Список рекордов чемпионата мира Формулы-1

Окей, с граунд-эффектом разобрались, а что еще нового?

А новые спойлеры!

F1 2021 (Red Bull)

Первое и самое важное: новые спойлеры намного меньше, ниже, а значит создают намного меньше прижимной силы. (Вы же знаете, что чем больше угол атаки и чем шире и длиннее сам спойлер, тем выше давление он создает над собой и ниже под собой? Высокое давление над ним толкает его вниз, а низкое давление под ним — засасывает его… тоже вниз)

Также, благодаря своей особой «плавной» конструкции, новые спойлеры создают меньше завихрений (что помогает не только позади-идущему сопернику, но и избавляет сам болид от «вредных» завихрений)

Вы, скорее всего, не заметили, но у спойлера появился еще один помощник: мистер спойлер-младший (неофициальное название, воля автора):

Именно эти плашки около выхлопной трубы создают зону низкого давления за собой, засасывая воздух из-под днища! Просто гениально! То есть: воздух проходит под болидом, делает свое дело, а потом, когда он выходит сзади, он «засасывается» в зону низкого давления, благородно созданную нашим мистером спойлером-младшим! Эта зона низкого давления засасывает воздух из-под днища к себе, а потом отправляет его по траектории движения дальше вверх, спасая позади-идущего соперника от лишнего грязного воздуха.

Умная аэродинамика новых болидов Driver61 (YouTube)

Еще один важный элемент

Что мы привыкли видеть на болидах сейчас? Ну, примерно это:

Однако не думайте, что прижимная сила создается примерно как со спойлером, нет-нет-нет.

Секрет нынешних антикрыльев в так называемом эффекте y250 vortex.

Каждое из мини-крыльев переднего антикрыла создает зону высокого давления над собой и зону низкого давления под собой. Однако, этих мини-крыльев, как правило, от 4 до 6. Когда каждое из них создает такие зоны разного давления, воздух на внутренних концах мини-крыльев как бы завихряется в мини-торнадо, направленное в переднюю часть днища, что создает хорошую прижимную силу. Да, сложно понять, но нужно принять. Объясню еще раз: каждое мини-крыло переднего антикрыла создает разное давление с разных сторон, из-за разного размера мини-крыльев и хитрой геометрии воздух в итоге завихряется примерно вот так:

Если ваш мозг до сих пор не порвался, то я закончу начатое более подробной анимацией этого аэродинамического эффекта:

Credit: Pieter de Buck

Дальше этот «вихрь» летит прямиком в днище и его аэродинамические элементы, создавая дополнительную прижимную силу (помните, что вихрь из воздуха обладает повышенной энергией, а значит создает больше прижимной силы). Почему «y», почему «250» и почему «vortex»? Y — это горизонтальная ось. 250 — это 250мм. Vortex в переводе с английского — вихрь. По горизонтальной оси между центром носа болида и «кончиком» мини-крыльев создается зазор в 250мм, что порождает вихри. То есть вот так:

Кстати, данные вихри могут доходить даже до задних аэродинамических элементов, помогая и им в создании дополнительной прижимной силы. Но в основном хитрая геометрия боковых аэродинамических элементов и направление бокового вихря уводят воздух от заднего колеса, тем самым уменьшая сопротивление себе, но увеличивая его позади-идущему сопернику.

Что-то я заболтался. Что же там про новые антикрылья спереди?

Теперь то вы вооружены знаниями и ваш опытный глаз видит, что нет никакого 250-ти миллиметрового зазора, а значит и никаких завихрений — тоже.

Новым регламентом сказано, что в переднем антикрыле может быть только 4 аэродинамических элемента. Также само антикрыло станет намного «плавнее», что сведет завихрения на «нет». Ну и, конечно же, по аналогии с задним антикрылом, новое переднее создает меньше прижимной силы, чем прежде.

Последнее важное изменение

Ни для кого не секрет, что новые болиды перейдут на диски 18-го диаметра (сегодня болиды используют 13-ти дюймовые диски). Помимо размера диска изменится и размер шины: итоговый диаметр — 720мм (раньше — 670мм). Изменится и размер тормозного диска: с 280мм до 330мм (хотя это, скорее всего, ни на что не повлияет, поскольку даже современные тормозные диски отлично охлаждаются и не ломаются от нагрузок).

Диски теперь закрыты плоскими накладками, что уменьшает завихрения.

И вроде бы все красиво модно-молодёжно, но есть несколько проблем:

Проблема № 1 — Масса

По некоторым данным, один диск колеса болида Формулы-1 13-го диаметра весит около 3-4 килограммов. Если посчитать площадь колеса 13-дюймового диска и 18-дюймового диска, то станет очевидно, что при одинаковой конструкции новое колесо будет весить от 12 до 15 килограммов. Помимо этого, сами шины станут шире, что также увеличит их массу. Но дьявол, как известно, кроется в деталях: колеса — это не обычная масса, это вращательная масса. Чем больше масса и чем дальше она от центра колеса, тем больше крутящего момента нужно приложить, чтобы совершить один оборот колеса. Но ускорение работает в обе стороны: после разгона нужно еще и затормозить болид, что с новыми колесами будет тоже тяжелее. Дольше разгон, дольше торможение — медленнее прохождение круга

Проблема № 2 — Жесткость шин

Казалось бы, шины жестче — гонки безопаснее, все прекрасно! Но нет: нынешние шины имеют борт высотой в 170мм, новые будут иметь всего 132мм.

Шины — неотъемлемая часть системы подвески болида. Большинство вибраций и неровностей гасит именно шина, обеспечивая лучшее сцепление и позволяя делать амортизаторы тоньше и легче.

Проблема № 3 — Возросшая неподрессоренная масса

Если кратко, то неподрессоренная масса — это все, что находится на подвеске, включая колеса и прочие элементы по типу рычагов и рулевых тяг. Тяжелые колеса — тяжелая подвеска. Много неподрессоренной массы — совершенно другое управление для пилотов.

Но стоит упомянуть и плюсы новых колес:

• Повышенная жесткость — повышенная безопасность
• Меньше колебаний колеса — меньше завихрений, создающих грязный воздух
• Повышенная масса колеса — больше возможностей для настройки подвески

Технический директор Мерседес высказался на тему новых колес в своем интервью Racefans

А еще у новых болидов F1 2022 года есть такие милые штучки, призванные убирать завихрения от вращение колес:

Подытожим: основная доля прижимной силы теперь будет создаваться граунд-эффектом, а значит, что машина станет более нервной. Поскольку прижимная сила создается всем днищем, то нельзя будет настроить болид на оверстир или андерстир. Наезд на поребрики будет убирать прижимную силу, а, значит, пилоты будут вынуждены не атаковать слишком сильно, иначе придется заплатить слишком много за ошибку. Борьба будет красивее и ближе, максимальная скорость — увеличится, а ускорение и торможение замедлятся.

Многие фанаты любят искры из-под болидов за их красоту и эффектность. Так вот: их тоже не будет (по нынешнему регламенту на дно устанавливается титановая пластина определенной толщины, которая ограничивает расстояние от днища до земли, чтобы команды не использовали граунд-эффект. Если по истечению гонки пластина стерлась до минимальной толщины — дисквалификация).

Новые болиды ощущаются совершенно по иному, о чем уже высказались некоторые пилоты. Много симрейсеров уже протестировали новые болиды в Asetto Corsa и высказали свои первые впечатления на этот счет.

Ну что, признавайтесь, вы 13-летний фанат Форсажа? Или вам вообще не нравятся новые болиды?

Также буду рад любым обсуждениям под постом или вашему мнению!

Что-то непонятно? Задавайте вопросы, разберемся вместе.

