Немецкие гонки в России

Самые-самые?

Рекламные проспекты утверждают, что DTM — самые престижные в мире гонки «кузовов». В определенной мере это так, но все-таки стоит немного уточнить данное определение. Не стоит принижать престиж и качество, например, европейского туринга WTCC, который может похвастаться не менее представительным составом пилотов и зрелищностью. А в Америке правит бал NASCAR — европейские кузовные серии там вообще не котируются. Если учесть эти оговорки, то да: DTM — это действительно очень круто. Ее, серию, можно смело назвать кузовной королевой Европы.

Удивительно, когда национальный чемпионат раздвигает границы и выходит на международный уровень. Таких прецедентов было немало, но чаще всего они заканчивались ничем. Многие помнят, как завершилась попытка некогда могучего чемпионата Champcar «выбраться» из США в Европу и перейти от овальных треков к классическим трассам. Гонки в Бельгии и Голландии требовали огромных затрат на логистику, а зрители новый для них чемпионат просто не приняли.

Система начисления очков в DTM такая же, как и в «Формуле-1»: 25−18−15−12−10−8-6−4-2−1. Так же действуют системы ограничения скорости на пит-лейне, схожи условия выезда сейфти-кара… и т. Единственная особенность, характерная для DTM и не всегда встречающаяся в других видах гонок, — это обязательность пит-стопов. За гонку каждый болид должен остановиться два раза, и на каждой остановке все четыре колеса должны быть обязательно сменены.

Стремление сделать из «Чемпкара» вторую «Формулу-1» логично привела к банкротству и развалу старейшего в мире чемпионата, проводившегося с 1909 года (!).

История DTM тоже не очень проста. Чемпионат впервые прошел как локальная немецкая кузовная серия в 1984 году, впоследствии география чуть расширилась — на близлежащие страны, не требовавшие сложной логистики, получения виз и разрешений на транспортировку оборудования и машин: Бельгию и Чехию (конечно, уже после распада Чехословакии).

Но когда всего два этапа из двенадцати проходят за границей — это нельзя считать международным соревнованием. Сегодня, помимо Германии, этапы DTM проходят в Великобритании, Австрии, России и Нидерландах, а интерес к проведению гонок выказали еще десяток крупных европейских автодромов. Связано это в первую очередь с престижем трех китов немецкой автоиндустрии и со стараниями промоутеров. России же сам бог велел принимать этап DTM, если учесть искреннюю любовь наших соотечественников к немецким автомобилям, сложившуюся еще в 1990-х.

Когда автомобиль DTM еще стоит на стартовой решетке, а двигатель уже заведен, нужно искусственно подавать воздух в воздухозаборник, имитируя движение, поскольку двигатель рассчитан в первую и основную очередь на гоночные режимы. Для этого на воздухозаборнике крепится карбоновая насадка, а к ней — воздушный насос. Как ни странно, используются не специальные гоночные, а обычные бытовые насосы — например, «Мерседесы» команды HWA Team «уличены» в использовании обычного беспроводного Stihl BGA 85 для очистки двора от листвы.

И все-таки они разные

Наиболее заметная разница между машинами трех производителей — в карбоновом обвесе кузова. Аэродинамические показатели серьезно различаются, поскольку разработчики пользуются разными методиками исследований, разными аэродинамическими трубами и испытательными стендами. Нормативные параметры габаритов кузова накладывают ограничения на фантазию дизайнеров — они пытаются сделать наиболее эффективно работающий кузов в рамках действующего регламента.

В итоге автомобили по-разному работают на различных трассах и даже отдельных их участках, то есть один болид более эффективен на длинных прямых, другой — в сцепке медленных поворотов.

Безусловно, отличаются и двигатели. Для всех машин это 4-литровые V-образные «восьмерки» с четырьмя клапанами на цилиндр, но подробные данные о конструкции производители не раскрывают. Разницу можно примерно оценить по заявленной мощности: для Mercedes-Benz это около 500 л. , для BMW — 480 л. , а для Audi — 460 л. Впрочем, низкая мощность не мешает Audi выигрывать, поскольку максимум своих возможностей двигатель использует крайне редко.

Сложнее всего при разработке пришлось инженерам BMW: если их конкуренты, по сути, ступенчато развивали свои машины на протяжении многих лет, то баварцы вернулись в чемпионат после 18-летнего отсутствия и разрабатывали свою BMW M3 DTM практически с нуля. Многие конструктивные решения BMW нетривиальны — это видно даже по дизайну автомобиля; если болиды Audi и Mercedes-Benz во многих деталях похожи, их формы определены «эволюцией», то баварские инженеры подошли к разработке кузова с другой стороны.

И, надо сказать, преуспели: пилоты BMW выиграли две гонки из первых трех в сезоне, а Бруно Спенглер из команды BMW Team Schnitzer одно время занимал в турнирной таблице вторую строчку.

Личные ощущения

Российский этап DTM произвел впечатление своей строжайшей организацией. Вольное отношение к журналистам и зрителям (вплоть до доступа в боксы во время гонки) на прошлогодних заездах FIA GT и Superbike забыто, как страшный сон. Немцы свое дело знают — все работали как часы, «лишних» людей замечали в течение минуты и выгоняли из боксов, так что ни одного забавного казуса во время гонки замечено не было. Это гонки, а не игрушки, сказал кто-то.

Тем не менее шоу удалось. Зрителей было очень много (поговаривали, что побит рекорд автодрома), а напряженная дуэль — правда, не на трассе, а на пит-стопах — Майка Рокенфеллера и Матьяса Экстрема придала заезду остроту. Но в первую очередь гонки DTM интересны даже не борьбой отдельных гонщиков (возможно, это субъективный взгляд), а именно сражением трех технологических гигантов.

Победа в чемпионате DTM позволяет представителям Mercedes-Benz, Audi или BMW гордо заявить: мы — лучшие. Пусть даже болиды не имеют практически никакого отношения к своим серийным прототипам.

Появление же этапа DTM в России — это очередной шаг к мировому автоспортивному сообществу. Не за горами — уже следующей осенью — «Формула-1», потом, мы уверены, к нам придут чемпионаты мира по ралли и по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Но не забывайте и о DTM — три немецких гиганта ждут своих поклонников и в следующем году.

СутьПравить

Вся суть DTM, что «старого», что «нового», сводится к эпичной борьбе главных немецких автогигантов: Mercedes-Benz, BMW, Audi и Opel. «Старый DTM» подкупал среднестатистического зрителя тем, что на трассе сражались машины один в один напоминавшие его собственную лоховозку. И смотреть на то, как копия твоего гнилого Опеля обходит копию соседского Мерседеса можно было бесконечно. «Новый» подкупает прежде всего накалом страстей, очень быстрыми машинами и отличным списком Гансов и Гюнтеров, которые этими машинами управляют. Умиление внешним сходством беспощадных болидов DTM несколько отошло на второй план.

«Старый DTM»Править

DTM возник на руинах чемпионата DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), который резко переквалифицировался из довольно демократичных покатушек для всех желающих в гонки спортпрототипов. Поскольку купить себе подобную вундервафлю мог далеко не каждый бюргер, в 1984 году для нищебродов организовали специальный чемпионат. Деления на классы в новом чемпионате не существовало, и победителем мог стать владелец любого гнилого рыдвана.

Подобная демократичность в правилах принесла свои плоды, и в первый сезон тогда ещё DPM (Deutsche Produktionswagen Meistershaft) пришло over 9000 участников. На трассе боролись совершенно разные автомобили: от Chevrolet Camaro до Volvo 240 Turbo. Веселое безумие продолжалось целых два года. В 1986 году чемпионат перешел под крыло Мерседеса, попутно сменил название на DTM и всё заверте.

В итоге DTM стал ареной для выяснения отношений двух немецких автогигантов: Мерседеса и БМВ. Мерились они с помощью двух моделей: Mercedes 190 и BMW 3-series. Периодически в схватку двух йокодзун встревали посторонние. Вроде Форда с его Sierra Cosworth или Ауди с эпичной V8. Встревали, кстати, довольно успешно: за Фордом — один чемпионский титул, за Ауди — два. Весьма себе вин.

С ростом накала страстей в чемпионате росли и цены. Если, например, гоночные БМВ и Мерседесы стоили по тем временам 165 тысяч марок, то Ford Sierra Cosworth с няшным турбонаддувом обходился владельцу команды в полмиллиона дойчмарок. Более-менее крупным командам помогали спонсоры. Но, унылым частникам, у которых спонсорами числились всевозможные ООО «Вектор» и иже с ними, пришлось тихо покинуть чемпионат. Как итог: если на финальную гонку 1988 г. заявилось 46 автомобилей, то в 1992 г. — лишь 27. Но чемпионат кое-как продолжал привлекать участников и зрителей.

Истинный фэйл случился накануне сезона 1993 года. Ауди и БМВ ВНЕЗАПНО решили: «хватит это терпеть!» и по-быстрому покинули чемпионат. Несколько ранее самоустранились Форд и Опель. Запахло жареным.

В 1992 году организаторы оперативно переписали регламент. Теперь автомобили DTM можно было переделывать настолько сильно, насколько позволяла фантазия инженеров. Разрешили устанавливать углепластиковый кузов, убердвигатели, уберподвески и убертрансмиссии. DTM решительно порвал с чемпионатом серийных автомобилей. Всех несогласных и нищебродов выкинули на мороз, а именно, в унылый чемпионат STW.

Обычная форма досуга пилотов Альфа-Ромео

В 1993 в DTM пришла Альфа-Ромео, построившая безумную полноприводную Альфа-Ромео 155 с 500 сильным двигателем. Суть, итальянцы засунули внутрь все инновации, на которые в тот момент в Формуле-1 наложили строгий бан. Именно тогда родился печально известный мем «Формула-1 под кузовом», который организаторы трактуют как непременное соревнование в унылости и паскудности с КВМА, хотя заявляют о «столь же высоком уровне борьбы». Потом вернулся одумавшийся Опель с не менее безумной моделью на базе Calibra. А в 1994 году Мерседес представил новую электронную вундервафлю на базе С-класса. И началось. Борьба этой троицы обеспечила дичайшую популярность DTM в период с 1993 по 1996 годы. Причем, никого не заботило, что заводские команды анально доминировали над унылыми частниками, которые вынуждены были посасывать лапу в самом конце финишных протоколов.

