудительные блокировки на асфальте и дорогах общего пользования! С включёнными блокировками машина может выйти из-под контроля в повороте, особенно если заблокирован передний дифференциал.
Да и с включённой задней блокировкой машина крайне неохотно входит в поворот. Наиболее заметно это на сухом асфальте. Правда, включив заднюю блокировку, легче выполнять управляемый занос, но это уже отдельная тема.
Итак, в каких случаях передняя блокировка не нужна? Можно с уверенностью сказать, что в большинстве ситуаций достаточно только задней. А при движении, например, по глубокой скользкой колее вы вообще не выберетесь, если она будет включена. Даже опытные джиперы часто не знают об этом нюансе и елозят вперёд-назад по колее с заблокированным передним мостом и вывернутыми до упора колёсами. И так пока не надоест. А после, кряхтя, расчехляют лебёдку, хотя иногда достаточно просто отключить переднюю блокировку.
Но есть случаи, когда включённая передняя блокировка не уменьшает, а, наоборот, увеличивает манёвренность машины. Это прежде всего происходит при движении по очень сильно пересечённой местности, когда передние колёса по очереди вывешиваются, и внедорожник управляется фактически только одним передним колесом, которое не вывешено. И при движении на очень крутых спусках, когда машина почти падает со склона. В таком случае, как мы уже рассказывали, требуется газовать, чтобы выровнять автомобиль. Но отсутствие контакта на одном из передних колёс приводит к пробуксовке и потере управления, поэтому в таком случае передняя блокировка может очень помочь. Задняя блокировка хороша на слабом грунте всегда, кроме случаев, когда нужна манёвренность. Кроме того, надо иметь в виду, что она так же сильно распрямляет траекторию движения машины в повороте.
Необходимо помнить: движение с высокими скоростями на заблокированных мостах, а особенно прыжки, чревато поломкой трансмиссии.
Больше всего страдают полуоси. Большие колёса с мощным зацепом при подпрыгивании резко раскручиваются, а в момент приземления просто впиваются грунтозацепами в землю и резко затормаживаются. И в этот миг излишний момент на колесе рвёт полуось или ШРУС. Так что, запрыгивая ходом на крутой короткий подъём, выключайте хотя бы переднюю блокировку. Потому что на самом верху передние колёса оторвутся от грунта и при приземлении может произойти обрыв привода. В любом случае не газуйте в прыжке!
При включении и выключении управляемых блокировок следует помнить, что они приводятся в действие не мгновенно. Трансмиссия должна хоть немного вращаться без нагрузки, чтобы зубья смогли войти в зацеп.
Поэтому после нажатия на кнопку нужно проехать хоть какое-то расстояние для того, чтобы блокировка включилась. А чтобы ее выключить, зачастую приходится не только поездить вперёд-назад, но и покрутить рулём, чтобы кулачки, замыкающие блокировку, разгрузились и смогли выйти из зацепления.
В общем, вывод очевиден: только полноценные управляемые блокировки помогут вам реализовать всю мощь грунтозацепов настоящей внедорожной резины.
Благодарим мотоклуб «Кутузовский Редут» за помощь в организации съёмки
Источник: