МК-12В (компрессионный двигатель)

Из двух «шестерок»

Итак, во второй половине девяностых, когда Volkswagen пожинал плоды успеха массовых моделей Golf, Polo и Passat, параллельно готовясь к премьере возрожденного «Жука» 21 века, инженеры компании разработали новый 12-цилиндровый двигатель, в основе которого лежала пара расположенных друг к другу под 72-градусным углом моторов VR6 объемом 2,8 л. Все бы хорошо, но для серийных моделей Volkswagen того времени W12 был великоват — требовалась подходящая машина с соответствующей внешностью.

Собственноручно заниматься разработкой дизайна экстерьера в компании не решились, поэтому Фердинанд Пиех, который уже загорелся идеей построить лемановский болид с новым мотором, обратился в ателье Italdesign. Ребята, что называется, проверенные — напомним, именно команда Джорджетто Джуджаро в свое время нарисовала Volkswagen Golf и Scirocco первых поколений.

Проект подготовили в рекордно короткий срок, и уже через полгода на автосалоне в Токио Volkswagen показал среднемоторный полноприводный концепт-кар, названный в честь 12-цилиндрового двигателя.

Интерьер Volkswagen W12 1997 года.

Несмотря на то, что исходный мотор VR6 развивал 174 л. и 235 Нм, большой 5,6-литровый W12 получился не просто вдвое мощнее — его отдача достигала впечатляющих по тем временам 420 л. и 530 Нм. В 1998 году компанию купе 4х4 составил родстер Volkswagen W12 с приводом на заднюю ось. Однако из-за того, что на постройку прототипов времени у инженеров оставалось в обрез, динамические характеристики марка не разглашала — к тому же, требуемый эффект и так был достигнут.

Volkswagen W12 с открытым кузовом (1998 год).

Volkswagen громко заявил о способности выпускать машины больше и дороже, чем прежде — концептуальный W12 стал символом новой эры в истории немецкой компании. Фердинанд Пиех начал готовить публику к дебюту представительского седана, который должен был составить конкуренцию «Мерседесу» S-класса, Audi A8 и BMW 7-й серии (через четыре года до конвейера доберется Volkswagen Phaeton), и вдобавок дал добро на разработку серийной версии суперкара Volkswagen W12.

Финальный образец Volkswagen W12 2001 года.

В 2001-м компания опять привезла Volkswagen W12 в Токио: на этот раз немцы представили предсерийную модель с еще более мощным 600-сильным шестилитровым мотором, и, что интересно, рассказывать о времени разгона до 100 км/ч уже не стеснялись. Первую сотню суперкар массой 1200 кг набирал всего за 3,5 с, максимальная скорость, как заявляли создатели, превышала 350 км/ч. Успех обеспечен?

Уступи дорогу

До начала серийного выпуска оставалась финишная прямая: на конвейер Volkswagen W12 должен был встать уже к концу 2002-го, однако производство не стартовало ни через год, ни через два. Точку в истории проекта «народного суперкара» поставили в 2003 году — именно тогда в руководстве задумались о внутренней конкуренции, которую крутой Volkswagen мог составить… да-да, своим новым коллегам по концерну в лице моделей Lamborghini Murcielago и Bentley Continental GT с 12-цилиндровыми моторами, а также будущему гиперкару Bugatti.

Volkswagen W12 2001 года.

Признаем, Volkswagen W12 имел все шансы отнять часть покупателей у моделей из высшего ценового сегмента, как, например, сейчас Audi RS Q8 может ослабить позиции родственного кроссовера Lamborghini Urus, который стоит вдвое дороже. Но в девяностых у немецких инженеров был совсем другой подход: по сути, Volkswagen взял мотор и построил вокруг него суперкар с чистого листа. В конце концов, автомобиль оказался настолько хорош, что стал представлять угрозу для брендов, которые только-только начали вновь вставать на ноги, поэтому в концерне оценили риски и приняли решение подобру-поздорову избавиться от конкурента, созданного собственными руками.

Volkswagen W12 2001 года.

С тех пор о суперкаре с мотором W12 в компании почти не вспоминали — со временем Volkswagen взял курс на электрификацию модельного ряда, которая подразумевает постепенный отказ от двигателей внутреннего сгорания. Разве что в 2013 году, когда Volkswagen W12 стал героем корпоративной первоапрельской шутки (тогда он предстал в виде гибридной модели LeVanto с дизель-электрической силовой установкой), суперкар снова появился в новостных заголовках. Впрочем, наследие мотора W12 живет до сих пор: его модификации по-прежнему устанавливают на современные Lamborghini и Bentley.

BMW

Год 1987-й. СССР перестал глушить радиостанцию «Би-би-си», и «свободным эфиром» тут же воспользовался 19-летний немец Матиас Руст, посадивший самолет на Красной площади. В Куйбышеве открыли метро, на ВАЗе начали выпуск «девятки», а в Германии стартовали продажи 750-й, одна из которых сейчас красуется передо мной. В традиционной пасторали мюнхенского пригорода ее возраст выдает разве что скромная наклейка BMW Classic на переднем крыле. «Вы что, выкрали эту Мону Лизу из Лувра?» В ответ на мою шутку эксперт по классике БМВ Флориан Мозер хитро улыбается: «Последний раз мы заводили ее два года назад, но она в полном порядке».

Несмотря на солидный возраст модели, в E32 нет заметных эргономических огрехов и мчать на ней совсем не утомительно.

Несмотря на солидный возраст модели, в E32 нет заметных эргономических огрехов и мчать на ней совсем не утомительно.

Несмотря на солидный возраст модели, в E32 нет заметных эргономических огрехов и мчать на ней совсем не утомительно.

Передать чувства, вспыхивающие в салоне второй по счету «семерки» БМВ с кузовом Е32, сложно. Машина, конечно, старая… но она новая! На одометре менее 30 000 км – ничто для авто такого уровня и качества обслуживания и содержания. Жесткая и скрипучая кожа без следов износа, ровно причесанный ворс ковров не нюхал осенней слякоти, а пепельница – табака.

В 1987 году нечего было и мечтать о телевизоре в автомобиле – закиды- вайте ногу на ногу и читайте газету!

В 1987 году нечего было и мечтать о телевизоре в автомобиле – закидывайте ногу на ногу и читайте газету!

В 1987 году нечего было и мечтать о телевизоре в автомобиле – закидывайте ногу на ногу и читайте газету!

За рулем настигает новая эмоция – любование  наивностью. Огромный руль со скромно вытисненной эмблемой, ручка селектора автомата а-ля профессорская трость, жужжащие, словно блендер, электроприводы регулировки руля и задней шторки, 16-кнопочный маршрутный компьютер с крошечным монохромным дисплеем, кирпич телефона на подлокотнике… Все это умиляет почти до слез. А что удивляться? В 1987-м IBM представил новейший носитель информации – 3,5-дюймовую дискету, – помните такую?

Четырехступенчатый автомат со спортивным режимом хорош даже по сегодняшним меркам.

Четырехступенчатый автомат со спортивным режимом хорош даже по сегодняшним меркам.

Четырехступенчатый автомат со спортивным режимом хорош даже по сегодняшним меркам.

Однако желание поплакать пропадает, стоит лишь повернуть ключ зажигания. Седан вздрагивает всем телом под необычный стрекот стартера, но успокаивается, как только бензин воспламенится в пятилитровом объеме. Одному богу известно, сколько сил инженеры положили на это чудо техники.

В середине 1980-х этот мотор совершил переворот: два независимых управляющих компьютера (для каждого блока цилиндров свой), алюминиевый картер, мощность 300 л. и крутящий момент 450 Н. м – такое конкурентам и не снилось.

Еще совсем недавно стоимость такого телефона исчислялась тысячами марок.

Еще совсем недавно стоимость такого телефона исчислялась тысячами марок.

Еще совсем недавно стоимость такого телефона исчислялась тысячами марок.

Вот и я не пойму, снится ли мне, что мчу по пустым дорожкам на шедевре инженерной мысли. Машина удивляет на ходу не меньше, чем в статике: с одной стороны, чрезмерно легкий руль, делающий почти четыре оборота от упора до упора под шипение насоса гидроусилителя, с другой – абсолютно адекватный и мягкий четырехступенчатый автомат и живая педаль газа, без излишних экологических комплексов сливающая в цилиндры топливо. Звучит банально, но я влюбился в голос этого седана. Он хорош всегда – и в режимах малого газа, и, конечно, под полностью открытым дросселем. Самоуверенный, вызывающий. Мотор тонет в аэродинамических шумах лишь по достижении 150 км/ч, и на автобане седан выстреливает с 200 км/ч, преодолевая отметку «260» – в те годы электроника еще не душила моторы на рубеже 250 км/ч. Черт, нужный поворот я все-таки проскочил, ведь по старинке еду по легенде, то есть бумажной карте.

Удивительно, но модель 750i образца 1994 года не показалась мне радикальным прыжком по лестнице прогресса в плане ездовых ощущений. Рабочий объем мотора здесь больше на 400 кубиков, мощность подняли на 26 л. , причем акцент сделан на снижении расхода топлива. Обросший жирком систем безопасности и электроники автомобиль стал тяжелее минимум на 250 кг. В поворотах Е38 очень похож на машину 1987 года: тот же «распущенный» руль и похожие отклики на педаль газа.

Чтобы разобраться с возможностями мультимедиа и настройками, придется почитать инструкцию. Благо, она хранится в памяти машины.

Салон 760i в кузове F01: чтобы разобраться с возможностями мультимедиа и настройками, придется почитать инструкцию. Благо, она хранится в памяти машины.

Салон 760i в кузове F01: чтобы разобраться с возможностями мультимедиа и настройками, придется почитать инструкцию. Благо, она хранится в памяти машины.

Е38 оснастили более скорострельным пятиступенчатым автоматом, и в итоге третье поколение в лице 750i привозит предшественнице 0,8 с. Но заметно улучшенная звукоизоляция скрадывает ощущения! И гораздо больше времени я трачу на вспомогательные функции: на консоли, по соседству с кассетной магнитолой, цветной монитор и – впервые! – навигационная система. Тычу пальцем в монитор, пытаясь ввести цель. Ах да, простите, время тачскринов еще не пришло…

Вот он, момент истины. Тот редчайший шанс подтвердить или опровергнуть терзающую многих мысль: раньше трава была зеленее, а машины – лучше. Перескакиваю через поколение и приземляюсь в водительском кресле 760i с кузовом F01. По иронии судьбы вновь есть повод вспомнить Красную площадь – именно на ней 8 июля 2008 года состоялась мировая премьера последней «семерки». Другая страна, другая автомобильная эпоха.

Дорогие автомобили быстро теряют в цене. Но только не эта «семерка» с 32-м кузовом из пресспарка BMW Classic.

Дорогие автомобили быстро теряют в цене. Но только не эта «семерка» с 32-м кузовом из пресспарка BMW Classic.

Дорогие автомобили быстро теряют в цене. Но только не эта «семерка» с 32-м кузовом из пресспарка BMW Classic.

Комфорт в машине образца 2008 года феноменальный. Кажется, что заложило уши, – настолько тих седан. Что еще в большей степени растворяет чувство реальности. А она такова: V12 версии N74 – это 6 л объема. Мощность в 544 л. уносит авто массой 2105 кг к первой сотне всего за 4,6 с.

Современная «семерка» – это демократия со всеми ее плюсами и минусами. Делайте что хотите, но в строго очерченных рамках. Вы вольны выбирать настройки шасси, но спустя секунду получаете совсем другой автомобиль: вместо собранной пружины с упругим рулем – покачивающийся на волнах катер с вялыми реакциями. И к этой метаморфозе предстоит привыкать.

Седан не хочет трогаться с открытой водительской дверью и журит меня мелодичной трелью. Активный круиз-контроль позволяет забыть о педалях и разве что не любоваться пейзажем, но подергивает рулем, призывая не пересекать разметку. А стоит притормозить активнее, преднатягивает ремни безопасности. Система ночного видения разрешает ехать почти вслепую, но проекция ограничений скорости (в том числе считанных с временных знаков) и указания навигационной системы на стекле, прямо перед глазами, не дают забыть о правилах. Не заблудишься, не нарушишь, не врежешься… Я чувствую себя защищенным и неуязвимым, но одновременно несвободным. А иногда так хочется выйти из дома и не брать с собой телефон – ведь жили без мобильников в восьмидесятых!

Каждая шестая «семерка» БМВ сходит с конвейера именно с таким мотором.

Интерес к V12 у клиентов стабильно высок: каждая шестая «семерка» БМВ сходит с конвейера именно с таким мотором.

Интерес к V12 у клиентов стабильно высок: каждая шестая «семерка» БМВ сходит с конвейера именно с таким мотором.

Прощаясь с Флорианом Мозером, не удержался от каверзного вопроса:

– В свете гибридизации всего движущегося – сколько еще проживут двенадцать цилиндров БМВ?

– В следующем поколении такой мотор точно будет. И знаешь, я уверен в большем. Когда нефть на планете подойдет концу, последние выжатые из нее капли бензина сгорят в V12. Спорим?

Выпустив в свет в 1971 году рядную «шестерку», БМВ приступила в начале 1972-го к разработке 12-цилиндрового мотора под кодовым названием М33. Спустя два года 5-литровый 300-сильный прототип, оснащенный впрыском топлива, был готов. Но все его достоинства перечеркивала масса в 315 кг. Поэтому второй V12, с индексом М66, построили на базе новой, более легкой «шестерки», причем в двух версиях – объемом 3,6 и 4,5 л. Второй вариант в ходе тестирования, которое прошло в 1977-м, развил 275 сил. При этом был на 40 кг легче М33. Жаль, разразившийся топливный кризис похоронил и этот агрегат. К проекту вернулись лишь в 1982 году, причем от скрещивания двух шестицилиндровых блоков отказались в пользу разработки с чистого листа. Так на свет родился 240-килограммовый мотор, ставший первым серийным V12 послевоенной поры.

Следующей после M70 стала модификация М73 образца 1994 года, стоявшая под капотом E38. Несмотря на возросшую до 326 л. мощность, расход бензина упал в среднем на 13%. Достигнуто это снижением потерь на трение и повышением степени сжатия с 8,8:1 до 10:1.

Мотор нового поколения модернизировали к 2002 году – для третьей генерации седьмой серии Е65. При мощности 445 л. этот мотор стал и первым V12 с прямым впрыском топлива. Среди технических особенностей – четыре клапана на цилиндр и система газораспределения Valvetronic.

Современный V12 – полностью новая разработка (N74). Объем этого двигателя с алюминиевыми блоками – 5972 см³, он оборудован двойным турбонаддувом, прямым впрыском топлива, системой газораспределения Double Vanos, развивает 544 л. мощности и 750 Н·м крутящего момента. Особенно яркая иллюстрация прогресса: электроника здесь управляет даже выпускной системой, создавая при резком ускорении достойное звуковое сопровождение. Чтобы владелец машины был уверен: везут его точно двенадцать цилиндров.

Aston Martin

Сразу оговоримся, что мы не составляем рейтинга «лучшие из лучших», а всего лишь перечисляем пока ещё доступные на автомобильном рынке модели. Итак, начнём в алфавитном порядке с Aston Martin. Олицетворением этой британской марки являются элегантные GT.

Двигатель V12 находил место под капотами сверхмощных моделей на протяжении всей истории компании, включая машины, запечатлённые в фильмах о Джеймсе Бонде. И до сих пор, в эпоху гибридизации и электрификации силовых установок, можно встретить любимый многими 12-цилиндровый мотор сразу на трёх моделях: DB11 (изображён на фото), DBS Superleggera и Rapide S.

Bentley

Другой «британец» в нашем списке — великолепный Bentley. Это один из любимых автомобилей тех, кто хочет быстро перемещаться в пространстве, не отказываясь при этом от привычного образа жизни в комфорте и окружении роскоши. К тому же в Bentley знают как создавать самые стильные в мире машины.

Автомобили этой марки – символ скорости, а также, очевидно, «пристрастия» к бензину из-за двигателя W12 под длинным капотом, в том числе являющимся признаком состоятельности владельца. Услышать невероятный 12-цилиндровый саундтрек могут владельцы Continental GT W12, в том числе открытой версии, седана Flying Spur и конечно же первого кроссовера компании – Bentayga.

BMW

И хотя в линейке BMW достаточно много самых разных моделей от обычных компактных до «заряженных» М-версий и роскошных флагманских, в истории марки всегда находилось место большому двигателю V12. И пускай речь идёт не о спорткарах, в ассортименте баварского автогиганта всё ещё есть машины, капоты которых способны вместить огромный 12-цилиндровый мотор.

Речь идёт о BMW 7 Series M760Li xDrive – топовом варианте флагманской модели. Все, кто сможет позволить себе такой седан с V12, получат доступ к невероятному двигателю мощностью свыше 600 лошадиных сил.

Ferrari

Когда мы говорим об итальянских суперкарах с большими мощными двигателями, наше воображение непременно рисует образ красной или жёлтой двухдверки с логотипом вставшего на дыбы жеребца. Родившаяся на гоночных трассах марка Ferrari позаимствовала у автоспорта превосходный двигатель V12.

Многие из «гражданских» моделей компании сейчас оснащаются моторами V8 с наддувом или без. Однако, в перечне выпускаемых в Маранелло спортивных машин есть и пара особенных, вооружённых 12-цилиндровыми агрегатами. Конечно же речь идёт о 800-сильной 812 Superfast и GTC4 Lusso.

Хотя помимо них также была возможность заказать ещё две машины с V12 из ограниченной серии. По крайней мере в течение нескольких минут после их презентации. Это два шедевра Monza SP1 и Monza SP2, представленные на мотор-шоу в Париже и напоминающие гоночные автомобили 60-х годов.

Lamborghini

Каса-дель-Торо просто невозможно представить без V12. Это одна из характерных особенностей суперкаров Lamborghini. Мы говорим о машинах, оставивших след в истории благодаря их невероятному шарму, как в случае с Countach и элегантности, как у замечательной Miura.

Среди моделей, оснащавшихся двигателем V12, конечно же, фигурирует зверский Diablo и более поздний Murcielago, предшествовавший появлению «Авентадора» и всех его более экстремальных вариаций, таких как SVJ. И по сей день Lamborghini Aventador готов порадовать своих владельцев невероятной мощностью и потрясающим звучанием 12-цилиндрового агрегата.

Mercedes-Benz

Как и BMW, компания Mercedes-Benz располагает гораздо более широким ассортиментом моделей, чем многие автопроизводители в премиум-сегменте. И при этом штутгартцы не упускают возможности оснастить свои флагманские машины 12-цилиндровыми двигателями.

В нынешней линейке «трёхлучевой звезды» единственной моделью, которая все еще предлагается с V12 под капотом, является представительский седан S класса. Заполучить его исполинский 6-литровый агрегат можно, став владельцем растянутой четырёхдверки S 600 L, спортивной модификации AMG 65 или роскошного Maybach S 650.

Pagani

Среди всех производителей суперкаров в мире есть один, никогда не использовавший в своих моделях каких-либо других двигателей кроме V12. С тех пор, как Горацио Пагани основал свою компанию, он всегда отдавал предпочтение только 12-цилиндровому силовому агрегату.

Последнее творение Pagani — модель Huayra. Она оснащается невероятным мотором V12, разработанным и построенным в сотрудничестве с Mercedes-AMG. Этот суперкар стоит особняком на фоне конкурентов благодаря роскоши и эксклюзивности, делающим его одним из самых редких и экзотических автомобилей в мире.

Rolls-Royce

Марка Rolls-Royce показала нам другой взгляд на использование мощных 12-цилиндровых двигателей. Они хороши не только для достижения максимальных скоростей и быстрейшего времени прохождения круга на гоночной трассе на спортивных машинах, но и для получения такого же потрясающего ускорения в комфортных роскошных автомобилях.

Когда салон люксового седана изобилует высококачественными материалами отделки и многочисленными наворотами, масса автомобиля неизбежно увеличивается. Поэтому для быстрого передвижения без скидки на вес ему идеально подходит такой двигатель.

В текущей линейке Rolls-Royce есть несколько автомобилей, оснащённых мотором V12. Его можно получить в топовых версиях Dawn, Wraith, Ghost, Phantom и, конечно же, в самом роскошном проходимце на рынке, Cullinan.

Новейшие слайд-шоу

У тех, кто создаёт супербыстрые спортивные, а также сверхкомфортные и богато оснащённые эксклюзивные автомобили, есть разные способы добиться признания на рынке. И зачастую невероятным дизайном, а также роскошной отделкой такие автопроизводители не ограничиваются. Среди ценителей суперкаров, люксовых седанов, кабриолетов и лимузинов всегда на особом счету количество цилиндров скрывающегося под капотом двигателя, готового зарычать на всю округу после его запуска.

Сегодня мы поговорим об автомобилях с 12-цилиндровыми силовыми агрегатами, которых из-за жёстких ограничений, связанных с экологией, на современном рынке осталось куда меньше, чем иных исчезающих видов животных в Красной книге. Но некоторые автогиганты, тем не менее, продолжают их выпускать, следуя своим многолетним традициям. Благодаря им мы с вами можем видеть на дорогах последние 7 машин, в которых всё ещё используются моторы V12 и W12.

Звук каких V12 мы никогда не забудем

Ничто не сравнится с хорошим, сочным звуком двигателя V12. Эти машины доказывают аксиому.

Другие двигатели могут приблизиться к этой музыке, но V12 всегда будет на шаг впереди, на ступень выше – во всем, но особенно когда дело доходит до звука. Вот самые голосистые V12 на Земле, по вашему скромному мнению.

Pagani Zonda

Zonda был первым серийным автомобилем Pagani, и хотя со времени выпуска оригинальной модели прошло порядочно лет, его звук по-прежнему производит неизгладимое впечатление на автолюбителей во всем мире. Трековая версия Revolucion, представленная здесь, использует 6,0-литровый V12, полученный от Mercedes-AMG, по прямому назначению – побеждать и удивлять!

Ferrari 412 T2

Когда дело доходит до знаковых гоночных «мелодий», автомобиль Ferrari 1990-х годов V12 F1, модель 412 T2, всегда заслуживает упоминания. Рык от его 3,0-литрового V12 можно услышать за несколько километров. Вы не ошибетесь, кто едет.

Aston Martin Vulcan

Aston Martin построил всего 24 единицы своего трекового суперкара Vulcan. Под массивным капотом притаился нескромный 7,0-литровый двигатель мощностью не менее 800 лошадиных сил.

McLaren F1

Часть того, чтобы возможно, является величайшим серийным автомобилем всех времен, имеет отличный звук. McLaren F1 благодаря 627-сильному 6,1-литровому двигателю BMW вознесся в ранг легендарных.

Ferrari 275 GTB / 4

Трудно не обратить внимание на классический Ferrari. Он вне времени и вне конкуренции. Эта 275-я модель – идеальный пример того, как должен звучать классический V12.

Lamborghini Murcielago

Lamborghini создал немало действительно великолепно звучащих V12 за эти годы, но лучше, чем мотор Murcielago вам не сыскать. Высокочастотный «визг» не имеет себе равных, даже современный Aventador не при делах.

Jaguar XJR-9

XJR-9 конца 1980-х годов гонялся в IMSA и в Group C, включая 24 часа Ле-Ман (которые он выиграли в 1988 году). Под его аэрообвесом скрыт мощный 7,0-литровый V12.

Aston Martin Vanquish

Сейчас Vanquish звучит довольно здорово, но этот старый вариант начала 2000-х годов, делает все, чтоб наш уши оживились. Он отлично выглядит и имеет под капотом 6,0-литровый V12, мощностью 460 лошадиных сил.

BMW 850CSi

Автомобиль BMW из класса GT 1990-х годов получил топовую версию под занавес своей жизни, она обзавелась названием 850CSi.

Несмотря на его утонченный внешний вид, его V12 издает удивительно «хриплый» шум.

Matra MS670

MS670 был гонщиком на выносливость в середине 1970-х годов. Его 3,0-литровый двигатель с развалом в 60-градусов с 12 цилиндрами отлично потрудился и озолотил свои гоночные команды, в том числе и победами.

Возможно вы не разделите нашего мнения, но этот звук просто отличный.

Ferrari 812 Superfast

Ferrari являлся одним из немногих производителей наддувных V12. 6,5-литровый блок в 812 Superfast является последней версией компании. Это шедевр! И точка.

Lamborghini Miura

У Murcielago, возможно, самое возмутительно дерзкое звучание среди Lamborghini, у Miura – самое прекрасное.

Этот супер-редкий вариант SVJ звучит особенно экзотично.

Как сделан мотор V12 для Кортежа и зачем его порежут на «горшки»?

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гос­тей встречает парадная шеренга самых экзотических оте­чественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ­ТБ-48. За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

В обновленном литейном цехе НАМИ — новенькие литейные машины с технологией «антигравитационного» литья, когда расплавленный металл подается в форму снизу под небольшим давлением

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым прес­тижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 ­об/­мин

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж преду­с­матривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы ­НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участ­вовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные ­AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4. 4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4. 8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л. /л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л. и 880 Нм крутящего момента.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

ОбозначениеПравить

Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. Бутов.

Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

МодификацииПравить

К началу Великой Отечественной войны Моторостроительный завод № 75 освоил пять модификаций дизеля:

Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. , опытные варианты были форсированы до 650 л. Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателемruen от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

ПроизводителиПравить

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

КонструкцияПравить

Он же, виден главный фрикцион и КПП

Установка Д12А-525 между кабинами тягача МАЗ-7310

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. при 1750 об. /мин. , эксплуатационная — 400 л. при 1700 об. /мин. , максимальная — 500 л. при 1800 об. /мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

• облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
• верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
• 4 клапана на цилиндр;
• сухой картер;
• непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
• привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
• использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. ) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

Семейство двигателя В-2Править

Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на малосерийный лёгкий танк Т-50.

В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

Двигатель 3Д6 устанавливался на:

• буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
• речные трамваи «Москвич»
• речные трамваи «Москва»
• буксиры БМ, БВ
• служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

• буксиры ЛС-56А,
• судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

Оценка проектаПравить

• неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
• унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
• сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
• неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
• отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
• сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

ПримечанияПравить

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гос­тей встречает парадная шеренга самых экзотических оте­чественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ­ТБ-48. За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

В обновленном литейном цехе НАМИ — новенькие литейные машины с технологией «антигравитационного» литья, когда расплавленный металл подается в форму снизу под небольшим давлением

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым прес­тижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 ­об/­мин

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж преду­с­матривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы ­НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участ­вовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные ­AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4. 4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4. 8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л. /л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л. и 880 Нм крутящего момента.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Звук двигателя 1GZFE V12 MX41 Toyota.

Дорогие автопроизводители современных автомобилей. Я слышал, как звучат множество современных автомобилей, оснащаемые двенадцатицилиндровыми двигателями. Я не спорю они очень мощные, высокопроизводительные и эффективные современные силовые агрегаты. Но все они звучат не так как должны звучать настоящие мощные V12 моторы. Вот как должен звучать двенадцатицилиндровый силовой агрегат в автомобиле.

Поклонники спортивных 12-ти цилиндровых моторов поймут меня. Да, конечно для обычных людей звук старых V12 двигателей может и не будет почти отличаться от современных моторов. Но, тем не менее, даже обычные люди, прислушавшись к невероятным звукам мотора Toyota 1GZ-FE, услышат уникальные, накладывающиеся друг на друга, мощные звуки силового агрегата.

Например, точно такой же звук вы можете услышать на спорткарах Ferrari 60-х годов.

Надеюсь, автопроизводители в ближайшие годы одумаются и вернут всем поклонникам мощных спортивных моторов, то что потеряно с приходом современных поколений силовых агрегатов?

Также я надеюсь, что автопроизводители не совсем выйдут из ума и не заменят все V12 двигатели своими современными скучными V8 силовыми агрегатами.

What can I do to prevent this in the future?

If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.

ИсторияПравить

В 1909 году французская компания Renault впервые представила авиационный двигатель V12 с углом расположения цилиндров в 60° и воздушным охлаждением. Рабочий объём силового агрегата составлял 12,2 литра, диаметр цилиндров и ход поршня равнялись 96×140 мм соответственно.

Ещё два двигателя с конфигурацией V12 появились в гоночном сезоне 1909—1910 годов для моторных лодок. Производителем 25,5-литрового силового агрегата выступала компания Lamb Boat & Engine Company. Второй, 56,76-литровый двигатель, был разработан компанией Orleans Motor Company.

В 1912 году компания ABC Motors выпустила 17,4-литровый двигатель V12 с водяным охлаждением. Мощность силового агрегата составляла 130 кВт при 1400 об/мин.

Дальнейшее развитие двенадцатицилиндровых двигателей пришлось на Первую и Вторую мировые войны.

I12Править

Помимо автомобилей, основное своё применение двигатели с конфигурацией I12 нашли в крупных военных грузовиках и судах. Некоторые советские компании производили подобные силовые агрегаты в 1960-х и 1970-х годах. В 2000-х годах машиностроительная фирма Wärtsilä выпустила рядный дизельный двигатель Wärtsilä-Sulzer RTA96-C с 12-ю цилиндрами.

Источник: skoda-rapid.ru