В 1995 году, на волне популярности, гонки DTM начали активно проводиться по всей Европе, а так же заезжать в Японию и Бразилию. Для подобных, сторонних гонок запилили отдельную серию ITC (International Touringcar Series). Just for lulz, сезон 1996 года было решено провести под вывеской ITC. Но, команды ездили на выездные этапы с большой неохотой. В особенности частники, у которых бюджет был далеко не резиновый и каждая такая поездка грозила разорением. В очередной раз поменяли регламент. Теперь можно было построить практически реактивный истребитель, для видимости прикрыв его сверху кузовом, смутно напоминающим очертания какой-нибудь кредитной помойки. Стоимость гоночных машин ещё раз подскочила. Но, самым печальным фактом для участников было то, что основную часть доходов от гонок забирали себе организаторы, в числе коих внезапно оказалась ФИА со своим мерзким президентом Максом Мосли, приятелем не менее мерзкого старикашки Берни Эккслстоуна, ВНЕЗАПНО оказавшимся владельцем конкурирующей за телерейтинги Формулы-1. Хитрый план такой хитрый.

Все это привело к тому, что участники начали уходить, а зрелищность чемпионата стала стремительно падать. Такое положение вещей очень расстроило зрителей. В итоге, Опель и Альфа-Ромео решили громко хлопнув дверью уйти из DTM. В чемпионате остался один унылый Мерседес. Зрители вконец разочаровались в DTM. Ходили слухи, что на место выбвших придут ещё парочка производителей. Но ебанутых не нашлось, и сезон 1996 года стал для «старого DTM» последним.

Goodnight, sweet prince.

«Новый DTM»Править

В 2000 году боссы Opel и Mercedes-Benz решили, что пора бы заняться некромантией и возродить DTM. В регламенте свежезапиленного чемпионата ограничили все, что только можно было ограничить. Помимо этого, организаторы «Нового DTM» наложили строжайший бан на высоту полета фантазии инженеров. В общем, команды теперь не должны тратить десятки миллионов евро за сезон. В теории, разумеется.

На практике, автомобили DTM стоят не просто дорого, а ОЧЕНЬ дорого. Стоимость нового, блестящего Мерседеса может быть более миллиона долларов. Как результат: частники-нищеброды вынуждены покупать автомобили сильно б/у и сильно ушатанные. Организаторы безуспешно пытаются уравнять всех участников в шансах. Но и дураку понятно, что Ганс на новом заводском Мерседесе в подавляющем большинстве случаев будет играючи обходить Ганса на прошлогодней углепластиковой помойке. В противном случае, на связь выйдет один из боссов участвующих марок и начнет рассуждать на тему корпоративной культуры и высокой безработицы.

Казалось бы, ни один нормальный человек это унылое говно смотреть не станет. Но! Не стоит забывать дисциплинированных бюргеров, работающих на заводах тех же самых Мерседес и Ауди (а по факту всего ФАГ), и БМВ иже с ними. Корпоративная культура и бесплатное распределение билетов на трибуны, тоже корпоративные, особенно в Германии, способны на многое. Автомобильные боссы, контролируют не только всю автопромышленность Германии, но и, посредством ДТМ, весь немецкий автоспорт, тщательно следя, чтоб никакие конкуренты, типа V8Star, не тревожили сонных бюргеров на трибунах.

Неужели все действительно так плохо? Все же билеты на трибуны на гонки ДТМ не идут ни в какое сравнение с деньговыжималкой Экклстоуна — от 5 до 15 евро — а «доступ к телу» пилотов много легче (корпоративная же культура, ептыть). Гонки находятся под контролем не только автобоссов, но и повелителей зомбоящика — немецкого канала ARD — а тот все же реагирует на недовольство конечного потребителя этого мыла, которому до смерти обрыдли все эти командные штучки и которые уже вот-вот будет готов переключиться на другие гонки, благо спутниковое и интернет-телевидение все более доступно. В серию все таки пришел третий производитель — БМВ — разговоры о снижении затрат и увеличении роли частников наконец-то сдвинулись с мертвой точки. стоит ситуации чуток нормализоваться, как все перспективы отправятся под сукно — большие начальники не любят рисковать, а пипл и так схавает. Жив поцыент или мертв — науке сие неизвестно, как и про то животное Шредингера. В 2013 году в DTM запилили DRS и мягкие шины по образцу Формулы-1. Внезапно,но мягкие шины имеют отличную износостойкость ,чем отличаются от уебищных шин в F1. Да,корейцы делают шины лучше макаронников.

В 2017 годе мерседесовцы (на минутку, основатели и практически владельцы ДТМ) объявили о своем желании свалить по окончании следующего сезона, оставив баварцев и ингольштадцев разбираться промеж себя. После чего ожидаемо все вновь стали хвататься головы, делать большие глаза и стенать «мы все умрем», подтверждая пограничный статус явления, на грани жизни и ее отсутствия. Из дальних ящиков стола вытащены давнишние (но заботливо похеренные) планы слияния/сотрудничества с японской серией Super GT (близкой идеологически, но как ни странно, вполне процветающей и на весьма высоком уровне), с заботливо задаваемыми вопросами «а как у вас так получается?» Все замерли в предвкушении и тихо тянутся к попкорну.

