Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником Roma-Urraco, которая называется "Москвич-412 на водородном топливе: 1976-й год".
2015-й год. Японская компания Toyota проводит мощную пиар-кампанию по продвижению своей первой серийной водородной модели Mirai. Но, как вы уже знаете на примере электромобиля ВАЗ-2801, все новое — это лишь хорошо забытое старое. Дело в том, что еще в 70-х годах прошлого века в СССР различными организациями были созданы и испытаны опытные легковые автомобили ВАЗ «Жигули», АЗЛК «Москвич», ГАЗ-24 «Волга» и ГАЗ-69, грузовые ЗИЛ-130, микроавтобусы РАФ и УАЗ, работающие на водороде и бензоводородных смесях. Об одном из них я расскажу чуть подробней.
В 1976-м году специалистами Института проблем машиностроения АН УССР в Харькове был построен экспериментальный водородный Москвич-412.
Кроме привычного бензобака, в Москвич на водороде установили мини-реактор, заправленный энергоаккумулирующими веществами (ЭАВ) — катализаторами, в основе которых лежат окислы различных металлов. Проходя через этот реактор, вода расщепляется на кислород и водород, который потом и сгорает в цилиндрах привычного ДВС. Примечательно, что топливную систему для подачи водорода установили параллельно со стандартной бензиновой.
В реактор одновременно попадают вода и катализатор в количестве, зависящим от требуемой мощности мотора. Скоростью реакции управляет водитель, нажимая на педаль газа.
Чем же так привлекателен водород в качестве топлива для автомобилей? Прежде всего, в единице веса водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии, чем все известные ископаемые топлива. Водород самый легкий элемент: даже в жидком состоянии он примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, и в частности с воздухом атмосферы. Прекрасно горит в ней, и при этом процессе образуются пары дистиллированной воды, что просто замечательно с точки зрения экологии. К тому же запасы водорода на земле практически безграничны.
Материал опубликован с согласия автора. Оригинал статьи находится по этой ссылке. Горячо благодарим Roma-Urraco за любезно предоставленную статью! Кстати, в его блоге вы найдете еще немало интереснейшей и редкой информации на авто- и мото- тематику.
Первым автомобилем, за рулем которого мне пришлось постигать азы водительского мастерства, был дедушкин «Москвич»-412 1983 года выпуска. Управлять им я стал в 16 лет, когда во время летних каникул приезжал к деду с бабушкой на Байкал.
Своей машины в городе у нас не было, а желание ездить — огромное, поэтому все лето искал подход к деду, который весьма неохотно учил меня, видимо, опасаясь за сохранность своего транспортного средства. Не мудрено, ведь это была первая в его жизни личная машина (купил он ее перед самой пенсией, в 59 лет). Это был период расцвета социализма, когда правительство объявило о снижении цен на «Запорожец» и «Ниву», а «Москвичи» по старым ценам стали невостребованными. Тогда и был приобретен наш «Москвич»-412ИЭ голубого цвета экспортной комплектации, выпущенный в марте заводом «Ижмаш». Комплектация подразумевала форсированный двигатель, работающий на бензине Аи-93, салон, обшитый кожзаменителем светло-коричневых тонов, и радиоприемник. С 1982 года «Москвичи-412» выпускались с новой облицовкой радиатора черного цвета, вместо прежней хромированной, и «затупленными» крыльями. В угоду тогдашней моде кузов оборудовали утопленными ручками дверей. Эти изменения, на мой взгляд, ухудшили внешность машины — силуэт утратил стремительность и красоту.
Летом 1983 года меня с родителями встретили в Иркутском аэропорту на этом «Москвиче». Внутри стоял непередаваемый аромат новой машины, который ни с чем нельзя было сравнить. Пробег новенького «Москвича» тогда был 500 км.
Так начиналась долгая жизнь этого автомобиля. За двадцать три года эксплуатации и сто три тысячи километров «Москвич» перевез на себе бесчисленное количество картошки, строительных материалов и навоза. Эксплуатировался не часто, но, что называется, «на всю катушку». Дед ездил очень аккуратно, в пределах нашего района, поэтому царапин и вмятин на машине за весь срок эксплуатации появилось немного, и те в последние годы, когда старика стали подводить зрение и слух.