Флаги на трассе и их значенияПравить

На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке. Кроме того, в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие в одной сессии могут только 2 гонщика от команды.

В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды, но 3-й пилот может быть допущен к гонке только если он участвовал в квалификационных заездах. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за Кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов.

Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта.

Свободные заездыПравить

За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз.

Считается, что впервые для определения порядка стартующих в гонках Гран-при хронометрируемые заезды использовались в Гран-при Монако 1933 года.

В первые три десятилетия проведения чемпионата мира отдельных квалификационных сессий не проводилось, стартовые позиции определялись по результатам хронометрируемых тренировок. Отдельные квалификационные заезды появились в 1975 году, и в следующие годы на отдельных этапах проводилось по две-три квалификации обычной длительностью в один час.

В 1993—1995 годах в двух 60-минутных квалификационных сессиях в пятницу и субботу можно было проехать не более 12 кругов. Недостатком такого формата было то, что если в субботу погода было хуже, чем в пятницу, то финальная сессия, транслировавшаяся по телевидению, превращалась в простую тренировку, так как гонщики не имели шанса улучшить своё пятничное время. В 1996—2002 годах квалификация проводилась только в субботу; из минусов отмечалось нежелание многих команд выезжать на трассу в первые 15—20 минут, так как времена на круге в силу ряда факторов (например, чистота трассы и её температура) обычно улучшались к концу квалификационной или тренировочной сессии.

С 2003 года каждый гонщик должен был проехать только один круг по пустой трассе, чтобы показать зачётное время. По результатам пятницы определялся порядок выезда в субботней сессии — быстрейший гонщик стартовал в субботу последним. Финальная субботняя попытка должна была совершаться с тем объёмом топлива, с которым гонщик собирался стартовать в гонке в воскресенье. При такой схеме зачастую получалось, что гонщик, победивший в пятницу, оказывался в субботу из-за условий на трассе в менее выгодном положении. На следующий год обе сессии стали проводиться в субботу. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторые гонщики, с целью обеспечить себе лучший момент для выезда во второй части, специально проезжали первый быстрый круг с низкой скоростью.

С 2006 года проводится квалификация с выбыванием. Она проходит в субботу и состоит из трёх сессий. Первая сессия длится 18 минут. Вторая сессия — 15 минут. Третья, самая короткая, длится 12 минут.

• В первой сессии (Q1) участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов, устанавливая свои времена. По завершении этого сегмента квалификации гонщики, занявшие места ниже 15-го, выбывают.
• Во второй сессии (Q2) принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как и в Q1, по завершении этого сегмента квалификации выбывают ещё 5 гонщиков, показавших худшее время в сессии.
• В третьей сессии (Q3) принимают участие оставшиеся 10 пилотов. По окончании сессии устанавливаются первые 10 мест стартовой решётки согласно времени, показанному гонщиками.

В Гран-при Австралии и Бахрейна 2016 года применялся иной формат квалификации, подразумевавший поочерёдный выход из борьбы каждого гонщика, не сумевшего показать хорошее время круга за установленное время (с интервалом в полторы минуты), однако использование данного формата не привело к ожидаемому увеличению интриги в борьбе за позиции на старте, после чего было принято решение вернуться к предыдущему формату квалификации.

После окончания квалификации автомобили первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения в этих автомобилях: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и то только под наблюдением инспекторов FIA. Первая десятка должна стартовать на тех же шинах, которые были установлены на машине в тот момент второй сессии (Q2), когда было показано лучшее время. В исключительном случае комплект шин может быть заменён на аналогичный по износу, если шины были повреждены, и только по согласованию с техническим делегатом ФИА. Остальные пилоты, занимающие места на стартовой решётке с 11-го и ниже, имеют право выбрать тот тип резины, который захотят. Если квалификация прошла на сухой трассе, а гонка до её начала объявлена дождевой, то на всех машинах должны быть установлены дождевые шины и наоборот.

В сезоне 2022 года запрет на выбор шин для гонки для первой десятки отменили и теперь все пилоты могут выбирать любой из них.

В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта. Чаще всего штрафы получают за блокировку гонщика на быстром круге и за замену двигателя или коробки передач в режиме закрытого парка.

ГонкаПравить

За 15 минут до прогревочного круга гонки машины должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке машины могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в машинах, должны покинуть стартовое поле.

По сигналу светофора гонщики должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга автомобили снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.

В течение гонки команда может провести произвольное число (но не менее одного) пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания машины. С 2010 года дозаправка автомобилей в течение всей гонки запрещена, таким образом в машинах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе автомобиля и его управляемости. Количество пит-стопов для конкретного гонщика и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет его стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением машины, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки всех антикрыльев. В случае повреждения машины, на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т.

На каждую гонку выбирается два или три подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать по крайней мере два типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.

На пит-стопе гонщик останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние машины, меняют повреждённые элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, и обычно пит-стоп занимает менее 3 секунд (официальный рекорд установлен командой Red Bull Racing на Гран-при Бразилии 2019 — 1,82 секунды).

В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией гонки. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон между лидерами состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, может не быть признан победителем, см. , например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции (но при этом лидер завершил хотя бы 2 круга) и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Директор гонкиПравить

Эта роль включает в себя общее управление логистикой каждого Гран-при Формулы-1, осмотр автомобилей в закрытом парке перед гонкой, соблюдение правил FIA и управление светом, которым начинается каждая гонка. Как глава официальных лиц гонки, директор гонки также играет большую роль в разрешении споров между командами и гонщиками. Наказания, такие как штрафы за проезд (и штрафы за остановки и движения), понижение в должности на стартовой решётке перед гонкой, дисквалификация в гонке и штрафы могут быть вынесены, если стороны нарушат правила. С 2022 года директорами гонок поочерёдно являются Нильс Виттих и Эдуардо Фрейтас, а Херби Блаш — постоянным советником.

Автомобиль безопасностиПравить

В случае инцидента, угрожающего безопасности участников или гоночных маршалов вдоль трассы, официальные лица гонки могут принять решение об использовании автомобиля безопасности. Фактически это приостанавливает гонку, и пилоты следуют за машиной безопасности по трассе на её скорости в порядке гонки, обгоны запрещены. Машинам, отставшим на круг и более, может быть разрешено в течение работы автомобиля безопасности и в зависимости от обстоятельств, разрешённых директором гонки, вернуться в круг пелотона, чтобы обеспечить более спокойный рестарт и избежать немедленного выбрасывания синих флагов после возобновления гонки, потому что все болиды находятся в непосредственной близости друг от друга. Автомобиль безопасности движется до тех пор, пока опасность не будет устранена; после того, как он уходит, гонка возобновляется стартом «с ходу». Пит-стопы разрешены под машиной безопасности.

С 2000 года основным водителем автомобиля безопасности является немецкий бывший гонщик Бернд Майлендер. На круге, на котором машина безопасности возвращается в боксы, ведущая машина берёт на себя роль машины безопасности до линии хронометража. После пересечения этой линии гонщики могут снова начать гонку и борьбу за позиции. Mercedes-Benz поставляет модели Mercedes-AMG в Формулу-1 для использования в качестве автомобилей безопасности. С 2021 года Aston Martin поставляет модель Vantage для Формулы-1 в качестве автомобиля безопасности, разделяя эту обязанность с Mercedes-Benz.

Чемпионат мира и Кубок конструкторовПравить

Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими его пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и объявляются победители в обеих номинациях.

Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы было вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.

