Управлять без рук. Honda первой начала продавать машины с автопилотом 3-го уровня

Вы не робот?

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Хонда Легенд • 1 поколение • 1985–1990

Седан Honda Legend первого поколения, 1985–1990

В 1985 году компания Honda запустила в серийное производство седан Legend, ставший первой моделью марки в бизнес-классе. В отличие от конкурентов (например, Toyota Crown или Nissan Gloria), «Легенда» имела не задний, а передний привод. Разработкой машины японцы занимались совместно с британской компанией Austin Rover Group, результатом работы с европейской стороны стал седан Rover 800. Позднее модельный ряд пополнился версией с кузовом купе.

На японском рынке Honda Legend предлагалась с двигателями V6 объемом 2,0 и 2,5 литра (145 и 165 л. с. соответственно). В 1988 году вместо 2,5-литрового агрегата на машину начали ставить 2,7-литровый (180 сил), а в 1989 году появилась версия с турбомотором V6 2.0, развивающим 190 л. с.

В Европе «Хонда Легенд» продавалась с 1987 года только с 2,5-литровым двигателем, это были машины, собранные на заводе в Великобритании. На американском рынке модель была известна под именем Acura Legend.

Хонда Легенд • 2 поколение • 1990–1996

Седан Honda Legend второго поколения, 1990–1996

Второе поколение модели Honda Legend выпускалось в Японии с 1990 до 1996 года. Как и прежде, это были большие переднеприводные седаны и купе. Единственный силовой агрегат — V6 3.2 развивал 215 или 235 л. с. в зависимости от модификации. «Легенды» комплектовались пятиступенчатой (позднее — шестиступенчатой) «механикой» или четырехступенчатым «автоматом».

В 1994 году лицензионное производство автомобилей под именем Daewoo Arcadia было организовано в Корее.

Хонда Легенд • 3 поколение • 1996–2004

Седан Honda Legend третьего поколения, 1996–1998

В 1996 году в продажу поступила очередная версия модели, на этот раз автомобиль предлагался только с кузовом седан. Под капотом машины стояла 3,5-литровая «шестерка» мощностью 215 л. с. «Легенды» для японского рынка комплектовались только четырехступенчатыми «автоматами», а машины для Европы могли быть оснащены еще и шестиступенчатой механической коробкой передач. В соответствии со своим флагманским статусом, седан обладал богатым для тех лет оснащением, которое включало в себя, например, боковые подушки безопасности, систему навигации, систему бесключевого доступа.

В 1998 году был проведен небольшой рестайлинг модели, затронувший оформление передней части кузова. В таком виде модель Legend выпускалась до 2004 года.

Версия для американского рынка была переименована из «Акуры Легенд» в «Акуру RL».

Хонда Легенд • 4 поколение • 2004–2012

Седан Honda Legend четвертого поколения, 2004–2008

В «Хонде Легенд» четвертого поколения, дебютировавшей в 2004 году, японцы сделали ставку на ходовые качества автомобиля. Седан получил «продвинутую» полноприводную трансмиссию SH-AWD: в приводе задних колес у машины стоял планетарный редуктор, позволяющий переключаться на повышенную «передачу», а благодаря специальным сцеплениям крутящий момент на каждое из задних колес передавался независимо друг от друга в соответствии с условиями движения. Вся эта трансмиссия автоматически управлялась электроникой и позволяла улучшить управляемость седана.

Honda Legend оснащалась бензиновым мотором V6 объемом 3,5 литра и мощностью 295 л. с., работающим в паре с пятиступенчатым «автоматом». В 2008 году, одновременно с рестайлингом модели, двигатель был заменен на 3,7-литровый (300 л. с.), тогда же были изменены настройки подвесок, рулевого управления, коробки передач.

На российском рынке «Легенда» продавалась до 2010 года, а в 2012 году выпуск автомобилей четвёртого поколения завершился. В Америке эта модель была известна под именем Acura RL.

Отзывы про Хонда Легенд

Хонда Легенд • 5 поколение • 2015

Седан Honda Legend

Пятое поколение седана бизнес-класса Honda Legend выпускается в Японии с 2015 года и продаётся только на локальном рынке. В Америке аналогичная модель известна как Acura RLX.

Honda Legend оснащается гибридной силовой установкой. Бензиновый атмосферный мотор V6 3.5 (314 л. с.) в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой передач и электродвигателем, развивающим 48 л. с., приводят в движение передние колёса. Ещё два электромотора мощностью 37 л. с. каждый работают на задней оси.

В 2018 году был проведён рестайлинг модели. В Японии цены на «Хонду Легенд» начинаются с 7,1 млн йен (около 65 тысяч долларов).

Хонда Легенд в вопросах и ответах

• Как узнать характеристики Хонда Легенд?

Технические характеристики модели есть на нашем сайте.

Модельный ряд Хонда

CR-V Accord Acty Airwave Amaze Ascot Ascot Innova Avancier Ballade Beat Breeze Brio BR-V Capa City Civic Civic Ferio Clarity Fuel Cell Concerto Crider Crossroad Crosstour CR-X CR-Z Domani E Edix Element Elysion FCX FCX Clarity Fit Fit Aria Fit Shuttle Freed FR-V Gienia Grace Greiz Horizon HR-V Insight Inspire Integra Jade Jazz Lagreat LegendLife Logo MDX Mobilio MR-V N360 N-Box N-One NSX N-WGN Odyssey Orthia Partner Passport Pilot Prelude Quint Rafaga Ridgeline S2000 S660 Saber Shuttle S-MX Spirior Stepwgn Stream Street T That’s Today Torneo UR-V Vamos Vezel Vigor WR-V XR-V Z Zest

“Honda” блещет новыми идеями

Полтора часа лету от суперсовременного Токио – и посадка в небольшом городе Асахикава, что расположен в окруженном горами сердце самого северного японского острова Хоккайдо. Это тоже Япония, хотя временами кажется, что оказался где-то в приполярной Финляндии. Схожая природа, узкие двухполосные дороги и бесконечные фермы с маленькими домами, где, правда, в отличие от Скандинавии выращивают не пшеницу, а рис. В этой глухой провинции спрятался северный испытательный полигон компании “Honda”, именуемый “Такасу”, что в переводе означает “Гнездо Ястреба”. Здесь мне предстоит познакомиться с самыми последними разработками фирмы.

Второе приближение

Я уже знаком с этой машиной, но до поры до времени держал язык за зубами. Не дай бог, скажут: “Ах, ты уже ездил на новом “Legend”?! Тогда посторонись и уступи руль другим журналистам”. Вот я и молчал, стараясь насытиться каждым кругом езды на этом автомобильном чуде. Без преувеличения, “Honda Legend” последнего поколения – пожалуй, один из самых совершенных автомобилей бизнес-класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации…

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”…

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света… Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Нюрбургринг- Сан

НА ХОНДОВСКОМ полигоне “Такасу” есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю “Нюрбургринга” с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.

Какой еще седан бизнес-класса может похвастаться 300 л.с. в стандартной комплектации?

“Honda Legend” удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. “Honda” решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления “автоматом”, отщелкнуть подрулевым “лепестком” более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание “шестерки” возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска… Черепашья скорость для этой великолепной машины.

Безусловно, 295сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для “Legend”. Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро… Схожий по мощности “Mercedes-Benz E500” обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене “Legend” в Германии стоит лишь “BMW 540i”, но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.

Монитор системы ночного видения выдает предупредительный сигнал: “Осторожно, во мраке скрывается человек!”.

Еще обкатывая в Москве “Acura RL”, я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется “Super Hand-ling” – “суперуправляемость”. Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если “Acura” шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же “xDrive” от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.

Но “Honda” пошла гораздо дальше. “Legend” способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый “Mitsubishi Lancer Evolution”. Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному “Legend”?

Московский тест “Acura RL” дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси “Acura” обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?

А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого “Нюрбургринга”, и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями.

Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. “Honda” словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, “Legend” уже понесся к следующему виражу.

Ай да “Super Handling”, ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода “Honda” можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, “Legend” позволяет, играя тягой, пройти кривую “на все деньги” – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия “Legend” работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.

В ночное

По сравнению с моделью предыдущего поколения новый “Legend” стал заметно короче и проворнее.

ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для “домашнего” рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях “Cadillac” и “MercedesBenz” S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!

Кроме того, “Honda Legend” снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели “Lexus”, и последний “Mercedes-Benz” S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.

А ведь я еще не упомянул об активном круизконтроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый “Legend” оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном “Accord” 2006 года!

Хондовский полный привод можно считать лучшим оппонентом традиционной противозаносной системы.

Краткая техническая характеристика “Honda Legend”
Габаритные размеры	493х184,5х144,5 см
Снаряженная масса	1.820 кг
Двигатель	V6, 3,5 л
Мощность	295 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	353 Нм при 5.000 об/мин
Максимальная скорость	235 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	8,5 с
Средний расход топлива	12 л/100 км
Запас топлива	73 л

Руки прочь!

Я люблю этот автомобиль. И готов утверждать, что лучшего предложения в классе “семейных” моделей не знаю. Комфорт плюс удовольствие от вождения, плюс солидность бренда – пожалуй, лишь “трешка” BMW способна переплюнуть “Accord” по сочетанию этих качеств. Но и “Honda” не стоит на месте, отвечая противнику тем, что у нее получается лучше всего – передовыми электронными технологиями.

Мелкие штрихи

ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.

Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.

Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.

Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.

На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.

Вещь известная.

НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.

Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.

Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.

Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.

Вещь неизвестная.

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя… Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

Краткая техническая характеристика “ 2.4 Executive”
Габаритные размеры	466,5 (475)х176х144,5 (147) см
Снаряженная масса	1.456 (1.578) кг
Двигатель	4-цил., рядный, 2,4 л
Мощность	190 л.с. при 6.800 об/мин
Крутящий момент	223 Нм при 4.500 об/мин
Максимальная скорость	227 (220) км/ч
Разгон 0-100 км/ч	7,9 (8,4) с
Средний расход топлива	9 (9,8) л/100 км
Запас топлива	65 л

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Гибридное будущее

Первое впечатление – обманули. Да еще как! Я ожидал увидеть новый “Сivic” во всей его неземной красоте – со стеклянной “люстрой” передней светотехники, с безумно навороченным интерьером, где даже сразу не поймешь, что есть что. И что же? Передо мной стоит вполне тривиальный седан, который тоже называется “Civic”, но в отличие от умопомрачительного хэтчбека являет собой воплощение традиционности. Дело в том, что покупатели седанов всегда были достаточно консервативной группой потребителей, поэтому для них и сделали свой, сдержанный, вариант “Civic”. Впрочем, внешность для этой машины – не главное. Передо мной не просто новое поколение хондовского гольф-класса, а самый продвинутый его вариант с гибридной силовой установкой.

Классом выше

И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.

Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.

(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)

Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.

Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.

Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.

Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.

Как же все это работает на практике?

Судя по ускорению, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Проще, но не хуже

ПРИ ЭНЕРГИЧНОЙ езде – с частыми резкими разгонами – запас кубиков на специальном указателе, которые символизировали количество накопленной электроэнергии, таял на глазах. Слишком редкими и непродолжительными были торможения, когда электродвигатель начинал работать “наоборот”, генерируя электроэнергию и засылая ее в аккумуляторы. С другой стороны – вряд ли гибридную модель покупают для активной, лихаческой езды. У владельцев таких машин совсем иные приоритеты. В том числе и по конструкции ходовой части. Им совершенно ни к чему сложные многорычажные подвески, надежно удерживающие машину в скоростных поворотах. В этом смысле новый “Civic” словно специально рожден быть гибридом.

Ни для кого не секрет, что модель последнего поколения по конструкции шасси – шаг назад по сравнению с автомобилем прошлой генерации. В частности, исчезла независимая подвеска задних колес, а взамен нее появилась достаточно простая полунезависимая балка. Но, съехав на извилистую трассу полигона, имитирующую среднестатистическую европейскую дорогу, я обнаружил, что управляемость “Civic” существенно не пострадала. Он по-прежнему отлично идет в кривых, стабильно держит траекторию. Даже с учетом того, что моя машина была в более комфортабельной, японской, комплектации – с более мягким шасси. Ведь, честно говоря, не всегда сложная многорычажная конструкция имеет явное преимущество перед более простыми схемами. Главное – как подвеска настроена. И инженеры “Honda” достойно выполнили свою задачу, когда им потребовалось сделать автомобиль более простым в производстве, но не менее эффективным в езде, чем прошлые поколения “Civic”.

…И все-таки я жду не дождусь поездки на чисто бензиновом варианте автомобиля. Желательно – с тем самым экстравагантным кузовом “хэтчбек”. Ведь автомобили “Honda” приобретают именно те люди, о которых говорят, что они родились с бензином в крови. Заметьте, не с батарейками…

Хотя конструкция подвески стала проще, управляемость “Civic” серьезно не пострадала.

Краткая техническая характеристика “ Hybrid”
Габаритные размеры	454,5х175х143 см
Снаряженная масса	1.297 кг
Двигатель	4-цил., рядный, 1,3 л + электромотор
Мощность	115 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент	167 Нм при 2.500 об/мин
Максимальная скорость	185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	11,5 с
Средний расход топлива	4,6 л/100 км
Запас топлива	50 л

Вам понравился этот тест-драйв?

Звенящая тишина

“ACURA RL” относится к бизнес-классу. Мне довольно много пришлось поездить на прежнем “Legend”, поэтому менеджера автосалона “Экзотик Авто” я спросил первым делом:

— Как по сравнению со старым “Legend”?

— Нечто фантастическое… Без шуток.

После поездки на автомобиле я полностью разделил его мнение.

Посторонние шумы подавляются “антиволнами” из динамиков аудиосистемы “Bose”.

…Берусь за ручку двери и, не вынимая ключа из кармана, распахиваю дверь. Тотчас светодиодные источники света в глубинах приборной доски начинают потихоньку озарять напряженно-синим сиянием три “колодца”, на дне которых спрятаны шкалы приборов. Пока регулирую под себя место водителя (здесь все оснащено сервоприводами, которые входят в стандартное оснащение), приборы светятся все ярче и ярче.

Теперь оcтается только повернуть рукоятку на рулевой колонке и заработает 3,5-литровый V6 мощностью 300 сил (по традиции для хондовского флагмана предлагается только один бензиновый мотор). Двигатель оживет тихо, бесшумно, лишь в первый момент обозначив свое пробуждение легким рокотанием выпускной системы, которое, впрочем, сразу сойдет на нет. Никаких шумов. Даже в движении сохраняется неестественная тишина. Она нарушается лишь тогда, когда водитель глубже прижимает акселератор и салон наполняется благородным баритоном хондовского V6. Мотор обеспечивает ускорение стремительное, но отнюдь не сногсшибательное: разгон с места до 100 км/ч занимает 8,5 с.

Вообще, по бесшумности хода “Acura” сравнима не столько с другими моделями бизнес-класса, сколько с представительскими седанами. Таково, во всяком случае, мое субъективное мнение. Да и по качеству отделки японский седан даст фору многим немецким бизнес-седанам.

Надоела тишина? Насладитесь чистейшей мелодией из аудиокомплекса “Bose”. Он основан на передовой технологии “DVD-Audio” и раскладывает звук по 10 динамикам объемного звучания в формате “5.1”. Чтобы было понятнее: похожим преобразованиям подвергается звуковая дорожка в домашних кинотеатрах. И хотя сейчас в CD-чейнджере стоит обычный диск (не высококачественный DVD), система “Bose” готова работать даже с таким примитивным носителем она усердно симулирует многоканальное объемное звучание с помощью специального процессора.

Я открыл люк, распахнул окно звучание музыки оставалось максимально качественным. Аудиокомплекс “Bose” снабжен специальной системой шумоподавления. Она распознает источники посторонних звуков и перенастраивает динамики таким образом, чтобы их нивелировать.

Посторонние шумы подавляются даже когда аудиосистема выключена! Автоматика улавливает низкочастотные звуки от двигателя, трансмиссии и колес через динамики подаются неслышные человеческому уху антиволны, которые глушат эти шумы. Поэтому в салоне “Acura” всегда царит благословенная тишина… Не фантастика ли?

По качеству внутренней отделки “Acura”, пожалуй, превосходит иные породистые седаны из Европы.

Интеллект для полного привода

НАДО ли говорить, что на ходу “Acura RL” исключительно комфортна опять же как представительский седан? Это если ехать размеренно, без экстрима. А главный кайф от быстрого вождения заключается в… ощущении безопасности. Вы мчитесь, словно под прикрытием невидимого ангела-хранителя. Даже если перебрали со скоростью в повороте не страшно: такое впечатление, будто невидимая рука толкает крыло машины, выправляя траекторию. Это напоминает действие противозаносной системы, однако исправление заносов происходит быстрее и эффективнее помогает суперсложная трансмиссия “4х4”.

В штатное оснащение “Acura RL” входит полный привод один из самых совершенных на сегодняшний день. Его главная особенность заключается в том, что помимо постоянной “игры” с перераспределением крутящего момента между передней и задней осями трансмиссия также способна подавать до 100% тяги на любое из задних колес. Отдельно взятое! Это и обеспечивает в зависимости от обстоятельств либо энергичное “ввинчивание” в поворот, либо быстрое исправление заноса.

Экран под спидометром показывает, как распределяется энергия мотора между всеми четырьмя колесами.

Водитель может даже наблюдать за процессом перераспределения тяги между осями и колесами в режиме реального времени. Достаточно открыть соответствующее меню на экране бортового компьютера, и вот пожалуйста! перед вами диаграммы, демонстрирующие, куда и как расходуется энергия мотора.

Если управлять “Акурой” спокойно, без резких ускорений и прохождения поворотов на грани фола, автомобиль едет, по большому счету, на переднем приводе 70% энергии мотора подаются на передние колеса. Но стоит резко ускориться, например при старте со светофора, как диаграмма мигом изменится, показав, что на задние колеса подается больше энергии. В этот момент они крепче прижимаются к асфальту, чем передние, и разгон становится более эффективным.

Но самое интересное происходит в поворотах. Если их проходить спокойно, то диаграмма распределения тяги между левым задним и правым задним колесами будет симметричной. Но если резко добавить газ на вираже… Короткий занос мгновенный переброс львиной доли тяги на колесо, идущее по внешней дуге, быстрая стабилизация. Машина возвращается на траекторию легким направляющим толчком, словно та же невидимая рука выправляет опасную ситуацию. Недаром полный привод на “Acura” именуется “Super Handling” “Суперуправляемость”. Эта система действительно наделяет автомобиль такой надежностью управления, которой другие седаны бизнес-класса могут только позавидовать.

В информационно-коммуникационной системе есть даже электронный блокнот и калькулятор.

Как уже говорилось, полный привод это стандартное оснащение “Acura RL”. Редчайший случай среди моделей бизнес-класса. Дополнительного оборудования для этого автомобиля вообще не предлагается. Все, что необходимо, числится в списке стандартного оснащения.

Например, пятиступенчатый “автомат”. Он располагает весьма совершенным программным обеспечением, которое не позволяет трансмиссии совершать разные “необдуманные” и ненужные действия вроде преждевременного перехода на более высокую передачу при интенсивном обгоне или, скажем, на крутом спуске. Впрочем, если работа коробки вас чем-то не устраивает, то переключать скорости можно и вручную, с помощью селектора или клавиш на руле.

Автомобиль также заботится о безопасности имущества владельца и его семьи. Допустим, вы приехали на светский раут и надо передать “Акуру” парковщику. Но вы не хотите, чтобы кто-нибудь мог заглянуть в багажник. Тогда вынимаете из брелка доступа в машину крохотный ключик, запираете им маленький замок внутри “бардачка” и уносите ключик с собой. Теперь завести мотор можно. Переставить машину с места на место можно. А вот открыть багажник нельзя.

Электронные чудеса

“Умная” полноприводная трансмиссия наделяет “Acura RL” уникальными ходовыми качествами.

“ACURA RL” снабжена джойстиком, который заменяет мириад клавиш, управляющих второстепенными функциями автомобиля. Эта система японский ответ на устройства “iDrive” компании BMW и MMI фирмы “Audi”.

Помимо навигации (в России и Европе американский электронный штурман бесполезен) джойстик ведает распределением потоков воздуха в климат-контроле, настройками аудиосистемы и некоторыми другими полезными функциями. К примеру, в распоряжении водителя есть электронный блокнот и калькулятор. По мобильному телефону вы можете говорить через систему “hands-free”, причем трубка автоматически “завязывается” с автомобилем по беспроводной технологии “Bluetooth”.

Об остальных благах, которые как из рога изобилия сыплются на владельца “”Acura RL” в Америке, нам остается только мечтать. Например, система кондиционирования связана с… навигатором. Автоматика определяет положение машины относительно сторон света и, согласуясь с датчиками солнца, меняет распределение потоков воздуха в салоне. Автомобиль также снабжен информационно-коммуникационной системой “AcuraLink”, которая постоянно обменивается данными с единым диагностическим центром “Acura” (разумеется, только когда машина находится в США или Канаде). Как это работает? Предположим, в автомобиле произошел некий сбой. Автоматика самостоятельно посылает в центральный офис запрос с кодом неисправности. Там информацию обрабатывают и отправляют ответ, который появляется перед водителем на экране бортового компьютера. Причем, если неисправность пустячная, “Acura” не станет беспокоить владельца на ходу. Информация о дефекте и рекомендация к дальнейшим действиям высветятся лишь при следующем запуске двигателя. Но когда речь идет о безопасности, водителя оповещают немедленно. Например: “АБС вышла из строя. Ведите машину осторожно до ближайшего сервиса, адрес такой-то”, а система навигации самостоятельно проложит путь до этого дилерского центра.

Полный привод “Super Handling” работает эффективнее, чем противозаносная система.

Владелец может запрограммировать способ вывода информации либо изображением на дисплее, либо устно через речевой канал. Система “AcuraLink” способна не только синтезировать голоса мужской или женский, но и распознавать до 560 голосовых команд. Вы можете приказать машине набрать тот или иной номер телефона, сменить радиостанцию, переключить скорость работы вентилятора в климат-контроле… Опять же, пока автомобиль находится в Америке, он имеет прямой доступ к ресторанному справочнику “Zagat Restaurant Guide”. Хотите отведать японской кухни? Китайской? Французской? Итальянской? Электроника выведет вас к ближайшему заведению.

Черт возьми, мне не терпится опробовать этот воистину фантастический автомобиль уже под маркой “Honda”! Ведь все, что заложено в “RL”, будет использоваться в “Legend”. В европейской транскрипции, разумеется.

Первая “Acura”

Об этом мало кто знает, но марка “Acura” стала первым специальным люкс-брендом, представленным японским производителем на американском рынке. Когда первые “Acura” появились в шоу-румах в 1986 году, другие, ныне более известные марки “Lexus” и “Infiniti” были еще в стадии разработки.

ТОЧКОЙ отсчета для нового подразделения “American Honda Motor Company” стало 27 марта 1986 года, когда в 30 наиболее богатых штатах США открылось 60 салонов “Acura”. Это был уникальный для тех времен ход, когда для продвижения дорогих люкс-моделей японский автопроизводитель организовал совершенно новое отделение с собственной независимой сетью дилеров и оригинальными моделями, которые в США еще не были известны как “Хонды”. В первые годы под маркой “Acura” продвигались две машины. Спортивный имидж бренда подчеркивали купе и седаны “Integra”, тогда как в секторе люкс-седанов выступал роскошный “Legend” (на фото).

В то время “Legend” оснащался 2,5-литровым V6 мощностью 151 сила, а автоматическая коробка передач и кожаная обивка салона числились лишь в списке заказного оснащения. Тем не менее уже через год “Legend” получил первый из многочисленных титулов, завоеванных маркой “Acura” за последующие десятилетия, и cтал, по мнению авторитетного журнала “Motor Trend”, лучшим импортным автомобилем года. Позже различные модели этой марки постоянно оказывались на вершине престижного рейтинга надежности “J. D. Power”, а в июле 1994 года был выпущен миллионный автомобиль марки “Acura”.

Краткая техническая характеристика “Acura RL”
Габаритные размеры	493х184,5х145,5 см
Снаряженная масса	1.760 кг
Двигатель	V6, 3,5 л
Мощность	300 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	353 Нм при 5.000 об/мин
Максимальная скорость	235 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	8,5 с
Средний расход топлива	12 л/100 км
Запас топлива	73 л

Вам понравился этот тест-драйв?

Старт продаж автомобилей

В начале марта 2021 года Honda первой начала продавать машины с автопилотом 3-го уровня. Седан Legend получил улучшенную версию системы помощи водителю Honda Sensing (ADAS) под названием Honda Sensing Elite, которая станет первой коммерчески доступной системой SAE 3 уровня.

Автопилот 3 уровня кардинально отличается от 2 уровня тем, что обозначает переход от частичной автоматизации к условной. Такой автомобиль может считывать свое окружение и принимать решения на основе того, что видит. В результате автомобиль может действовать самостоятельно в зависимости от ситуации без участия водителя.

Honda первой начала продавать машины с автопилотом 3-го уровня

Такую свободу обеспечивает функция Traffic Jam Pilot от Honda Sensing Elite, которая дает автомобилю контроль над тормозами, рулевым управлением и дроссельной заслонкой. Это позволяет автомобилю сохранять заданное расстояние, скорость и положение на полосе движения. Все управление происходит без участия водителя, который, по словам производителя, может в это время «смотреть телевизор или выбирать адрес назначения с помощью навигационной системы».

Honda Legend

Разработанная технология позволяет водителю отвлечься от дороги в условиях плотного движения на скоростной трассе, но если возникнет непредвиденная ситуация либо закончится участок с плотным потоком, электроника подаст звуковой сигнал, призывая водителя взять управление на себя.

Если система дает водителю команду взять на себя управление с помощью звуковых, тактильных и визуальных предупреждений, но водитель не берется за руль, активируется функция экстренной остановки. Это позволяет автомобилю безопасно припарковаться на обочине. Если обочины нет, автомобиль будет медленно останавливаться, подовая визуальные и звуковые сигналы другим водителям.

Робототехника

• Каталог систем и проектов

• , , ()
• Каталог систем и проектов
• — —

• , , , , , , , , , , , , (, ),

• , ,

• и

Примечания

Honda с фото в сообществе DRIVE2

Why have I been blocked?

This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.

What can I do to resolve this?

You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.

Why have I been blocked?

This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.

What can I do to resolve this?

You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.

Технические характеристики новой модели

Honda Civic 2021 Sedan из коробок передач будет иметь только вариатор во всех комплектациях. Во всех вариантах она будет 5-местной и переднеприводной. Комплектаций будет шесть:

• LX: 158 и 174 л.с., 2-литровый и 1.5-литровый двигатели соответственно;
• Sport: 168 и 180 л.с., двигатель на 2.0 и на 1.5 литра;
• EX: 174 л.с. и 1.5-литровый силовой агрегат;
• EX-L: 174 л.с. и 1.5-литровый двигатель;
• Touring: 174 л.с. и 1.5-литровый двигатель;
• Sport Touring: 180 л.с. и 2.0-литровый двигатель;

Кузов хэтчбек доступен во всех вариантах, кроме EX-L и Touring.

Цены на Civic 2021

Грядущая модель будет несколько дороже своего предшественника. Так, в российских салонах “базовая” LX стартуер от 21500$. Это на 500 долларов дороже. Sport и Touring тоже подорожают на 500 долларов. Sport будет дороже на 600$, а вот EX-L наоборот подешевеет: его можно будет приобрести на 500 у.е. дешевле, чем модель 2020 года.

Вы не робот?

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Why have I been blocked?

This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.

What can I do to resolve this?

You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.

Why have I been blocked?

This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.

What can I do to resolve this?

You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.

Анонс седана Honda Legend с автопилотом 3-го уровня

В середине ноября 2020 года стало известно о том, что Honda стала первым в мире автопроизводителем, который откроет продажи автомобиля с оборудованием для беспилотного вождения, соответствующим третьему уровню автоматизации по международной классификации.

Первым автомобилем Honda с автопилотом третьего уровня станет седан Honda Legend, на котором установлено оборудование для автономного вождения Traffic Jam Pilot. Третий уровень автоматизации предполагает, что автомобиль может ехать в беспилотном режиме при определенных условиях, в том числе в потоке машин на скоростном шоссе, выполняя ускорение, торможение и обгон других транспортных средств, однако необходимо присутствие и участие водителя. Он должен следить за обстановкой на дороге, чтобы в случае экстренной ситуации взять управление над автомобилем. Скорость для таких автомобилей планируется ограничить.

Honda выводит на рынок Honda Legend с автопилотом 3-го уровня

Выход на рынок Honda Legend с третьим уровнем автопилота стал возможным после того, как правительство Японии выдало технологии Traffic Jam Pilot сертификат безопасности, позволяющий водителям отводить взгляд от дороги. До этого предполагалась проверка, в рамках которой Honda должна была соответствовать нескольким стандартам, включая согласие в течение шести месяцев вести автоматизированную запись данных о вождении и использовать наклейку, информирующую о беспилотном вождении.

Международная классификация подразумевает шесть уровней автоматизации автомобилей. По состоянию на ноябрь 2020 года на дорогах общего пользования можно встретить автомобили второго уровня. На роль автопроизводителя, чье авто с третьим уровнем автопилота первым появится на рынке, претендовал также . Компания собиралась вывести на дороги общего пользования модель A8L 2019 года. Однако Audi пришлось отложить планы после того, как в произошли изменения в регулировании этого вопроса на федеральном и штатном уровнях.

Источник: skoda-rapid.ru