В 1989 году, получив водительские права, я убедил-таки деда оформить на меня доверенность. Доверенность-то оформили, но ездить в одиночестве не давали еще пару сезонов. А потом были мои самостоятельные поездки на картошку, за ягодой и грибами, романтические поездки с моей будущей супругой, в общем, обычная жизнь обычного автомобиля.
О технической части этой машины, оглядываясь на прошедшие с той поры 23 года, хочется рассказать подробнее.
Начнем с двигателя. Тяга мотора была невероятная. Полностью загруженный пассажирами он тащил прицеп с картошкой, почти не напрягаясь. Обкатанный «Москвич» я разгонял в далеком 1994 году до паспортных 140 км/ч, и под педалью еще было место, чтобы «поддать газку». Конечно, максимальную скорость сильно ограничивала 4-х ступенчатая коробка передач, а «перекручивать» двигатель не хотелось. Еще скорость ограничивалась неважной подвеской и малоинформативным рулевым управлением, так что в гонках по трассе приходилось себя ограничивать. Мотор 412-го первые 15 лет работал на 93-м бензине, затем был дефорсирован установкой поршней с выборкой под бензин А-76. В мощности после переделки, по субъективным оценкам, мотор не потерял, а вот расход бензина процентов на 10-15 возрос. Вкладыши и другие детали шатунной группы до сих пор могли бы стоять родные, если бы не описанные ниже обстоятельства. Примерно на 80 тысячах первый раз пошла вода в масло. Произошло это у деда, во время одной из поездок за 50 километров от дома. Когда двигатель перестал работать на холостых оборотах, а температура воды стала расти, даже обнаружив эмульсию на масляном щупе, дед все равно упорно, доливая периодически холодную воду в радиатор, потихоньку добрался до гаража своим ходом. Машина доехала, но, заглушив двигатель после той поездки, запустить мы его смогли только после серьезного ремонта. Поездка на смеси масла и воды привела к повреждению коренных и шатунных вкладышей, следы перегрева были на распредвале. При разборке двигателя после вскрытия выяснили, что вода в масло пошла под одной из гильз. К счастью, тогда не были повреждены цилиндры, поэтому ремонт ограничился лишь заменой неисправных деталей.
После завершения ремонта «Москвич» вновь был в строю недолго. Снова вода пошла в масло. Несколько безуспешных попыток перестановки гильз не решили проблему. На масляном щупе снова через некоторое время появлялась белая эмульсия.
После очередной отбраковки масла, когда пробег машины перевалил за сто тысяч, было принято решение проверить головку блока цилиндров, хотя видимых повреждений прокладок и головки не было. После шлифовки поверхности головки двигатель вновь собрали, увы, не в последний раз. После двух поездок вода снова ушла в масло. У меня давно уже была своя машина, деду тоже надоело решать проблемы «Москвича», поэтому машина встала почти на год.
Как-то деду предложили очень недорого двигатель 412-го в полном комплекте. Купили и, недолго думая, сняли с него головку, отремонтировали у одного местного умельца и поставили на машину, в итоге последующая эксплуатация почти 5 тысяч километров, масло в порядке, в систему охлаждения из-за ее герметичности залит «Тосол». Старую головку отдали специалисту на запчасти, причина попадания воды в масло была в трещине, появившейся в ее корпусе при возможном перегреве двигателя.
Зимний запуск «Москвича» — это тема отдельного разговора. Сначала нужно было произвести прогрев двигателя электронагревательными приборами в течение как минимум двух часов. Затем провернуть коленчатый вал с помощью специальной ручки так называемого «кривого стартера», чтобы теплое масло разошлось равномерно по всем трущимся поверхностям. Далее необходимо было, сняв корпус воздушного фильтра, с помощью бутылки или медицинской груши прыснуть 50-70 граммов бензина непосредственно в камеру сгорания. В этом случае запуск двигателя был гарантирован на 90% случаев при условии заряженной аккумуляторной батареи.
Отдельно хочется остановиться на выпускной системе. Глушитель на этой машине мы с дедом, по моим скромным подсчетам, меняли раз пять. Резонаторов — не менее трех. Всему виной режим эксплуатации автомобиля: непродолжительные поездки на 3-5 километров по городу, затем недельная стоянка. В результате конденсат, в большом количестве скапливавшийся в трубах и корпусах выпускной системы, через два-три сезона доводил глушители до состояния решета.
