Рамный и трехрядный внедорожник БелАЗ Першы 2022-2023 за 1,8 млн рублей представлен на видео. Скоро в России?

БелАЗ‑75710 – самый большой грузовик планеты и флагман мировой карьерной флотилии, уже занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Представили великана год назад, затем его испытывали, а в августе нынешнего года он стал возить уголь в Кузбассе – в гигантском карьере «Черниговец».

Это третья статья из цикла о самосвале (первая, вторая). Теперь мы едем на карьер, устанавливать электрооборудование на машину и выезжать в первый рейс! Но, конечно же, так просто, с наскоку, ничего не ездит, и я расскажу про множество проблем с которыми мы столкнулись во время командировки. Хоть мы и испытали в прошлой статье все оборудование на лабораторном стенде, реальность бьет совсем с другой стороны. В этой статье будет много видео и фотографий!

zaMKADpride
11 октября 2019 09:20

Столкновение двух тяжеловесов произошло на железнодорожном переезде в городе Мыски в Кемеровской области. Виновником ДТП стал водитель самосвала БелАЗ, который не заметил приближающийся тепловоз ТЭМ7. В итоге огромные машины столкнулись боками.

В результате у БелАЗа отлетела подвеска и сломалась балка – впрочем, после легкого ремонта и покраски он снова будет на ходу. О повреждениях поезда ничего не известно, но автор фото отметила, что «в этот раз тепловоз проиграл», получив более заметные вмятины на боку.

https://youtube.com/watch?v=mvpp89iu3qQ%3Fwmode%3Dtransparent%26fs%3D1

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

В городе Качканар Свердловской области БелАЗ рухнул в карьер и загорелся. К счастью, водитель успел выпрыгнуть и выжил. Что стало причиной аварии — невнимательность водителя или обвалившийся грунт, на данный момент не понятно. Расследованием ЧП занимается руководство компании, которой принадлежит данный карьер.

БелАЗ-75710 — полноприводный двухосный карьерный самосвал грузоподъёмностью 450 тонн производства Белорусского автомобильного завода. Представлен в сентябре 2013 года, а в январе 2014 года установил рекорд Гиннесса в странах Европы и СНГ, провезя по испытательному полигону груз весом в 503,5 тонны. Масса БелАЗа составляет 360 тысяч килограмм.

СМИ сетевое издание «NTV. RU» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС 77-69486 от 25. 2017 г.

Учредитель (соучредители) СМИ сетевого издания «NTV. RU»:

Акционерное общество «Телекомпания НТВ».

Главный редактор СМИ сетевого издания «NTV. RU»:

Демков К.

Номер телефона редакции СМИ сетевого издания «NTV. RU»:

+7 (495) 287-72-00

Адрес электронной почты редакции СМИ сетевого издания «NTV. RU»:

«Фонтанка» — петербургская интернет-газета, где можно найти не только новости Петербурга, но и последние новости дня, и все важное и интересное, что происходит в России и в мире. Здесь вы отыщете наиболее значимые происшествия, новости Санкт-Петербурга, последние новости бизнеса, а также события в обществе, культуре, искусстве. Политика и власть, бизнес и недвижимость, дороги и автомобили, финансы и работа, город и развлечения — вот только некоторые из тем, которые освещает ведущее петербургское сетевое общественно-политическое издание. Санкт-Петербург читает «Фонтанку»! Наша аудитория — лидеры бизнеса и политики, чиновники, десятки тысяч горожан.

• Пользовательское соглашение
• Политика конфиденциальности
• Правила использования материалов сайта
• Политика использования cookies

работа белазов в карьере видео

Один день из жизни водителя БЕЛаЗа

Aufrufe 405 Tsd. Vor 4 years

БЕЛаЗ. Самый большой грузовик, которым управляет человек. Работа на белазе — не из простых, только самые опытные.

БелАЗ. Карьерные самосвалы. Обзор

Aufrufe 2,5 Mio. Vor year

БелАЗ — один из крупнейших в мире и единственный в СНГ производитель карьерной техники. БелАЗ — тоннажный.

Самая Крупная Техника в Истории

Aufrufe 2 Mio. Vor year

Aufrufe 28 Mio. Vor 11 years

Как делают БелАЗы — большой обзор

Aufrufe 2,4 Mio. Vor 2 years

КОНКУРС завершен! Итоги — на вкладке «Сообщество». Обзор завода БелАЗ в белорусском городе Жодино, где.

Новый поливооросительный БелАЗ

Aufrufe 30 Tsd. Vor 2 years

Не ждем у ̶м̶о̶р̶я̶ карьера погоды. Создаем ее сами Недавно на #СевГОК появился пятый поливооросительный.

PokemonKa
22 мая 2018 13:05

Мужчины часто говорят, что дам за руль пускать нельзя. Существует даже исследование, которое подтверждает, что женщины за рулём менее сконцентрированы, чем парни. Прекрасный пол, конечно же, спорит, но факты говорят сами за себя.

На карьере «Поляны», что находится рядом с городом Киселевск (Кемеровская обл. , Россия), женщина за рулём БелАЗа не заметила целый КамАЗ. После заправки (от КАМАЗа) 38-летняя водитель спецтехники забыла про бензовоз, и наехала на него. Кроме левой стороны КамАЗа и психики водителя, никто не пострадал.

Водители спецтехники сами составили схему ДТП, и отправились с нею в автоинспекцию для регистрации происшествия. По факту аварии на женщину составили административный протокол о нарушении правил маневрирования. Её ждёт штраф в размере 500 рублей.

В социальной сети отметили, что на «Поляне» работает много девушек.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

Самосвал БелАЗ переехал автомобиль, в котором находились люди. Об этом сообщает Telegram-канала «Мимо Проходил», опубликовавший видео инцидента. По предварительным данным, зафиксированное на камеру видеорегистратора происшествие случилось в окрестностях Караганды. В источнике

Мощь белорусской машины: БелАЗ раздавил авто в карьере Казахстана – видео

Стали известны подробности наезда Белаза на джип в Караганде

Соцсети: самосвал раздавил легковой автомобиль на разрезе

БЕЛАЗ на видео раздавил легковушку с людьми в Казахстане

Самосвал раздавил внедорожник в Карагандинской области

В Казахстане огромный самосвал БелАЗ случайно раздавил Suzuki: видео

Водитель самосвала раздавил джип в Карагандинской области. Инцидент попал на видео

Огромный БелАЗ случайно раздавил легковушку (видео)

Самосвал раздавил внедорожник в Карагандинской области

Самосвал БелАЗ переехал автомобиль, в котором находились люди. Об этом сообщает Telegram-канала «Мимо Проходил», опубликовавший видео инцидента. По предварительным данным, зафиксированное на камеру видеорегистратора происшествие случилось в окрестностях Караганды. В источнике

Мощь белорусской машины: БелАЗ раздавил авто в карьере Казахстана – видео

Стали известны подробности наезда Белаза на джип в Караганде

Соцсети: самосвал раздавил легковой автомобиль на разрезе

БЕЛАЗ на видео раздавил легковушку с людьми в Казахстане

Самосвал раздавил внедорожник в Карагандинской области

В Казахстане огромный самосвал БелАЗ случайно раздавил Suzuki: видео

Водитель самосвала раздавил джип в Карагандинской области. Инцидент попал на видео

Огромный БелАЗ случайно раздавил легковушку (видео)

Самосвал раздавил внедорожник в Карагандинской области

По данным Telegram-канала, авария произошла 1 июня. Сообщается, что люди, ехавшие в легковушке, прибыли к карьеру, чтобы отремонтировать кондиционер БелАЗа. Однако водитель самосвала попросту не заметил подъехавший слишком близко внедорожник и наехал на него.

В результате передняя часть Grand Vitara XL-7 оказалась раздавлена всмятку весом БелАЗа, но, несмотря на это, в ДТП никто не пострадал. Двое пассажиров Suzuki чудом успели выскочить, а еще один остался внутри, но его самосвал не задел.

Водитель почувствовал неладное и остановился, после чего смятый Suzuki вытащили. Как видно на кадрах, внедорожник не пережил встречи с БелАЗом: вероятно, его отправят на утилизацию.

В прошлом году в карьере Качканарского горно-обогатительного комбината в Свердловской области 130-тонный БелАЗ смял под собой КамАЗ, который в результате столкновения лишился кабины. Как и Suzuki, попавший под колеса самосвала КамАЗ прибыл обслуживать БелАЗ: он вез топливо для его заправки.

Источник: Вечерняя Караганда / Telegram, Drom

Картинки, на которых присутствуют автомобили БЕЛАЗ и КАМАЗ, появились в сообществе городка Качканар, что в Свердловской области. Дело происходит на местном горно-обогатительном комбинате. Ясно, что карьерный самосвал проехался по второму грузовику. Пострадавших нет. Но относительно того, как конкретно это произошло, у подписчиков возникли некоторые разногласия.

«Поскользнулся», — объясняют в комментариях знатоки карьерной техники. «Белорусу „башмака“ не хватило, пришлось подложить КАМАЗ», — поправляют те, кто, видимо, близко знаком с ситуацией.

Уверены, среди наших читателей есть те, кто понимает, что на самом деле произошло в городке Качканар, кто все видел и даже сидел (да и сейчас сидит) в кабинах обоих автомобилей. Расскажите в комментариях!

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Auto. Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Водитель гигантского самосвала не заметил автомобиль, который стоял прямо перед ним. В машине находились люди, но к счастью, они успели выбежать.

Вчера на одном из карьеров Карагандинской области Казахстана самосвал БелАЗ случайно наехал на автомобиль Suzuki, в котором находились люди. Водитель гигантского грузовика просто не мог заметить с высоты двухэтажного дома автомобиль, стоящий прямо перед ним.

Находившиеся в машине люди, видя, что на них надвигается смерть БелАЗ, начали кричать, но их, конечно, никто не услышал. Двое сидевших на передних сидениях, успели среагировать и выпрыгнули из авто. Третий, находившийся сзади, вылезти не успел, но и ему повезло — как и его товарищи, он отделался лишь нервным срывом.

К счастью, до шофера самосвала удалось докричаться. И БелАЗ вовремя остановился, не превратив «Сузуки» в стальную лепешку с кровью

Ирония заключается в том, что в автомобиле «Сузуки» находилась ремонтная бригада, приехавшая чинить систему кондиционирования на самосвале, который и уничтожил их машину. БелАз в очередной раз доказал, что неудачная парковка легковушки — это не его проблемы.

Кутузов
20 апреля 2020 20:16

В карьере Качканарского горно-обогатительного комбината, расположенного в Свердловской области, произошла авария, в которой огромный самосвал «БелАЗ» раздавил кабину заправщика на базе шасси «КамАЗа».

Судя по снимкам и комментариям в социальных сетях, авария произошла после того, как «КамАЗ» заправил карьерный самосвал. Водитель «БелАЗа» начал движение раньше времени, решив, что заправщик закончил работу. В результате аварии никто не пострадал – водитель «КамАЗа» успел выскочить за несколько секунд до столкновения. Однако кабина заправщика не подлежит восстановлению.

Фотографии позволяют предположить, что кабину заправщика смял «БелАЗ-75585». Этот 74-тонный самосвал грузоподъемностью 90 тонн оснащен 1000-сильной установкой, которая позволяет ему развивать скорость до 60 километров в час. Его высота превышает 5,3 метра, а ширина составляет 6,4 метра.

Это не первый подобный инцидент. В мае 2018 года на угольном разрезе «Поляны» под Киселевском (Кемеровская область) самосвал «БелАЗ» под управлением женщины наехал на заправщик «КамАЗ» и частично раздавил его. Тогда в результате ДТП также никто не пострадал. В апреле 2017 года на автобазе Киселевска произошел инцидент, в результате которого взлетевшее колесо «БелАЗа» буквально сплющило легковой автомобиль Toyota Corolla.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

БелАЗ представил гигантский карьерный самосвал (12 фото + видео)Сегодня я хочу рассказать вам о самом мощном 450-тонном самосвале под названием БелАЗ-75710. Его размеры просто впечатляют: высота — 8. 16 метра, ширина — 9. 87 метра, длина — 20. 60 метра. Кстати, при массе в невероятные 360 тонн, новый самосвал способен перевозить груз с весом в 450 тонн! Смотрим далее на этого «монстра» и читаем больше информации. Карьерный самосвал «БелАЗ-75710» грузоподъемностью 450 тонн с электромеханической трансмиссией переменного тока предназначен для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров. В нем установлены два дизельных двигателя. Общая масса самосвала — 810 т. Кабина двухместная с системой безопасности ROPS и регулируемым сиденьем водителя соответствует требованиям стандартов по уровню шума, вибрации, концентрации вредных веществ и запыленности воздуха. На машине установлены шины производства компании Michelin — радиальные бескамерные, пневматические. В машине 8 колес. Максимальная скорость модели — 64 км/ч. «Мы готовим документы для представления самосвала грузоподъемностью 450 т в Книгу рекордов Гиннесса», — сказал главный конструктор по карьерной технике «БелАЗа» Леонид Трухнов.

Шансов спастись у мужчины не было

Правоохранительные органы выясняют обстоятельства опрокидывания БелАЗа в ООО СП «Барзасское товарищество» в Кемеровском районе, в результате которого погиб водитель самосвала. На предприятии NGS42. RU сообщили о том, какая помощь будет оказана семье мужчины.

По данным компании, 10 мая около 11 часов утра на технологической дороге разреза перевернулся автосамосвал БелАЗ-7513. В результате ДТП водитель погиб. Все обстоятельства происшествия выясняют компетентные органы.

— Предприятие взяло на себя все расходы, связанные с организацией похорон. Родственникам работника со стороны предприятия организовано предоставление всех выплат, предусмотренных законодательством, — сообщили компании.

Накануне в соцсетях появились фотографии и видео с места происшествия. На кадрах видно, как БелАЗ едет по дороге, в какой-то момент он съезжает с нее и, переворачиваясь, скатывается по горе.

В пресс-службе областного СКР NGS42. RU сообщили, что по факту произошедшего проводится проверка, в прокуратуре Кузбасса не смогли оперативно прокомментировать на каком этапе находится расследование происшествия.

Все, что осталось от машины

По данным сервиса «Контур. Фокус», ООО «Барзасское товарищество» входит в состав предприятий АО «Стройсервис», которому также принадлежат ООО «Разрез «Березовский»», ООО «Разрез «Пермяковский»», АО «Разрез «Шестаки»» и ООO «Шахта № 12», ряд предприятий в других регионах, а также четыре обогатительные фабрики.

Ранее NGS42. RU сообщал, что за I полугодие «Барзасское товарищество» добыло 712 тыс. тонн угля.

БелАЗ изготовил самый большой в мире самосвал (ВИДЕО)

ОАО «БелАЗ» создало самый большой в мире самосвал грузоподъемностью 450 тонн. Его представили на испытательном полигоне Белорусского автомобильного завода. До этого самая большая грузоподъемность самосвалов БелАЗ составляла 360 тонн.

Как сообщил БЕЛТА главный конструктор по карьерной технике БелАЗа Леонид Трухнов, сейчас предприятие готовит документы для представления самосвала грузоподъемностью 450 т в Книгу рекордов Гиннесса. Карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн (500 коротких тонн) с электромеханической трансмиссией переменного тока предназначен для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации при температуре воздуха от 50 градусов мороза до 50 градусов тепла. На нем установлены два дизельных двигателя. Предполагается, что новые БелАЗы будут работать в Кузбассе. Самосвалы сверхбольшой грузоподъемности выпускают несколько фирм в мире. До настоящего времени самым большим являлся Liebherr T 282B грузоподъемностью 400 тонн. БелАЗ создал машину грузоподъемностью 360 тонн в 2007 году, в 2005-м был изготовлен 320-тонный гигант. Самосвал имеет гидросистему, объединенную для опрокидывающего механизма кузова, рулевого управления и тормозной системы. Общая масса самосвала — 810 т, а мощность двух двигателей — 4660 л.

Подпишись и будешь всегда в курсе!За рулем на Яндекс. Новости

Эксперимент на автомобильную тематику про то, как выглядит легковой автомобиль после того, как по нему проезжает карьерный самосвал весом в 450 тонн

В сети появилось видео столкновения БелАЗа и поезда, которое произошло 6 октября 2019 года в российских Мысках. Кадры, снятые камерой наблюдения, демонстрируют, как водитель самосвала не заметил приближающийся поезд и выехал на железнодорожный переезд. В результате столкновения локомотив сошёл с рельсов и получил по.

Волнительный сюжет про огромный большегрузный автомобиль БелАЗ, который переезжает через железнодорожные пути и сносит с них следующий по ним вагон

Забытое сотрудниками кузбасской автобазы многотонное колесо от БелАЗа во время накачивания на несколько метров взмыло в воздух и приземлилось на крышу стоявшей неподалёку легкового автомобиля

Эффектный ролик о том, как огромный самосвал БелАЗ довольно шустро гонится за легковым старым Фордом — не хотелось бы оказаться на месте водителя последнего автомобиля

БелАЗ, который весит аж 450 тонн, переезжает с разгона через легковой однотонный автомобиль, оставляя от него что-то наподобие блина

Несмотря на огромные размеры и кажущуюся надёжность, случается и то, что большегрузные грузовики, типа БелАЗов, ломаются, выходят из строя, переворачиваются, особенно при неправильном обращении с ними — подборка об этом

В Свердловской области парень дальнобойщик прокатил свою любимую до ЗАГСа на тягаче, девушки любят большие машина — а разве можно себе представить ещё больший автомобиль? Разве что БелАЗ.

Подборка курьёзных и неожиданных, порой довольно опасных и непростых моментов с участием тяжёлой техники, такой, как БелАЗы, различные погрузчики, фуры, экскаваторы

Оказывается, на БелАзе можно продемонстрировать очень неплохой дрифт, ведь заднеприводный гигант как нельзя лучше подходит для трюков с управляемым заносом

Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.

Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.

Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 – это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!

УЗЕЛ В СБОРЕ

Скомпоновать карьерный самосвал – не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера – вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать.

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь. Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь. Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.

Первое, от чего плясали разработчики гиганта, – шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!

Материалы по теме

Материалы по теме

Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров. Потому стали работать со второй схемой.

В освоенных карьерах существуют габаритные ограничения, привязанные, в первую очередь, к ширине технологических дорог. Поскольку БелАЗу‑75710 предстояло колесить по дорогам, заточенным под «компактные» 360-, 320‑ и 220‑тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были весьма жесткими.

Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

Шкаф управления электротрансмиссией.

Шкаф управления электротрансмиссией.

РАМА

Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет – у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.

В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.

Для шарнирного поворотного элемента нужен подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре фирмы в мире изготавливают такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами – французской фирмой «Ролликс» (Rollix) и немецкой ИМО (IMO). В итоге в борьбе за престижный заказ победила ИМО. А каким сделать сечение рамы? Оптимальным признали так называемое кессонное сечение, применяемое в кораблестроении. Именно такое может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных металлозатратах. Но и металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Уэлдокс 800» (Weldox 800). Материал настолько твердый, что далеко не всякий обрабатывающий станок ее возьмет. Поэтому в Швеции заказывали не просто листы металла, а уже раскроенные по белазовским чертежам. Далее эти заготовки необходимо было сварить между собой, расточить посадочные места под гигантские подшипники и насверлить отверстия под крепеж.

Для сборки гигантской рамы требовалось еще более масштабное оборудование. На самом БелАЗе оснастки таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем рама для сверхгиганта обрела требуемые формы. Потом ее перевезли в Жодино.

Этот узел называется УВТР – установка вентиляции тормозных резисторов.

Этот узел называется УВТР – установка вентиляции тормозных резисторов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

В моторный отсек не заглядывают – в него заходят. Внутри можно гулять. Ощущения необычные, словно у героя рассказа Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавшего в недрах холодильника и часов.

На БелАЗ‑75710 два мощнейших двигателя MTU DD16 V4000 крутят два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность мог бы развить и один двигатель – такие существуют, но нет подходящих генераторов, способных в одиночку выработать столько энергии. Именно поэтому решили использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.

Порожний самосвал передвигается на одном дизеле, а у загруженного подключается второй. Для равномерности износа левый и правый дизели на холостом пробеге включаются поочередно.

Электропривод выбирали у одного из двух производителей – российского холдинга «Силовые машины» и немецкого «Сименса». Отечественный производитель был готов создать нужный привод только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергомашиностроительное подразделение «Сименса» изготовило не только электропривод переменного тока, но и систему управления к нему.