Текущая таблица начисления очков выглядит так:

• 1 место — 25 очков;
• 2 место — 18 очков;
• 3 место — 15 очков;
• 4 место — 12 очков;
• 5 место — 10 очков;
• 6 место — 8 очков;
• 7 место — 6 очков;
• 8 место — 4 очка;
• 9 место — 2 очка;
• 10 место — 1 очко;
• Быстрый круг — 1 очко (но только при условии, что установивший быстрый круг гонщик финишировал в гонке в первой десятке).

СпринтПравить

• 1 место — 8 очков
• 2 место — 7 очков
• 3 место — 6 очков
• 4 место — 5 очков
• 5 место — 4 очков
• 6 место — 3 очков
• 7 место — 2 очка
• 8 место — 1 очко

Трассы для соревнованийПравить

Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-А», переименованной затем в «Формулу-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения и оккупации Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провёл Гран-при Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента класса «Формула-1». Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-при с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формула-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.

1950—1979 годыПравить

Первый чемпионат мира среди гонщиков прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео». Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.

После первых побед, «Альфа-Ромео» решила свернуть свою гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность. Организаторы большинства гонок Гран-при в 1952—1953 годах приняли решение проводить соревнования по регламенту класса «Формула-2».

Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сёртис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Денни Халм и американец Фил Хилл.

В 1962 году команда «Лотус» (одна из ведущих команд Формулы-1 в 1960-е и 1970-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более трёх литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступить в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои машины наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.

С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы, это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применила граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем автомобиля. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён ФИА ввиду борьбы с ростом скоростей, и вновь разрешён лишь с 2022 года.

1980—1999 годыПравить

В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции машин. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению автомобилей брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.

В 1992 и 1997 годах были заключены второй и третий Договоры согласия. Срок действия последнего истёк в 2007 году.

Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: «Феррари», «Макларен», «Уильямс», «Лотус», к которым в самом конце 1980-х годов примкнул «Бенеттон». Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него сезон 1988 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1, — Жюль Бьянки.

XXI век (2000—2009)Править

Данные в этой статье приведены по состоянию на 2009 год. Вы можете помочь, обновив информацию в статье.

В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы машин должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.

Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления автомобилем.

На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате неспособности шин Michelin безопасно преодолевать дистанцию по фрезерованной трассе, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 машин, использующих шины Bridgestone.

Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.

Начиная с сезона 2006 года вступает в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.

Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, FIA установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.

Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона 2009 года и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год должно было приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.

1,6-литровые турбированные гибридные двигатели V6Править

Команда Mercedes смогла создать лучший мотор по новому регламенту, благодаря чему выиграла все титулы Кубка конструкторов с 2014 по 2021 год и все титулы в личном зачёте с 2014 по 2020 год (6 раз чемпионом становился Льюис Хэмилтон и 1 раз — Нико Росберг).

ХронологияПравить

Документом, определяющим принципы управления чемпионатом, является Договор согласия, заключаемый между Международной автомобильной федерацией (FIA), командами — участницами чемпионата и обладателем коммерческих прав.

Чемпионат мира Формулы-1 учреждён и организовывается FIA и, как все чемпионаты FIA, подчиняется нормам Международного спортивного кодекса и другим нормативам FIA. FIA осуществляет контроль над спортивными и техническими аспектами чемпионата, в том числе над оборудованием трасс, организацией и проведением гонок, соответствием машин техническому регламенту, лицензированием участников, контролем безопасности, различными процедурами в ходе гонки и т. Часть действий (например, работу маршалов трассы) FIA делегирует национальным автоклубам. Разработкой технического и спортивного регламентов Формулы-1 занимается Комиссия Формулы-1, входящая в состав FIA и сформированная из представителей сторон, так или иначе задействованных в чемпионате; утверждает регламенты Всемирный совет по автоспорту FIA.

«Королева автоспорта»Править

• Картинг
• Мировая серия Рено (2,0),
• Формула-3, GP3
• Мировая серия Рено (3,5)
• Формула-2 (предшественники — GP2 и Формула-3000), А1 Гран-при,
• Формула-1

Источник: skoda-rapid.ru