Электрооборудование двигателя никогда не подвергалось ревизии. Высоковольтные провода заменили только в 2003 году, старые были еще работоспособны. Свечи зажигания до сих пор стоят родные. По электрооборудованию кузова значительных замечаний не было, отказало однажды только реле поворотов, лампа стала гореть непрерывно. Сломался механизм включения указателей поворота на руле, развалилась внутри контактная группа, пришлось менять механизм в сборе. В фарах лампы не менялись ни разу, кстати, освещают дорогу они намного лучше, чем фары многих праворульных японских авто. Из дополнительного оборудования, автомобиль комплектовался радиоприемником «Урал-авто-2», продолжающим безотказно работать во всех диапазонах до сей поры.
Трансмиссия. В течение всего, по нынешним меркам небольшого, пробега три раза приходилось менять выжимной подшипник сцепления, дважды — сам диск. Коробка передач особых неудобств не доставляла, кроме затрудненного включения второй скорости, особенно трудного при появлении износа сцепления и выжимного. Один раз пришлось менять в сборе цилиндрик сцепления из-за заклинивания внутри штока. При пробеге около 60 тысяч километров загремели крестовины карданного вала, на замену ушло полдня.
Ходовая часть. При пробеге 70 тысяч срезало центрирующие болты правой рессоры, дали знать поездки по пересеченной местности с полным багажником картошки. На второй рессоре эти болты были уже на грани излома. Целый день провели в канаве под машиной, стягивая рессору и восстанавливая геометрические параметры задней подвески. Амортизаторы задние и передние стоят родные, передние уже года четыре как пусты, отчего передняя часть машины безобразно раскачивается на больших ямах. Задние еще работают. Рулевые наконечники не меняли, а шаровые опоры ремонтировали два раза — они у «Москвича» разборные и чрезвычайно надежные, в отличие от «жигулевских». Система поощрений Casino X – отличная возможность увеличить свой банк в начале игры. Приветственный бездепозитный бонус ждет каждого зарегистрированного пользователя клуба. За первое пополнение депозита клиент получает до 100% от суммы на бонусный счет. Отыгрывать бонусы можно в любом слоте. Наше Казино Икс онлайн поддерживает игроков программой кешбэк. Она ежемесячно возвращает до 2% от проигранных средств. По электронной почте Казино Х оповещает геймеров о проводимых акциях, турнирах, лотереях, участвовать в которых могут все зарегистрированные пользователи. В клубе возможна и бесплатная игра.
Кузов на всем протяжении пробега не испытывал значительных механических повреждений. Контакты с другими автомобилями, воротами гаража, заборчиками и домкратом оставили на нем не очень глубокие царапины и вмятины. Коррозия затронула лишь нижнюю часть левого заднего крыла, там была полость, в которой постоянно накапливалась вода. Двери, капот и багажник по-прежнему безотказно открываются и закрываются без лишних усилий. Мотор печки очень шумный и заглушает звуки двигателя на высоких оборотах, а на низких — не способен обеспечить видимость через ветровое стекло, не говоря уже о ногах водителя и пассажира. Но в длительных поездках за городом на расстояния более 50 километров даже в 30-градусный мороз впереди тепло — сзади, не знаю, не проверял. Радиатор печки медный, поэтому, когда он однажды, при пробеге около 90 тысяч км, дал течь, запаять трещину не составило труда. А вот усилия по демонтажу и последующему монтажу радиатора печки на машину заставили недобрым словом вспомнить конструкторов, уж очень неудобно он расположен.
Уцелели в первозданном виде задние сиденья, обшитые, как упомянуто выше, светло-коричневым кожзаменителем, передние пришлось пару раз ремонтировать. Механизмы регулировки передних сидений полностью исправны по сей день. По удобству посадки «Москвич-412» не уступает любому ВАЗу, кроме, пожалуй, машин десятого семейства, и уж точно обзор и посадка водителя «Москвича» лучше, чем в любой «Волге» (корректно не пытаюсь сравнивать с иномарками). Впереди было только узковато в плечах, а сзади о третьем взрослом пассажире для длительной поездки речи быть не могло — самый существенный недостаток салона.
Учитывая сугубо утилитарное предназначение автомобиля, на его крышу, не помню уже в каком году, был взгроможден дополнительный багажник, дабы иметь возможность доставить до родного хозяйства упавшую с грузовика доску или забросить нехитрый инвентарь для обработки картофельных полей.