Поворотные мосты – уникальная схема управления. Несмотря на большой размер, крутятся они довольно шустро.

Поворотные мосты – уникальная схема управления. Несмотря на большой размер, крутятся они довольно шустро.

ГИДРАВЛИКА

Гидравлическая система машины – объединенная. Использован общий бак с гидравлической жидкостью для тормозов, для цилиндров опрокидывания и для цилиндров поворота. Всё это хозяйство приводит в действие даже не насос, а насосная станция «Бош Рексрот» (Bosch Rexroth).

Когда поднимают самосвальную платформу, рулевое управление отключается и все гидромасло задействуется на подъем. Нецелесообразно возить огромный объем масла, чтобы обеспечивать одновременное опрокидывание и маневрирование.

В рулевой гидравлике использовано четыре гидроцилиндра, по два на каждый мост. Сначала полностью поворачивается передний мост в крайнее положение, и только после этого начинает двигаться задний мост. При двух «сложенных» мостах радиус поворота составляет всего 19,8 м (по отпечатку наружного колеса). Это при общей длине более 20 м!

По соотношению радиуса поворота и длины 450‑тонник вполне можно признать сверхманевренным транспортным средством. Однако для последующих образцов инженеры отрабатывают иную схему управления, которая обеспечит одновременный поворот двух мостов. Это улучшит маневренность и обеспечит самосвалу эффективный крабовый ход.

В моторный отсек входят как в дом. Обслуживание силовых установок минимально. Заявленный ресурс – около десятка лет.

В моторный отсек входят как в дом. Обслуживание силовых установок минимально. Заявленный ресурс – около десятка лет.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Огромные машины иногда попадают в аварии и даже переворачиваются – в карьерах всякое случается. Против опрокидывания в подвеске 450‑тонника впервые на карьерном самосвале применили стабилизатор поперечной устойчивости – уникальное решение.

Установили систему кругового видеообзора. Но помимо видеокамер БелАЗ‑75710 с четырех сторон обвешан еще и специальными радарами, реагирующими на человека. Да-да! Если кто-то решит прогуляться под самосвалом, водитель узнает об этом.

Установлены на БелАЗ‑75710 и электронные весы, индикаторы которых смонтированы по бокам. Экскаваторщик смотрит на них и видит, сколько он закинул в кузовок.

Есть страховка на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Это пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в них хватит для того, чтобы съехать с дороги и уступить место другим машинам.

На 450‑тоннике конструкторам удалось сохранить знаменитую белазовскую плавность хода.

На 450‑тоннике конструкторам удалось сохранить знаменитую белазовскую плавность хода.

ВЫГОДНО

Оправдывают ли себя такие сверхгрузовики? Да. Один 450‑тонник в эксплуатации значительно дешевле, чем два 220‑тонника.

Цены на подобные машины никогда не озвучивают. Мы можем оперировать только косвенными данными. Например, в американском прайс-листе одна шина «Бриджстоун» 59/80R63 стоит 40 000 долларов. Говорят, пока эти шины добираются до сибирских карьеров, их цена возрастает до 100 тысяч. Таким образом, только комплект покрышек для БелАЗа‑75710 может стоить около миллиона долларов.

Цена силового электропривода «Сименс» составляет около трех миллионов долларов. Плюс остальное железо, доставка, сборка… Словом, дорого.

За такие деньги машины вкалывают за троих. Рабочая смена БелАЗа в карьере длится 23 часа в сутки. Час уходит на дозаправку и смену водителей.

Единичным образцом БелАЗ‑75710 точно не останется. Контракт предусматривает поставку нескольких машин. Уже сейчас в Жодине собирают второй экземпляр, и он должен стать лучше первого.

ПО ОТЦОВСКОЙ ЛИНИИ

В 2005 году, когда освоили выпуск шин размером 55/80R63, на свет появился 320‑тонный БелАЗ‑75600 на шести таких колесах.

Следующий рывок в росте грузоподъемности карьерных самосвалов зависит от шинной промышленности.

ПЛЮС: Самая низкая себестоимость перевозки тонны породы МИНУС: Количество карьеров, способных принять самосвал таких габаритов, можно пересчитать по пальцам

В Карелии огромный карьерный самосвал переехал пикап

zaMKADpride
22 марта 2019 12:58

В Костомукше сотрудник горно-обогатительного комбината отпраздновал второе рождение. Мужчина выжил после того, как его машину раздавил огромный карьерный самосвал.

Я думал, что водитель самосвала меня видит и поздно понял, что это не так. Катерпиллер просто «растоптал» «Форд», в котором я находился. Я только успел пригнуться к пассажирскому сиденью. Меня не задело, только ноги зажало. Когда всё закончилось, я почувствовал, что могу шевелиться. Подумал: «Слава Богу, не инвалид!». Повезло, что машина хорошая, крепкая, — рассказал Владимир газете «Новости Костомукши». — Сразу смог передвигаться. Сделали рентген: ни одной косточки не сломано. Только сейчас чувствую, что мышцы болят. Друзья звонят, поздравляют со вторым днём рождения. Они говорят, что надо сходить в церковь и поставить свечку.

ЧП случилось вчера утром на технологической дороге в карьере «Южный» «Карельского окатыша». Владимир ехал на пикапе «Форд». После наезда самосвал машина превратилась в груду расплющенного металла.

После происшествия выживший мужчина даже пошел на работу. Как сообщает пресс-служба «Карельского окатыша», организовано расследование причин ДТП.

Кстати, масса такого карьерного самосвала составляет около 390 тонн, высота — около 6,5 метра, длина — около 13 метров, ширина — около 6 метров.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

Многотонный БелАЗ перевернулся и загорелся на месторождении в Забайкальском крае

Vossen
09 июля 2019 14:58

БелАЗ, работающий на Быстринском горно-обогатительном комбинате в Газимуро-Заводском районе, перевернулся во время движения и загорелся. По данным пресс-службы компании, происшествие произошло при движении вниз под уклон дороги.

«На технологической дороге карьера, при движении вниз по уклону, в результате наезда на заградительный вал, произошло опрокидывание автосамосвала Белаз. Причины случившегося расследует специально созданная комиссия. В результате инцидента водитель получил неопасные повреждения. Его жизни и здоровью ничего не угрожает. Происшествие не повлекло сбоев в работе предприятия. Водитель был трезв», — прокомментировали произошедшее в пресс-службе.

Вид на происшествие из кабины встречного грузовика. По всей видимости, у БелАЗа отказала система замедления.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

Сборка машины

Самосвал, на который ставилось наше оборудование, эксплуатируется на карьере в Кемеровской области. Добывают там уголь, поэтому правильнее называть это место разрез (угольные карьеры принято называть разрезами). Панорама в разрезе самая обычная для таких мест:

Но, конечно, машина собиралась не посреди дороги. При эксплуатации такой техники должно быть место, где её обслуживать. Таким местом в нашем случае являлся большой ангар, своеобразный «гараж» для самосвалов. Там им меняют резину, чинят и всячески ухаживают. Собственно, там и проходила работа по замене одной электротрансмиссии, старой, на нашу новую на одном из самосвалов.

Погода по приезду была что надо (смотреть показания термометра на светодиодной панели):

В самом цехе было теплее, но так как двери все время открывались/закрывались для прохода машин, без теплой куртки работать там было нельзя.

Вот здесь с машины краном демонтируют старый шкаф управления:

Далее снимают тяговые двигатели:

Двигатели вставляются в своеобразную «бочку» заднего моста. У движка вал выходит с двух сторон – на одной стороне, внутри бочки, на нем располагается механический тормоз, а с другой стороны привинчивается колесный редуктор. Поверх редуктора на болты крепится диск с шиной.

Вот на этом фото рабочие монтируют на наш тяговый двигатель тормозные суппорта.

Механический тормоз на таких машинах используется в качестве аварийного и стояночного. В движении им штатно не тормозят, так как тогда внутри бочки все раскалится и загорится – механическую энергию торможения там отводить некуда. Также на фото видно, как в эту же сторону выходят все провода, которые затем подключаются к клеммнику внутри бочки.

Далее на палубу (да, у БелАЗа есть палуба) устанавливается шкаф управления.

Заметьте, что новый шкаф значительно ниже, чем предыдущий (сравните с фото выше, где кран поднимал старый шкаф). Это дает водителю больший обзор в правое окно.

А помните анекдот: «В аптечке БелАЗа на амбулаторном лечении могут находиться до шести человек»? Так вот, на самом деле кабина очень маленькая, узкая и места там ровно два. Дизайн внутри не назвать изысканным, но функционально всё что нужно есть, даже кондиционер. На фото передняя панель немного подразобрана, идет монтаж:

При этом панель управления с приборами – вполне современная, с большим цветным дисплеем и красивая (почти как у Теслы). Стоит она под рулем:

Эта панель отображает всю информацию по автомобилю, и для каждой подсистемы там есть своя страница. Своя страница про гидравлику, про ДВС, про трансмиссию и т. Но панель в основном информационная и ничем жизненно-важным не управляет – т. на функционирование трансмиссии её отсутствие не влияет. К сожалению, заранее цифровой протокол обмена с этой панелью никто не согласовал, под нас страницу с нашим приводом не сделал. Поэтому мы сначала решили, что наш привод будет «без окон, без дверей» – две лампочки для индикации аварий и хватит.

Однако местным наладчиком (за что ему отдельное спасибо) был предоставлен протокол обмена с панелью в виде таблички CAN посылок, полученный им прямо на месте методом пристального анализа логов (или по-народному сниффингом). Недолго думая, мы подстроились под этот протокол и стали отправлять своим контроллером нужные посылки, после чего телеметрия от нашего привода на панели ожила и стала отображаться на схожих полях от другой электротрансмиссии:

Не сказать, что там сильно много всего, но, по крайне мере, токи, напряжения и температуры водитель посмотреть может. Также отображаются статусы включенности круиз-контроля, ошибки на преобразователях, состояние селектора направления движения и т. Вся остальная диагностика выполняется с ноутбука наладчика сервисной программой от производителя трансмиссии (то есть помимо самого электропривода нужно было разрабатывать сервисный софт).

Первое включение

После проверки подачи приборного питания, проверки наличия всех узлов в сети CAN и прозвонки силовых кабелей настает время первого включения. Задние колеса самосвала вывешены, ДВС работает на холостых оборотах. Все уставки защит снижаются до «бреющего полета». если хоть что-то куда-то прыгнет, хоть ток, хоть напряжение – любая телеметрия, то сразу все отключается.

В ручном режиме с ноутбука задаем небольшой ток возбуждения генератора и нажимаем заветную кнопку «Пуск». Напряжение на шине постоянного тока неспешно поднимается до 100В. Ничего не бахнуло? Защиты не чиркнуло? Контроль изоляции силовых шин не сработал? Ничем не пахнет? Никто не кричит «вырубай»? В логах всё гладко? Хорошо. Можно поднять чуть выше, до 400. Вот так это выглядит в нашей «рисовалке логов» телеметрии (в онлайн режиме графики выползают справа в реальном времени):

Теперь проверяем каждый тяговый двигатель. Задаем небольшую частоту вращения, опять же в ручном режиме, также снижаем все защиты в самый низ, нажимаем «Пуск». Вот так это выглядит снаружи:

Видео вращающегося колеса

Вот так это выглядит в логах:

На момент разгона колеса чуть приспустилось напряжение на звене постоянного тока всех устройств (белым), подрос ток статора всех триад первого двигателя (фиолетовым), ток возбуждения (оранжевым), генератор показал ток по шине постоянного тока (красным), небольшую мощность в 43кВт (голубым), и частота вращения (желтая) поднялась до задания, 200 об/мин, после чего всё остальное упало в ноль. На вращение на холостом ходе энергии почти не тратится, на уровне погрешности измерений.

Повторяем все со вторым двигателем – работает. Потом проверяем все тоже самое от органов управления – от педали газа, тормоза. Разгоняем и тормозим двигатели уже быстрее, поднимаем выше уставки срабатывания защиты.

В логах это выглядит примерно так

На самом деле наша программа просмотра логов рассчитана на интерактивную работу, а в статике, в виде скриншота, абсолютно неинформативна. При пользовании ей предполагается, что пользователь водит мышкой, ставя курсоры трассировки на интересующие места графика, и значения всех линий, попавших в вертикальное перекрестие курсора (стрелочки), отображаются в легенде. Если бы мы вывели значения всех тысяч графиков телеметрии сразу одной простыней, там никогда было бы не найти нужного. Поэтому не пытайтесь особо понять, что тут происходит – просто много красивых разноцветных линий, по которым ездит самосвал!

К сожалению, в цехе слабая вытяжка, а дизель сильно коптит – за время пробных включений он уже закоптил всё так, что в цехе появилась явно видимая дымка и начала болеть голова. Срочно глушим и открываем все двери – перекур. Впрочем, всё основное проверено и можно ставить самосвал на колеса, авось доедет до улицы уже сам, и продолжать пусконаладку можно будет там, на свежем воздухе. В случае чего, закатить обратно самосвал всегда есть чем – у эксплуатирующей организации всегда в наличии вот такие машинки, которые могут довезти домой до ремонта:

«Покатушки» и первые проблемы

Итак, самосвал на колесах, и вот он, долгожданный первый выезд из цеха своим ходом:

Но с первой же попыткой нажать на газ посильнее сработала защита по превышению тока на шине постоянного тока генератора. Ток превысил защиту 1500А (номинальный ток для полной мощности – 1100А). При этом машина даже не ехала, водитель только резко нажал на газ и всё выключилось. Что видно в логах? А ничего:

Напряжение было, потом небольшой «тычок» в токах двигателей и генератора (всего 30А по логу), и потом все по нулям. А где же 1500А? Дело в том, что штатно посылки логов в CAN сети идут с периодом порядка 50-100мс, а выводимые в них данные – усредненные, со временем усреднения примерно те же 50мс. Поэтому да, там что-то произошло, в очень короткий промежуток времени, но что – по этим логам не видно. Для выяснения такой проблемы нужно снимать осциллограмму средствами самого преобразователя. Заряжаем в программный осциллограф контроллера генератора напряжение и ток на шине, ток возбуждения генератора. Повторяем опыт… и опа:

Здесь красный – это выпрямленный ток генератора, и он достиг 2000А, предела измерения контроллера, и, судя по форме кривой, где-то там явно был выше этой полки! Два с лишним килоампера, Карл! А напряжение на шине проседает в это время с 250В почти до нуля! И всё это происходит за 5мс и затем всё восстанавливается. При этом еще и ток возбуждения выстреливает вверх… Хотя контроллер должен его ограничивать на 30А максимум, а тут 60А. Что происходит?!

Давайте посмотрим другие величины, на этот раз задание тока возбуждения и частоту вращения генератора. Может быть, задание тока возбуждения из-за глюка улетает вверх или частота вращения как-то прыгает? Но нет, все стабильно:

Задание тока возбуждения, красным, едва равно 17А, и обнуляется, как только срабатывает защита в 1500А. Также себя ведет и частота вращения (синим), она стабильна как полка до момента аварии, и затем её измерение при отключении преобразователя прекращается. Однако токи все равно растут сами по себе, контроллер ничего не может сделать! Ладно. Давайте посмотрим, что делают тем временем тяговые двигатели. Может быть, это какое-то замыкание в блоке генератора, а на двигателях все в порядке? Ага, вот оно что:

В момент резкого трогания двигатели пытаются скачком отработать задание 300А фазного тока (фиолетовым). Синий ток статора (усредненный по всем триадам машины) честно выстреливает вверх на задание за 4мс, и это же сопровождается синхронной просадкой напряжения в звене постоянного тока (бирюзовым). Ну, теперь все понятно.

Двигатели резко потребляют много энергии за короткое время со звена постоянного тока. Эта энергия, несмотря на то, что двигатель не крутится, уходит на «накачку» током индуктивностей статора двигателя. энергия из конденсатора шины постоянного тока уходит в индуктивность двигателя – из одного накопителя электроэнергии в другой.

Пиковая мощность, как показывают расчеты на салфетке, составляет при этом порядка 400кВт! Так как напряжение на звене постоянного тока при трогании маленькое, энергия в нем тоже маленькая (). Этой энергии не хватает, чтобы «зарядить» индуктивности обмоток двигателя (), поэтому напряжение с ростом тока начинает резко падать. Из-за этого энергия начинает потребляться с генератора, а у него всё просто – чем ниже напряжение на шине, тем больший он дает ток через выпрямитель. Только вот ток в силу инерционности синхронной машины он дает с задержкой, он не может так быстро начать выдавать мощность 400кВт, как это нужно двигателям. Ему нужно большее время, чтобы ток нарос в его индуктивностях. А тяговые двигатели быстро съедают напряжение в шине почти до нуля, и в ответ на это негодяйство через пару миллисекунд генератор отвечает килоамперными токами!

Что делать? Всё просто, никому не нужно за 4мс реагировать на нажатие педали газа. Нужно в ПО контроллера преобразователей двигателей ввести задатчик интенсивности, т. плавно наращивать задание тока, в течение, скажем, 50мс. На отзывчивости машины это никак не скажется, зато исключит резкий наброс мощности на генератор, чтобы он успевал вовремя поддать тока. Сделали, прошили, работает!

Поехали! Но уехали недалеко. При повышении динамики разгона снова стала срабатывать защита. Теперь уже не при трогании, а на 15 км/ч. Теперь осциллограмма токов и напряжений на генераторе выглядела вот так:

Явная колебательная раскачка! Ток и напряжение шины постоянного тока начинают раскачиваться в противофазе, увеличивая и увеличивая амплитуду. Синусы частотой 70Гц в шине постоянного тока, резонанс, однако! Только чего с чем?

Я бы с удовольствием рассказал, что было на этот раз и прошивкой чего и где мы устранили эту раскачку, но статья не про это. Вернее, не только лишь про это, а ещё и про много что другое. Приведены лишь типичные примеры проблем, потому что они вылезали и вылезали, и мы правили и правили софт, коэффициенты и логику работы оборудования, пока в итоге всё не поехало как надо – всего не описать! Такая пусконаладка с игрушечными режимами работы самосвала шла днями, выявляя такие проблемы, которые априори, до реального объекта, ни помыслить, ни промоделировать было нельзя.

Всё это время, пока программистами велась ожесточенная охота на неведомые колебания и прочую чертовщину, внешне машина уныло ездила кругами перед воротами цеха, как-то вот так:

We need to go deeper

Когда все проблемы первого бастиона более-менее отладили, и защиты перестали сыпаться через каждые 100 метров, пришло время первой ходки в разрез. Это тоже отдельная процедура, надо выписывать заявки на выезд машины, еще зачем-то обязательно ехать надо с легковой машиной сопровождения, согласовать время и т. Но, тем не менее, мы в карьере. То есть в разрезе. Ждем загрузки в очереди на экскаватор:

Сначала мы попросили нагрузить нас не до верху, а половину, на пробу. Просили половину, но нам навалили по ощущениям явно больше! Ну что делать, поехали, первый раз с полезным грузом! Видео изнутри (осторожно, эмоциональные выражения, смотреть в наушниках!):

В логе езда выглядит еще более интересно (конечно, для тех, кто умеет видеть матрицу):

На картинке как раз то место с преодолением горки из видео. Сначала видны колебания, это машина прыгает на своих шинах по неровной дороге, нога водителя задает такой же «прыгающий» газ, трансмиссия его отрабатывает. Потом начинается горка. Желтый график частоты вращения тяговых двигателей проседает до 600 об/мин, что соответствует 10 км/ч. При этом, судя по фиолетовому графику тока, в фазах протекает лишь половина от максимума, т. у двигателей есть еще двоекратный запас по моменту. Быстрее машина не едет просто потому, что на большее не хватает мощности дизеля – голубой график на второй оси вышел на «полку» 770кВт и держится постоянным (вместе с оборотами дизеля) независимо от изменяющейся скорости машины. здесь электротрансмиссия целиком трансформирует полную мощность дизеля (за вычетом КПД) в подъем массы вверх по уклону, не упираясь ни в какие свои ограничения. Работает как будто всегда правильно подобранная и всегда оптимальная механическая передача.

Но, мы отвлеклись. Мы же едем! И вот уже пора высыпать полезный груз. Вот так выглядит отвал, и опять ждем в очереди:

Таким способом формируют карьер, вываливая в нужные места пустую породу.

Потом мы опять спустились вниз, теперь нас нагрузили полностью, съездили еще, и еще, и еще… Машина начала постепенно втягиваться в работу. По пути, конечно же, происходили срабатывания защит, приходилось опять охотиться с осциллограммами на причины, но с течением времени защиты срабатывали всё реже, а машина без отключений проезжала все больше. Потом мы стали отдавать машину на ночную смену (без программиста в кабине). По утру скачивали логи с промышленной SD-карты в контроллере верхнего уровня, изучая интересные места и опрашивая жалобы водителей.

Хотелки

А дальше… Дальше начались всякие внеплановые улучшения софта, скажем так. То, что не влияет на основной функционал, то, чего не было в ТЗ, но, как оказалось, что «у всех других самосвалов есть и это очень удобно». Например, выяснилось, что у всех новых машин реализована противооткатная система. Примерно как на легковушках, но с некоторыми «карьерными» нюансами. В общем, надо было сделать так, что если селектор направления стоит вперед, то машина могла катиться только вперед, а назад ехать упиралась что есть силы. чтобы можно было при подъеме на уклон полностью отпустить газ, машина плавно бы остановилась и не покатилась назад. А если надо поехать вперед, водитель жал бы газ и машина без отката назад и рывков шла вверх. И все тоже самое при селекторе назад – вперед катиться нельзя. А в нейтрали противооткат должен отключаться.

Но никто же заранее не говорил, что это надо делать! Да, своими глазами на карьере становится видно, что без этого режима реально неудобно эксплуатировать машины. Но вот в чем проблема – с механическим тормозом так сделать просто, в легковушках при нулевой скорости он зажимается клапанами блока АБС (или чем там?) и всё. И не надо ни энергии тратить, ни эквилибристикой заниматься. На БелАЗе же все системы разделены, и там есть три педали – газ, тормоз механический и тормоз электрический (там, где обычно сцепление). Так вот: механические тормоза управляется только напрямую от своей педали без всякой электроники. Поэтому если делать противооткат на этой конструкции самосвалов, то только средствами торможения тяговым двигателем.

А держать в одном положении электродвигатель с нагрузкой в виде самосвала, стоящего на уклоне – не так-то просто! Как бы это объяснить… это как держать обычную машину с механической коробкой передач на уклоне, играя газом и сцеплением. В зависимости от положения машины нужно поддавать тягу или её сбрасывать. Датчиком положения машины у нас в этом случае служит датчик положения ротора двигателя. Но датчик этот у нас очень грубый, с малым числом меток на оборот. если сделать по-простому, «чем быстрее едем назад, тем сильнее поддавай момент вперед», то машина или предательски ползла с уклона понемногу, или раскачивалась вперед-назад. Представляете себе, встали вы на светофоре, а машина елозит вперед-назад на два метра, поддавая то газ, то тормоз, и кивая подвеской туда-сюда… Задача сводится в итоге к задаче сервопривода, который держит положение (как я показывал в статье про сервопривод), но только в размерах БелАЗа и на датчике положения с очень низким разрешением.

В общем, наигрались мы тогда вдоволь с алгоритмами противоотката, пришлось применить самые хитрые ПИД-регуляторы с фильтрами, что только мы сумели придумать. А ведь характер поведения самосвала еще меняется разительно с грузом/без груза! Но настроить «как у всех» вроде бы получилось, водители остались довольны. Вот одно из видео, как мы отлаживали противооткат с грузом:

Тоже самое, но изнутри:

Еще одной интересной системой является круиз-контроль. Местные его называют стабилизация скорости. И если на легковушках он нужен при поездках «на дальняк», чтобы нога не устала газ держать, то здесь – совсем по другой причине. Даже летом на карьерах обычно достаточно скользко, дороги земляные, после дождя их размывает, получается жижа. Ну а зимой в гололед и подавно. И все эти многотонные самосвалы на этих дорогах вполне успешно буксуют (у нас видео нет, но на ютубе полно примеров: раз, два ).

По отзывам водителей самый безопасный способ езды – чтобы колеса вращались с заданной фиксированной скоростью, хоть там спуск, хоть подъем. Это как раз и обеспечивает функция стабилизации скорости. Её задача – очень жестко держать задание, не реагируя на локальные перепады высот. При этом держать скорость она должна играя сразу и газом, и тормозом, смотря куда и как машина едет.

На словах звучит круто, но по факту там обычный ПИД регулятор скорости машины и всё. Хотя поотлаживать и понастраивать тоже пришлось. Да, и еще одно отличие от обычных машин – если нажать на газ или на тормоз, то режим круиз-контроля здесь не отключается, а просто повышает или снижает задание скорости. водитель может ехать в таком режиме постоянно, но педали меняют роль и вместо уровня тяги теперь регулируют задание скорости.

Кроме стабилизации скорости машины целиком, еще нужно выравнивание частот вращения по колесам (по задним, конечно, от передних информации нет). Но здесь уже выравнивание не жесткое, так как колеса могут (и должны) крутиться с разной скоростью в повороте. Поэтому до определенной дельты частот вращения привод ничего не предпринимает, а при большей разнице начинает перераспределять момент на колесах так, чтобы подкручивать отстающее и приостанавливать убегающее. Но, в общем, тут тоже никакой рокет-саенс нету, и справляется пропорциональный регулятор с мертвой зоной. При этом сразу одним регулятором можно убить двух зайцев: в зависимости от того, тянем мы или толкаем, получается как бы и противобуксовочная и антиблокировочная система сразу. Не совсем честные системы, конечно, потому что сразу два задних колеса могут и буксовать, и заблокироваться вместе, но по отдельности каждое – нет. Хотя на будущих машинах нам обещали поставить датчики скоростей передних колес, тогда можно с ними будет сделать по-настоящему, без блокировки.

Наша команда

Сколько народу всё это делало? А сколько пусконалаживало? А как строилось взаимодействие? Это тоже интересные вопросы. Если посчитать по пальцам, то конструированием силового шкафа занималось человека три, написанием софта еще три, пара разводила контроллеры, электрические машины еще конструировали в среднем трое и один суперкомпьютер. Еще нужно посчитать нескольких работников, которые занимались комплектацией, документацией и организационными вещами. И это только непосредственно вовлеченные в проект люди, которые занимались только этим и больше ничем. А еще есть рабочие на заводах, которые это оборудование точили, резали, наматывали, собирали, проверяли, перевозили и так далее. В общем, кооперация была большая, многих фирм и заводов в разных частях страны.

На пусконаладке на объекте было сначала пятеро, когда производилась активная сборка и монтаж оборудования, прокладка кабелей и т. , но потом на покатушки и отладку осталось двое: один конструктор силового шкафа и один программист. Ну это без учета местных – водителей, наладчиков и рабочих, которые помогали в случае чего.

Однако, хоть там и было два человека, виртуально с ними была вся команда. У нас такая практика – под каждый проект создается отдельный чат (в неком опальном мессенджере), и там освещается всё, что происходит. За день там публикуются десятки осциллограмм, фотографий отвалившихся проводов, файлов логов и воззваний к помощи. Все всегда на связи и решают возникающие вопросы. Под это дело мы даже купили и отправили «туда» GSM антенну с модемом, чтобы связь была даже на самом дне ямы (разреза).

Также часто практикуется удаленное подключение (удаленный рабочий стол), когда конкретному программисту нужно что-то поосцать (термин у нас такой для сессии снятия осциллограмм) или пошить контроллеры в своей части ответственности. А еще бывает, что в машине сильно трясет, тогда тот, кто подключается по удаленке ведет саму работу, а тот кто сидит в кабине просто визуально контролирует обстановку, следит за связью и командует куда ехать.

Также есть миссия ответственного просмотрщика логов. Скажем, машина сделала очередную ходку с грузом, визуально всё было хорошо, в чатик сваливается CAN лог поездки. Его обязательно нужно открыть и просмотреть, и обычно в нем находится много очень интересных нюансов, хотя на ходу никто ничего не заметил. Тут же в офисе идет правка софта, пушится, на той стороне интернета пуллится и шьется в машину.

Вы, может быть, удивитесь, но автор этой статьи – ни разу не видел вживую БелАЗа. Да, в этом проекте я тот самый оператор матрицы и удаленный смотритель логов. И эта статья написана без единой консультации с теми, кто «был там». Просто потому, что мы все, кто в чате, обо всём уже знаем. Вот такая плотность передачи информации у нас при работе с проектом.

Более того, все испытания электродвигателей на заводе (прошлая статья) шли вообще без присутствия программистов. Но велись ими. По удаленке. Из командированных на месте на испытаниях сидел только несчастный конструктор силовых шкафов (не считая работников завода), которому нужно было снимать осциллограммы физическим осциллографом, контролировать температуры и подключать провода. Такая наглость со стороны программистов стала возможной только благодаря многолетним инвестициям в свой отладочный софт и методологию, которая была подробно рассмотрена здесь.

К слову, по этой причине еще на стадии обсуждения нового проекта с заказчиком мы сразу выясняем, есть ли на объекте в месте установки оборудования интернет, мобильная связь и возможно ли их обеспечить в случае отсутвия. Если выясняется, что ничего нет, говорим, что тогда пусконаладка будет идти в три раза дольше. Обычно это очень хорошо стимулирует на поиск и подключение нам завалявшейся вайфай точки доступа или организации разрешения на пронос «запрещенного для обычных смертных» 3G-модема на объект на время пусконаладки. Но, безусловно, бывают и такие места, где не то что интернет, а и розетку бытовую найти сложно. Кстати, о розетках — на время пусконаладки в самосвал мы ставили инвертор 24-220В (из обычного автомагазина) для зарядки ноутбуков и телефонов, чтобы спокойно бесперерывно работать.

Как обычно, реклама родного института

Этот проект выполнялся по большей части выпускниками НИУ МЭИ. Если Вы стоите перед вопросом «где дальше учиться» и Вам интересно крутить электродвигатели, пусконалаживать БелАЗы, а также хочется научиться программировать векторную систему управления, то добро пожаловать под

Кафедра Автоматизированного электропривода (АЭП) НИУ МЭИ продолжает набор в магистратуру по направлению 13. 02 «Электроэнергетика и электротехника», программа подготовки – «Электропривод и автоматика».

В магистратуру по данной специальности можно поступать на конкурсной основе на бюджетную форму обучения или на платной основе. Срок окончания приема документов в магистратуру на бюджетную форму обучения – 17 августа 2018г.

Вступительные экзамены будут проводиться 11 августа и 20 августа (консультации 10 и 17 августа, соответственно). Подробности на сайте приёмной комиссии. Примеры экзаменационных заданий можно так же найти в специальном разделе сайта приёмной комиссии. Поступающим, нуждающимся в общежитии, предоставляет общежитие в пределах выделенного числа мест при поступлении на места в рамках контрольных цифр приёма очной формы обучения и на договорные места очной формы обучения.

Также приглашаем выпускников школ поступать в бакалавриат по направлению 13. 02 «Электроэнергетика и электротехника» факультета ИЭТ МЭИ. Срок окончания приема документов в бакалавриат на бюджетную форму обучения – 26 июля 2018г. Документы подаются по адресу г. Москва, ул. Красноказарменная, д.

Кафедра автоматизированного электропривода НИУ «МЭИ» является ведущей кафедрой по данной специальности в России, имеет более 20 млн. руб. ежегодного объема научно-исследовательских работ, публикует более 20 статей в год в изданиях, индексируемых наукометрическими базами данных Web of Science и Scopus, на кафедре преподают сотрудники ООО «НПФ «ВЕКТОР» и ООО «НПП «ЦИКЛ+» — ведущих предприятий в области разработки электроприводов и электрических трансмиссий в России.

А вот напоследок загадка:

Найдите на этом фото GSM-антенну и фары.

Ну, антенну-то все нашли, ромбик над кабиной, а вот то что многие могли принять за большие круглые фары – на самом деле воздушные фильтры. А фары на самом деле под ними, маленькие квадратики.

Заключение

Хоть сейчас машинка уже стала взрослая и ходит в разрез самостоятельно, мы про нее не забываем – местным наладчикам оставили GSM антенну, и, если что – подключаемся удаленно и диагностируем, что не так. На место выезжать нужно только если сломается что-то непоправимое. Поломки типа отвалившегося провода или отказавшего насоса чинятся местным персоналом, а наше дело подключиться и сказать, в каком именно месте проблема и где это увидеть.

Предположительно, это финальная статья по этому проекту. Если в комментариях будут предложения о чем рассказать ещё, что не уложится в формат ответного комментария, то подумаем о написании продолжения.

Серия статей получилась, конечно, однобокая – эдакий взгляд на проект со стороны программистов. Я уверен, что всем другим участниками проекта, конструкторам машин и шкафов, монтажникам и рабочим тоже было бы много чего рассказать со своей точки зрения. Может быть, когда-то они напишут что-то похожее.

Также в статье даже близко не рассмотрены все алгоритмы управления самим самосвалом, потому что для этого не статью надо писать, а диссертацию. Как обеспечивается баланс мощности между всеми устройствами, по какому закону управляется генератор, как задается частота вращения дизеля, как обрабатываются педали оператора и преобразуются в задание момента, и многое, многое другое. То есть алгоритмы, конечно, гораздо сложнее, чем

if (газ>0)
задание_момента = газ;
if (тормоз>0)
задание_момента = -тормоз;

И в них, конечно же, тоже куча разных инженерных решений: какие-то решения элегантные, какие-то топорные, какие-то неочевидные, какие-то самые тривиальные. Но до всех этих алгоритмов со временем и опытом дошел бы так или иначе каждый инженер, когда нужно выполнить поставленную задачу. Поэтому я решил не погружаться в занудные технические детали реализации, а показать, как шел этот проект эпизодически, с картинками, ютубами и лирическими отступлениями. Надеюсь, было интересно.

Источник: skoda-rapid.ru