ГонщикиПравить

В силу долгого присутствия в серии лишь двух марок — Мерседеса и Ауди — у тех выработались своеобразные подходы к кадровому вопросу. Мерседес, как и положено всякой дзайбацу, поддерживает много юных талантов, проводя их через младшие серии, вплоть до Евро Ф3, откуда, теоретически, они должны прямиком отправляться в эфадину, но не тут-то было. Долгие годы Мерседес, трудолюбиво клепавший двигатели для Мак-Ларена, не мог назвать команду своей, несмотря на все вливаемое бабло. Местный олигарх Рон Деннис настойчиво отвергал все домогательства мерседесовского босса Норберта Хауга, в итоге максимум, что тот мог сделать для своих питомцев — раздобыть им одно место. В конце концов, обозленный Хауг поругался с Деннисом и запилил собственную команду, а также начал продавать свои движки и в другие команды, разумеется, с гонщиками в довес. Однако помимо Ф1, у такой большой дзайбацу как Мерседес есть только одна площадка в автогонках — тот самый ДТМ. В итоге талантливые юнцы, громившие всех и вся с молодежных формулах, под покровительством самого Норберта Хауга и в мечтах о КВМА, оказываются в унылом кузовном чемпионате с корпоративной этикой и командной тактикой. Десять гонок в год, все остальное спонсорские мероприятия. То бишь, команда Мерседеса в ДТМ — всего лишь склад молодых талантливых пилотов, поверивших людям с трехлучевой звездой на кепке. Джейми Грин, чемпион Евро Ф3, Бруно Спенглер, звезда Евро Ф3, Гэри Пафетт, победитель Ф3, Пол ди Реста, тоже чемпион Евро Ф3 — конец немного предсказуем. Хотя ди Ресте, сделав титул в ДТМ, удалось прорваться в Формулу — с мерседесовским движком за пазухой. Позже, правда, он оттуда благополучно вылетел, но на смену пришёл Паскаль Верляйн, которого весь сезон все пилоты Мерса пропускали к титулу.

Другой страстью Хауга, помимо разбивания мечтаний юных талантов, является коллекционирование потухших звезд, которых можно показывать на всяких корпоративных праздниках и автошоу, а также подрядит подписывать кепки. Жан Алези, Мика Хаккинен, Ральф Шумахер, Дэвид Култхард — только в Мерседесе способны одновременно держать двух ничего не показывающих звездных гонщиков в новых машинах, уменьшая свои итоговые шансы на титул. В итоге, и Алези, и Хаккинен не выдержали такого уныния и свалили, причем первый еще и дверью хлопнул.

Другую философию исповедуют в Ауди, под руководством своего бессменного дирижера Вольфганга Ульриха. «Нам не нужны звезды» открыто заявляет он и очень быстро становится ясно почему. Гонщики Ауди тоже участвуют в корпоративных акциях, но не в перерыве между гонками, а прямо во время — командная тактика в Ауди используется куда более широко и совсем не скрывается, вызывая острые позывы к рвоте болельщиков и гнев телеканалов. От последних отмахнуться уже труднее и Ульриху приходится изворачиваться. Зато Ауди, в отличие от Мерседеса, не участвует в КВМА, отчего образуется солидная экономия в автоспортивном бюджете, которую можно потратить на любые другие гонки, в основном на Ле-Ман и Гран-Туризмо. Но можно поучаствовать и в ралли, и других гонках, с присутствием материнского ФАГ, за другие марки. Так что Том Кристенсен, гоняясь за Ауди, параллельно стал уже 8-кратным победителем Ле-Мана, Майк Роккенфеллер стал победителем почти всех суточных гонок, а Маттиас Экстрем сохраняет раллийные привычки. Однако Хайнц-Харальд Френтцен вылетел с треском, а молодое дарование Рене Раст просто не попал в команду — позвоночник, видите ли, недостаточно гибкий (видимо уже гибкий, потому-что в сезоне-2017 он таки будет боевым пилотом Ауди).

Еще одна особенность кадровой политики обеих марок — наличие в пелетоне леди-драйверов, на роль которых подбирают самых фапабельных тян, не глядя на их гоночные таланты, вручают им самые старые колымаги (все равно ничего не показывают) и отправляют зачем-то на старт, хотя вполне можно ограничиться автограф-сессиями и спонсорскими мероприятиями. Барышни стабильно занимают последний ряд на старте и никогда не добираются до очков. Хотя в старом дтме одна мерседес-тян Эллен Лор даже умудрилась выиграть одну гонку. Но мы имеем в виду новый корпоративный обмылок.

ТрассыПравить

Лаузицринг (нем. Lausitzring), ныне ЕвроСпидвей Лаузиц (нем. EuroSpeedway Lausitz) — расовый немецкий автодром. Меметичен тем, что в конфигурацию трассы входит один из немногих по-настоящему больших овалов в старушке-Европе. А также тем, что болидам DTM с этим самым овалом крайне не везет. В 2000 году организаторы решили дважды запилить гонку по большому овалу Лаузицринга, но в обоих случаях начинался такой сильный дождь, что гонщики видели впереди себя чуть больше, чем нихуя, а машины плыли по асфальту аки по морю. Подобные эксперименты решено было отложить. А в 2003 организаторы решили использовать один из поворотов овала как часть трассы. И снова фэйл. Первые два болида, поехавшие попрактиковаться на трассе, были выпилены расовым немецким бетонным отбойником. Резина не выдержала затяжного левого поворота. Пилоты отделались легким испугом. Организаторы отметили, что DTM по части езды в бесконечном левом повороте далеко до НАСКАРа.

Норисринг — зубодробительная уличная трасса, открытая аж в 1947 году в городе Нюрнберг. Собственно, появилась на месте, где любили проводить парады и прочие увеселительные мероприятия поклонники некого Шикльгрубера. Вообще, городские трассы известны своей заковыристостью и отсутствием зон вылета. Но не в этом случае. Де факто трасса состоит из двух прямых нарисованных на площади вокруг нацистской трибуны, соединенных двумя шпильками. Да, конечно, есть еще классическая шикана с бетонной стеной на обочине, но основные события происходят в шпильках. Шпильки, конечно, имеют зоны вылета, но так как пилоты подходят к ним по два раза меньше чем за минуту после хорошего разгона, то несвоевременное или недостаточно сильное нажатие тормоза (а также просто отказ тормозов) грозит отправить гонщика дальше в город. Вроде бы, просто потеря времени, но если перед ним есть другие невезучие машины (а трасса короткая и участники на ней расположены плотно), то предстоит партия в кегельбан. Что и составляет основную суть гонок на этой трассе.

АФУС — ныне покойный автодром, представлявший собой две гигантские прямые и пару поворотов. В 20-х годах трасса была самой быстрой в мире. После того, как в 1938 году во время попытки поставить рекорд скорости об бетонный отбойник самовыпилился маскот нацистов Бернд Роземайер, трассу решили прикрыть. После Второй мировой трассу открыли заново, регулярно укорачивали и видоизменяли. В итоге, от былой эпичности АФУСА остались куцые прямые и несколько поворотов. Зрители справедливо решили, что АФУС уже не тот. В настоящее время трасса является частью обычной дороги, а в судейской вышке нынче располагается мотель с блекджеком и… ну вы поняли.

Хоккенхаймринг — расовый немецкий автодром. С него начинается и заканчивается чемпионат. Вкупе с ограничением календаря в 10 этапов, это означает 20 процентов всего сезона — нигде в мире больше до такого маразма не додумались. Несмотря на кастрацию трассы со стороны Германа Тильке, на этом автодроме было просто дохера аварий. В 2007 Том Кристенсен решил позабавится и выпилил из гонки себя + короля аварий DTM ( Алекс Према ) и одну бабу. В 2005 году тот же Том Кристенсен устроил заварушку в начале гонки и выпилил с трассы 3 пилотов (включая себя).

Ошерслебен — расовый немецкий автодром. Числится автошколой, а потому уныл до безобразия. В холмах вырезаны недлинные канавы с асфальтом, складывающиеся в бешеное количество поворотов и всего одно место для обгона. В отличие от Норисринга и Хоккенхайма где аварии куча, тут их почти не случается. А если и случается ,то это устроил бешеный долбоеб.

Moscow Raceway — автодром в этой стране. Архитектор — Герман Тильке, но мест для обгона целых две! Но этот самый Тильке опять нафейлил. Крытая трибуна установлена настолько хуево, что от звука машин можно оглохнуть нахуй. Чего не наблюдается на других трибунах. По образцу лучших домов, пардон, автодромов, имеет несколько конфигураций, из которых организаторы, как нетрудно догадаться, выбрали самую дебильную. Обгонов в гонке почти не было. Сказывается профессионализм Тильке. Хотя на фоне всяких Валенсий выглядит вполне годным,но до уровня Хоккенхайма далеко. Внезапно,но в 2014 году организаторы гонок поступили как нужно и гонка была уже на нормальной,длинной конфигурации и вот уже там,все было очень даже неплохо.

Данный трек стал уже вторым тилькедромом, набравшим фраг в рамках мотоциклетной серии Superbike World Championship, вследствие чего сей чемпионат решил больше не приезжать к русским варварам. Первым был Сепанг в конце 2011 года, но уже в серии Moto GP.

Ле-Ман — расовый французский автодром. Обычно там проводят гонки на выносливость,но внезапно руководство DTM решило запилить гонку там,и им внезапно не понравилось «качество проведения» уик-энда.

Дижон-Пренуа — расовый французский автодром. Несмотря на то ,что все уже чемпионаты отказались от проведения гонок в Дижоне, DTM запилил там гонку, которая внезапно получилась довольно годной и интересной. Порадовали качественные обгоны в исполнении Тома Кристенсена. А ещё порадовало то, что гонка была довольно захватывающая, гонщикам пришлось потрудиться. Естественно, руководству такое непотребство пришлось не по вкусу, и больше сюда чемпионат не ездит.

Автодром Имени Рикардо-Тормо, Валенсия — годный испанский мотодром. Большое количество мест для обгонов, гонки там получаются годными. Однако организаторы ДТМ не видят разницы между узкими мотоциклами и своими двухметровыми колымагами, которые там занимают всю ширину трассы и ездят унылым паровозом. В пользу Москвы, эту гонку из календаря убрали. Многие путают этот автодром с его городской версией, но в отличии от того говна который Тильке построил в городе, этот автодром вполне себе неплохой и годный. Для мотогонок.

Adria Raceway — самый эпичный и в то же время самый хреновый автодром в истории DTM. Этап запилили на скорую руку,никого не ебало то,что трек не пригоден для машин DTM. В итоге — эпичный красный флаг после сальто в исполнении машины Александра Према. В итоге — на этот автодром забили хуй и теперь не понятно, кому нужно это говно. Как и пидоры-админы Лохоморья.

DTM (протокол)

DTM (англ. Dynamic synchronous Transfer Mode, динамический режим синхронной передачи) — альтернативная ATM коммуникационная технология, созданная фирмой Dynarc, которая базируется в Швеции и США.

История

Технология DTM была разработана шведской компанией Ericsson Telecom AB и Шведским королевским технологическим институтом (кратко-KTH). Работы над DTM велись многие годы, но компания Ericsson решила отказаться от дальнейших разработок технологии, сочтя её нерентабельной и неконкурентоспособной.

Чуть позже KTH и Шведский институт вычислительной техники продолжили успешные исследования в этой области и, в конечном итоге, создали для популяризации DTM фирму Dynarc, которой был передан ряд ключевых патентов от DTM. В настоящее время компания Dynarc пытается продавать свою технологию многим поставщикам услуг связи и прочим производителям телекоммуникационной аппаратуры.

Президент и главный директор фирмы Dynarc — Олоф Шагерлунд (Olov Schagerlund) заявил, что технология ATM не способна быть эффективным средством транспортировки трафика протоколов TCP и IP и не обеспечивает масштабирования до скоростей, необходимых для некоторых современных сетей. А технология DTM обладает (по его словам) многими достоинствами технологии ATM, но разрабатывалась с самого начала как комплементарная по отношению к IP технологиям. Итого: в ней нет механизмов, которые дублируют реализованные в протоколе IP функции, а также она хорошо оптимизирована для передачи входящего и исходящего IP-трафика.

Ссылки

Гоночная серия DTM была организована автомобильными производителями (Opel и Mercedes-Benz), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 1990-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов». Это делается по трём направлениям.

Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

• моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
• ограничено количество комплектов резины

Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

• разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
• машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
• аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
• многие агрегаты стандартизированы

Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

Впрочем, автомобили DTM все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое. Для участвующих в серии концернов Mercedes и Audi участие обходится в цифру порядка 40 миллионов долларов на каждую марку.

Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не FIA, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В то же время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

Гонщики DTM

В DTM участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

• опытные «кузовники» Бернд Шнайдер (5-кратный чемпион DTM, чемпион ITC), Том Кристенсен (8-кратный победитель «24 часов Ле-Мана»), Маттиас Экстрем (чемпион 2004 и 2007, также участвует в ралли), ранее выступавшие: Клаус Людвиг, Уве Альцен, Кристиан Абт, Мануэль Ройтер (чемпион 1996), Лоран Айелло (чемпион 2002). Немало молодежи приходило из Кубка Porsche Carrera, гонки которого проходили в качестве поддержки DTM.
• молодые гонщики, продолжающие карьеру в кузовных сериях: Гэри Паффетт (чемпион 2005), Джейми Грин, Тимо Шайдер, Штефан Мюкке, Мартин Томчик, Бруно Спенглер, Александр Према, Сьюзан Стоддарт. Причем, в последнее время все больше из них переходят непосредственно из серий гонок машин с открытыми колесами (особенно Евросерии Формулы-3, проходящей в качестве гонок поддержки DTM) — автомобили DTM схожи с ними по поведению на трассе.
• бывшие пилоты Формулы 1: Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френцен, Ральф Шумахер, Дэвид Култхард — руководство серии заботится о привлечении к ней внимания, стараясь приглашать опытных и именитых гонщиков.

Техника

Mercedes C-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем, 2004 год

Audi A4 Тома Кристенсена со снятым передним обтекателем, 2008 год

• Аэродинамика. Автомобили DTM имеют следующие аэродинамические элементы, состоящую из переднего сплиттера, плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло с 2012 года имеет только одну плоскость (ранее могло настраиваться с помощью закрылка). Также, до 2012 года автомобили имели многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могли отваливаться). Внутренняя, подкапотная аэродинамика с 2012 года ликвидирована.
• Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480 л. с. и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределенный впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 100.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую или левую (внутреннюю по отношению к пит-лейну) сторону, самотеком.

Производимый автомобилем DTM уровень шума в 2004 году составил 144—154 дБ — на уровне автомобилей Формулы 1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Кроме самого DTM, машины DTM (Opel Astra V8), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003 года под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие. Также, Тойота приобрела старые машины Опель и под новыми кузовами и названием Lexus IF Racing Concept выставила их в японском чемпионате Super GT, в младшей категории GT300. Старые машины выступают в чешском чемпионате International Czech Touring Cars Championship.

На сезоны 2010—2011 годов участники, Мерседес и Ауди, договорились заморозить технический регламент и не выпускать новых машин с тем, чтобы уменьшить расходы и подготовить серию к новому регламенту, который вступил в 2012 году и дал возможность дебютировать новому производителю — БМВ, представители которого участвовали в выработке нового регламента. Заморозка регламента была произведена после гонки в Нюрбургринге в 2009 году, после которой все машины были тщательно сфотографированы, а их спецификации переписаны с целью работы над настройками и ремонта, но не модернизации.

Трассы

Чемпионат состоит из 10—12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии — Хоккенхаймринг, Нюрбургринг (короткое кольцо), Лаузицринг (кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге, а также известные автодромы Европы — Каталунья-Монтмело (национальное кольцо), Ле-Ман (кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч (кольцо Инди), Мюджелло, Трасса имени Рикардо Тормо (Валенсия). Также в 2000 году организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003 г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

Регламент

В гоночный уик-энд проводятся:

• в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут), в 2009 г. — выкатка (15 минут).
• в субботу — тренировка (60 минут, в 2009 г. — 120 минут) и квалификация (60 минут).
• в воскресенье — утренняя разминка (warm-up, 15-минут) и гонка (60 минут, с 2009 г. — 65—70 минут).

Квалификация

С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В DTM нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8 м.

Гонка

Гонка длится чуть более 1 часа, за который гонщики проходят около 170—190 км (при затягивании гонки свыше 75 минут организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 10 место по системе FIA 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа со сменой всех четырех колес. Способность автомобилей DTM проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов — от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008 г. опробовано несколько новых схем, в том числе с обязательным окном пит-стопов (вторая и третья четверть гонки) и синими флагами, предупреждающими об идущей сзади машине, совершившей большее число пит-стопов (с 2012 года правило синих флагов вновь отменено).

История

Предшественником DTM был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, перевод: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя — до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977 г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 FIA изменила прежнюю систему групп, и DRM перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985 г.

1984—1996: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft

• 1984—1992: После смены философии DRM прежние участники низшего дивизиона — модифицированные кузовные машины — остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть BMW и Audi.
• 1993—1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к DTM были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Alfa Romeo, Mercedes-Benz и Opel, соревнования вышли на новый уровень, в том числе благодаря широкому телевизионному освещению.

1997—1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999 году. в рамках празднования 100-летия Opel Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого DTM и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также принять решение о степени использования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двухдверными купе, подобно Mercedes CLK.

Новый DTM

Машины 2012 года — Audi, BMW, Mercedes на презентации в Хоккенхайме

В возрожденном DTM выступали 3 марки (Mercedes, Opel и Audi), но лишь Mercedes и Opel были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого DTM, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

В 2004 году правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Audi пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Audi и Mercedes — Опель ушел после сезона 2005, оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

Высокая стоимость участия и начавшийся снижаться зрительский интерес побудили организаторов к серьезным переменам. В 2012 году введен новый регламент, предполагающий уменьшение расходов за счет большей унификации машин. Одновременно с этим чемпионат пришёл новый производитель — BMW, а сам регламент будет распространен и на другие серии (новая американская серия совместно с Grand Am), что позволит увеличить производство специализированных машин для продажи частным командам.

Чемпионы DTM 2000—2011

Год1й2й3й
2012 Бруно Спенглер Гэри Паффетт Мартин Томчик
2011 Мартин Томчик

Audi A4 Маттиас Экстрем
Audi A4 Бруно Спенглер

Mercedes-Benz C-класса
2010 Пол ди Реста
Mercedes-Benz C-класса Гэри Паффетт

Mercedes-Benz C-класса Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса
2009 Тимо Шайдер

Audi A4 Гэри Паффетт
Mercedes-Benz C-класса Пол ди Реста

Mercedes-Benz C-класса
2008 Тимо Шайдер
Audi A4 Пол ди Реста

Mercedes-Benz C-класса Маттиас Экстрем
Audi A4
2007 Маттиас Экстрем

Audi A4 Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса Мартин Томчик

Audi A4
2006 Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz C-класса Бруно Спенглер

Mercedes-Benz C-класса Том Кристенсен
Audi A4
2005 Гэри Паффетт

Mercedes-Benz C-класса Маттиас Экстрем
Audi А4 Том Кристенсен

Audi А4
2004 Маттиас Экстрем
Audi A4 Гэри Паффетт

Mercedes-Benz C-класса Кристиан Альберс
Mercedes-Benz C-класса
2003 Бернд Шнайдер

Mercedes-Benz CLK Кристиан Альберс
Mercedes-Benz CLK Марсель Фасслер

Mercedes-Benz CLK
2002 Лоран Айелло
Audi TT Бернд Шнайдер

Mercedes-Benz CLK Маттиас Экстрем
Audi TT
2001 Бернд Шнайдер

Mercedes-Benz CLK Уве Альцен
Mercedes-Benz CLK Петер Дамбрек

Mercedes-Benz CLK
2000 Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz CLK Мануэль Рейтер

Opel Astra Клаус Людвиг
Mercedes-Benz CLK

Ключевые фигуры

• Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
• Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
• Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
• Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
• Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
• Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

Примечания

ДТМ на Викискладе?

• Официальный сайт ДТМ  (нем.)  (англ.)
• TouringCarTimes — новости ДТМ
• Статистика нового ДТМ
• Блог российского комментатора DTM

ДТМ
Старый1984 • 1985 • 1986 • 1987 • 1988 • 1989 • 1990 • 1991 • 1992 • 1993 • 1994 • 1995 • 1996

Новый2000 • 2001 • 2002 • 2003 • 2004 • 2005 • 2006 • 2007 • 2008 • 2009 • 2010 • 2011

HistoryEdit

Mercedes-Benz AMG DTM car (2006)

During the ITC era, a large proportion of the revenue generated by the championship went to the FIA, which led to complaints from the teams regarding the small return on their increasingly large investment in the high-tech touring car series. Since 1997, many ideas had been discussed in order to find a compromise for the rules of a new DTM racing series. Opel put the primary emphasis on cost control, Mercedes-Benz supported expensive development in competition, BMW wanted an international series rather than one focused on Germany only, while Audi insisted on allowing their trademark quattro four-wheel drive system (despite running the rear wheel drive Audi R8 in sports car racing).

The DTM returned in 2000 as Mercedes and Opel had agreed to use cars that were based on the concept car that was shown by Opel on various occasions (e. the 1999 24 Hours Nürburgring where Opel celebrated its 100th anniversary). The series adopted the format of the 1995 championship, with most rounds held in Germany and occasional rounds throughout Europe, but having learnt the lessons of the ITC format, the ITR constantly made efforts to keep costs in the revived series from exploding to unreasonable levels, and to keep the championship firmly tied to its German roots. As too many races were initially planned outside Germany, no Championship (Meisterschaft) status was granted by the DMSB, and the DTM initials now stand for Deutsche Tourenwagen Masters (German Touring Car Masters).

Unlike the previous incarnation, which primarily used saloon models like the Mercedes-Benz W201, the new DTM featured only 2-door coupés. Opel used the upcoming Coupé version of the Astra as in the concept car, and Mercedes used the CLK model which was already used as the basis for the Mercedes-Benz CLK-GTR GT1-class sports car.

The motorsport arm of the Bavarian tuning company Abt Sportsline was allowed to enter on short notice. Abt used the Audi TT as a basis for a DTM car, as Audi had no suitable 2-door coupé in its model lineup at the time, even though the dimensions of the car did not fit into the rules of the series. This also meant that the 1999 STW-Supertouring-champion Christian Abt could not defend his STW title as this series was also discontinued, with Opel then moving into DTM.

DTM (2000–2003)Edit

In May 2000, the new DTM started with the traditional Hockenheimring round on the short course. Some cars competing in the race had no or few sponsorship decals. While Opel’s cars could match the speed of most Mercedes cars in the 2000 season, the hastily developed Abt-Audi ended up outclassed. As the body shape of the TT had rather poor aerodynamic properties, Abt was allowed to use a version with a stretched wheelbase and bodyshell in later years. Further dispensation was also granted, such as increased rear wing height, which helped the Abt-Audi TT-R win the DTM championship in 2002 with Laurent Aïello.

In 2002, the DTM also introduced the HANS device to increase driver safety and reduce injuries from accidents.

Ups and downs for OpelEdit

In 2000, Manuel Reuter came second in the championship. After that year, no Opel driver was among the top three in the overall championship, with few podium finishes and no victories for the disappointing «lightnings». On the other hand, it was Opel team boss Volker Strycek who brought a new highlight to the fans, by racing a modified DTM car on the old version of the Nürburgring in 2002, 20 years after the top classes had moved to the modern Grand Prix track, and ten years after the old DTM stopped racing there. The Opels did not win in many of their race entries in the VLN endurance racing series, as they were mainly testing, but the speed was said to be impressive, and the fans loved it. However, they won the 2003 Nürburgring 24 Hours against factory efforts by Audi, who also ran a DTM-spec TT and BMW, who ran an ALMS-spec M3.

Audi joins DTM in 2004Edit

After their successes with the Audi R8 and the official support of the Abt-TT-Rs at the Nürburgring, Audi finally joined the DTM as a factory entrant in 2004. The three constructors involved decided to switch to D-segment compact executive-based saloon bodies. The road models used as patterns since 2004 are the Audi A4, Opel Vectra GTS and the Mercedes-Benz C-Class. All dimensions, like the wheelbase, are identical in order to provide equal opportunities without the actual design of the road cars having any influence. Audi immediately had success in 2004 with Swedish driver Mattias Ekström, now a long-time veteran of the sport, becoming a DTM series champion for the first time.

DTM in 2005–2006Edit

The championship suffered a setback in 2004 when long-time entrant Opel decided to pull out of the series at the end of the 2005 season, as part of a large cost-cutting operation in General Motors European division. Initially, the gap looked set to be filled by MG Rover, however their plans to enter the series were canceled after the company collapsed in April 2005. As a result, Audi and Mercedes ended up fielding 10 cars each in 2006, but the television deal with the major German television station ARD required three marques to participate in 2007 in order to continue the broadcast agreement.

DTM in 2007–2013Edit

In 2014, the body shape and aerodynamic pieces of all DTM cars were modified to improve racing. The double-header races (Saturday and Sunday races) were also revived in 2015, thus switching from races with total laps run to timed races. The qualifying format was also reformatted into a single-session timed qualification (similar to the Formula One qualifying format used from 1996 to 2002), but DTM only run a single 20-minute qualifying session for Saturday and Sunday races. Performance weights were also introduced to determine the winning car’s weight.

In 2017, the DTM field size was reduced from 24 to 18 cars total to improve quality as well as increasing affordability for its existing manufacturers, while making the series a more attractive proposition for any prospective entrants and manufacturers.

The 2021 season switched to a GT3-based regulation otherwise known as GT Plus where the Class 1 cars have been retired in order to attract more manufacturers to the series.

Источник: skoda-rapid.ru