Теперь активная жизнь дедовского «Москвича» в прошлом. Картошку ни дед, ни я давно не выращиваем, так что ездить, в общем-то, деду, в его 82 года стало некуда, разве что только в баню один раз в неделю, да на кладбище к бабушке в родительский день. Вот и стоит «Москвич» месяцами в гараже, полностью исправный, с просроченным давным-давно техосмотром. Только я теперь вывожу его периодически на прогулки по улицам нашего городка, чтобы совсем не затосковал от плесени и ржавчины. В эти минуты он радостно гремит всеми своими клапанами, будто радуется своей необходимости, будто хочет сказать: «Да, я нужен, я еще могу приносить пользу»!
И хотя в моей семье эксплуатируется уже не первая японская машина, иногда все-таки хочется вспомнить детство и юность и снова сесть за его обтянутую проволочной оплеткой баранку.
Москвич 412/2140 – это культовый народный автомобиль, который выпускался с 1967 по 1997 год. «Москвич» проектировался для советских дорог, большая часть которых была не в самом лучшем состоянии. 412 и 2140 модели были логическим продолжением прогрессивного седана 408, разница между ними была лишь в переработке дизайна и в двигателе. Я расскажу свою историю владения АЗЛК 2140, и об особенностях эксплуатации.
История Мое приобретение Особенности эксплуатации Двигатель
На московском автомобиле установлен не менее известный своей надежностью двигатель УЗАМ 412, объемом 1.5 литра. Агрегат славится тем, что он «всеядный» и тяговитый. К сожалению, рассказы о том, что этот автомобиль можно заправлять чем угодно, и он будет ездить, приводят к быстрому выходу из строя агрегата. Рекомендуется заливать полусинтетическое масло 10w40, которое предназначено для эксплуатации в умеренном климате. Перед тем, как менять масло, лучше сменить сальники коленвала и проверить, что бы ни откуда не было течи. Двигатель хоть и разработки 60-х годов и не имеет «наворотов», но так же нуждается в качественной смазке.
Распространенная проблема двигателя – перегрев. Это обусловлено тем, что раньше в систему охлаждения заливали воду, и радиатор и водяных каналы блока цилиндров забиты. Так же, иногда перегрев может возникать от неработающего термостата, либо от большого зазора между крыльчаткой помпы между блоком. Данная проблема лечится полной прочисткой системы охлаждения, включая промывку системы отопления. В систему охлаждения нужно заливать тосол зеленого либо синего цвета с маркировкой G-11.
Система питания
Часто выходит из строя бензонасос, так как его шток находится в самом горячем месте ГБЦ, в результате чего шток расширяется и перестает качать давление. Если система охлаждения исправна, то проблем с насосом не возникнет, если же его сменить на образец фирмы «Пекар».
Карбюратор с завода стоит фирмы ДААЗ, и неплохо работает на данном моторе. Частый выход из строя иглы поплавковой камеры приводит к тому, что мотор начинает переливать, поэтому рекомендуется установить карбюратор «Солекс» для двигателя 1500.
Зажигание Трансмиссия
Как известно, коробка передач в «Москвиче» слабая и часто ломается. Виной тому некачественные запчасти, неподходящее масло и неправильная эксплуатация. КПП имеет сложную конструкцию кулисы, поэтому рычаг разбалтывается и включить передачу становится трудно. Чтобы избежать данной ситуации, нужно приобрести ремкомплект кулисы и отдать этот образец токарю, что бы запчасти были из латуни. Что касается масла, то заливать нужно полусинтетическое, и сменить два сальника. Большинство владельцев, что бы не сталкиваться с проблемами стандартной коробки передач, на Москвич устанавливают КПП классического ВАЗа.
Сцепление в Москвиче позволяет держать момент выше заводских значений, но слабым местом является графитовый выжимной подшипник, который нужно сменить на шариковый.
Ходовая часть Электрооборудование Кузов
Москвич – это уникальный автомобиль, в том плане, что сумма, которая вкладывается в него, в несколько раз превышает саму стоимость машины. Если же своевременно ремонтировать и обслуживать авто, то, не смотря на свой солидный возраст, он будет долго бороздить по просторам наших дорог.
Источник: