Паровой двигатель из двс ваз 06

DREL » 24 авг 2012, 12:21

не я не могу я пол платы распояю а провод не препояю
Sergei3090
а ты делал поравик а ??

За даблпостинг и флуд вынесено предупреждение
3 предупреждения = бан

Re: Паровые двигатели

макс000 » 30 авг 2012, 10:29

Re: Паровые двигатели

Sergei3090 » 30 авг 2012, 10:49

макс000 , я конечно могу ошибиться в твоей личности, но я тебе уже давал помоему то где есть примеры http://roboforum.ru/forum10/topic8812.html?style=8
а так раскрою свою тайну я брал скрепку и наматывал медную проволоку зачищеную на неё так чтобы диаметр был равен или больше трубке золотника, потом пропаивал и если поршенёк не входил то обрабатывал его зажав в дрели напильником придаваля краям округлую форму чтоб он не клинил а вообщем про поршни, в первом паровике он был из батарейки, во втором из жести, в третьем из сплава алюминия и титана выточеный, не очень аккуратно, на токарнике личном
кстати во втором паровике золотник был из болтика)
—————————————————

DREL , как продвигаются дела?

Паровые двигатели

com_vad » 30 авг 2012, 11:27

Re: Паровые двигатели

Sergei3090 » 30 авг 2012, 11:31

Re: Паровые двигатели

com_vad » 30 авг 2012, 11:48

на что это повлияет?
пропускное отверстие с золотника в главный цилиндр в 5 раз меньше оно 10мм
вот как это выглядит

Даблпост убрал Админ

Re: Паровые двигатели

Sergei3090 » 30 авг 2012, 12:26

Re: Паровые двигатели

romka10.06 » 28 сен 2012, 20:01

Re: Паровые двигатели

Kingston » 28 сен 2012, 23:15

Re: Паровые двигатели

Sergei3090 » 29 сен 2012, 09:00

Re: Паровые двигатели

romka10.06 » 29 сен 2012, 17:46

Re: Паровые двигатели

romka10.06 » 29 сен 2012, 18:02

Re: Паровые двигатели

Sergei3090 » 29 сен 2012, 18:16

Re: Паровые двигатели

Kingston » 29 сен 2012, 19:55

Re: Паровые двигатели

romka10.06 » 29 сен 2012, 20:07

Откровенно говоря я не вижу практического смысла в постройке паровиков, так, из любопытства только.
Судите сами, для практического применения любой двигатель должен обладать рядом качеств таких как: безопасность, долговечность, бесшумность, экологическая чистота, простота эксплуатации (включил и забыл), доступность топлива, малые вес/габариты.
Давайте рассмотрим возможность сделать паровой д. с такими качествами.
1 Безопасность! Котёл – это говоря техническим языком "сосуд работающий под давлением", со всеми вытекающими, он должен быть оборудован мембраной, которая безопасно рвётся безопасно при привышении давления, предохранительным клапаном, и всей арматурой которая контролирует уровень воды. Котёл в изготовлении гораздо сложнее самой паровой машины.
2 долгвечность – обеспечить долговечность КШМ не проблема, всё можно выполнить на шарикоподшипниках и забыть навсегда, а вот ЦПГ и золотник требуют смазки, то есть придётся ставить бак под масло и масляный насос (так называемый "лубрикатор"). Советские паровозы ходили по 1 500 000 км от ремонта до ремонта, внушает.
3 шумность у паровиков большая, уменьшить коренным образом нельзя, увы!
3 Экологичность тоже не на высоте, конечно если котёл работает на метане, или пропан-бутане, то ничего ещё, а на дровах, угле, мазуте. сами понимаете, да ещё с отработанным паром масло вылетает, без этого никак!
4 для простоты эксплуатации придётся делать центробежный регулятор оборотов, топливный насос, питательный насос (для подачи воды в котёл под давлением), конденсатор(устройство для конденсации пара, чтобы можно было его использовать повторно), на проточной воде котёл долго не наработает, зарастёт накипью и всё, по настоящему вода по замкнутому циклу должна циркулировать.
Уже грустно? Это ещё не всё!
5 – топливо! если вы живёте на вулкане, и можете использовать тепло недр, вам проще, а так вам придётся поддерживать горение в топке, причём для безопасности опять-же придётся делать автоматику которая будет регулировать пламя в топке в зависимости от давления пара, иначе придётся сидеть и глядеть на манометр, чтоб не упало или чрезмерно не поднялось давление.
6 Приемлимые для дома вес и габариты парового Д. весьма труднодостижимы, я читал что пытались самолёт на паровом Д делать, но у нас , самодельщиков таких материалов и технологий нет и быть не может, чтобы сделать лёгкий двигатель. Конечно жителям частного сектора типа меня проще с этим, но всё-же.

Для себя я давно сделал вывод, гораздо проще и дешевле делать стирлинга, он бесшумный, безопасный, может работать от небольшого перепада температуры, скажем от батареи отопления вполне.

Зачем всё это я тут написал, сам не знаю, может кому будет полезно?

Современный мир заставляет многих изобретателей снова возвращаться к идее применения паровой установки в средствах, предназначенных для перемещения. В машинах есть возможность использовать несколько вариантов силовых агрегатов, работающих на пару.

Содержание:

Поршневой мотор

Современные паровые двигатели можно распределить на несколько групп:

• с парогенераторным устройством прямоточного типа и обогревом факелом;
• с образованием пара внутри цилиндров при факельном подогреве;
• с аккумуляторными батареями теплового типа;
• комбинированного вида.

Конструктивно установка включает в себя:

• пусковое устройство;
• силовой блок двухцилиндровый;
• парогенератор в специальном контейнере, снабженный змеевиком.

Принцип работы

Процесс происходит следующим образом. После включения зажигания начинает поступать питание от аккумуляторной электробатареи трех двигателей. От первого в работу приводится воздуходувка, прокачивающая воздушные массы по радиатору и передающая их по воздушным каналам в смесительное устройство с горелкой.

Одновременно с этим очередной электромотор активирует насос перекачки топлива, подающий конденсатные массы из бачка по змеевидному устройству подогревательного элемента в корпусную часть отделителя воды и подогреватель, находящийся в экономайзере, в паровой генератор.
До начала запуска пару нет возможности пройти к цилиндрам, так как путь ему перекрывают клапан дросселя или золотник, которые приводятся в управление кулисной механикой. Поворачивая ручки в сторону, необходимую для передвижения, и приоткрывая клапан, механик приводит в работу паровой механизм.
Отработанные пары по единому коллектору поступают на распределительный кран, в котором разделяются на пару неодинаковых долей. Меньшая по объему часть попадает в сопло смесительной горелки, перемешивается с воздушной массой, воспламеняется от свечи. Появившееся пламя начинает подогревать контейнер. После этого продукт сгорания переходит в водоотделитель, происходит конденсирование влаги, стекающей в специальный бак для воды. Оставшийся газ уходит наружу.

Вторая часть пара, большая по объему, по крану-распределителю переходит в турбину, приводящую во вращение роторное устройство электрического генератора. Далее пары проходят в сопловую часть конденсатора, потом – в радиатор, в котором охлаждаются, передавая тепловую энергию воздуху, и попадают в водяную емкость.

Правила эксплуатации автомобилей с паровым двигателем

Паровая установка может напрямую соединяться с приводным устройством трансмиссии машины, и с началом ее работы машина приходит в движение. Но с целью повышения кпд специалисты рекомендуют использовать механику сцепления. Это удобно при буксировочных работах и разных проверочных действиях.

В процессе движения механик, учитывая обстановку, может изменить скорость, манипулируя мощностью парового поршня. Это можно выполнить, дросселируя пар клапаном, или изменять подачу пара кулисным устройством. На практике лучше использовать первый вариант, так как действия напоминают работу педалью газа, но более экономичный способ – задействование кулисного механизма.

Для непродолжительных остановок водитель притормаживает и кулисой останавливает работу агрегата. Для длительной стоянки отключается электрическая схема, обесточивающая воздуходувку и топливный насос.

Преимущества машины

Аппарат отличается способностью работать практически без ограничений, возможны перегрузки, имеется большой диапазон регулировки мощностных показателей. Следует добавить, что во время любой остановки паровой двигатель перестает работать, чего нельзя сказать про мотор.

В конструкции нет необходимости устанавливать коробку переключения скоростей, страртерное устройство, фильтр для очистки воздуха, карбюратор, турбонаддув. Кроме этого, система зажигания в упрощенном варианте, свеча только одна.

В завершении можно добавить, что производство таких машин и их эксплуатация будут обходиться дешевле, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, так как топливо будет недорогим, материалы, применяемые в производстве – самыми дешевыми.

Вместо привычного нам цилиндра в этой паровой машине была сфера. Полая сфера, внутри которой все и происходило.

В сфере вращался и колебался диск, на каждой из сторон которого «перекидывались» туда-сюда четвертинки шара. Как видите, на словах это объяснить невозможно, поэтому гифка:

Красные стрелки — подача свежего пара, синие — выпуск отработанного.

Валы размещались под углом 135 градусов друг к другу. Пар через отверстие в четвертинке поступал под прижатую к диску плоскость, расширялся (производя полезную работу) и после поворота четвертинки выходил через то же отверстие. Четверти, таким образом, выполняли функции клапанов подачи/удаления пара. Болтающийся диск делал то, что в обычной паровой машине делает поршень. А кривошипно-шатунного механизма не было вовсе, потому не надо было преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное.

Пока по одну сторону четвертинки происходил рабочий ход (расширение пара), по другую ее сторону производился холостой ход (выпуск отработанного пара). По ту сторону диска происходило то же самое со сдвигом по фазе на 90 градусов. Из-за взаимного положения четвертинок диску придавалось вращение и колебания.

По сути, это была карданная передача с внутренним источником энергии. Зеленый диск-крестовина карданной передачи совершает такие же вращательно-колебательные движения:

Вращение передавалось на два вала, выходящие из мотора. Снимать энергию можно было с обоих, но на практике, судя по рисункам, для привода использовали один.

Как отмечал французский журнал «La Nature» 1884-го года, сферический двигатель допускал повышенные по сравнению с поршневыми собратьями скорости вращения и, следовательно, хорошо подходил в качестве привода электрогенератора.

Двигатель обладал низкими уровнями шума и вибрации и был очень компактен. Мотор с внутренним диаметром шара 10 см и частотой вращения 500 об/мин при давлении пара 3 атм выдавал 1 лошадиную силу, при 8,5 атм — 2,5 л.с. Самая же большая модель диаметром 63 см обладала мощностью в 624 «лошадки».

Но. Сферический мотор был сложен в изготовлении, требовал больших расходов пара. Он выпускался и некоторое время реально эксплуатировался в качестве привода генераторов в британском флоте и на железных дорогах Great Eastern Railway (устанавливался на паровой котел и служил для электроосвещения вагонов). Однако из-за указанных недостатков не прижился.

P.S. Необходимо заметить, что изобретатель сферического коня двигателя Бошам Тауэр (Beauchamp Tower) не пропал для инженерии.

Судя по всему, он был первым, кто наблюдал «масляный клин» в подшипниках скольжения и измерял давления в нем. Т.е. современное машиностроение пользуется исследованиями мистера Тауэра до сих пор.

Источник: automotogid.ru