Тест-драйв трёхосного ЗИС-6

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.

В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения — сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.

Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву — 2 км/ч.

Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.

ЗиЛ-135 и Б2

Тестирование первых опытных образов показало главные недостатки и направление к развитию. Грачёв решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колёсной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗиЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью стала обтекаемая кабина, благодаря которой движение по воде вызывало меньше трудностей.

За кабину поместили два мотора на 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию включили бортовую трансмиссию с гидротрансформаторами и цепочки редукторов, которые приводили в действие индивидуальный привод ведущих колёс и два водомёта. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колёс в разные стороны. Для корректной управляемости поворот обеих пар осуществлялся на один и тот же угол. Вместимость авто — 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость — 55 км/ч, по воде — 10 км/ч.

Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла взять в расчёт устойчивость образца при ведении огня с воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт может перевернуться. Используемые в производстве кабины материалы требовали пересмотра, так как под воздействием газов и пламени она деформировалась.

В 1959 году появились опытные образцы с индексом «Б». Они получили удлинённую платформу, а мощность двигателей снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытания новых продуктов из-за плохого качества работы с артиллерийской установки на плаву. Предпринималась попытка внедрить опытный образец «Б2», который получил стеклопластиковую кабину, но ему предпочли амфибии со стальными корпусными.

ЗиЛ-135Е

Весной 1960 года собрали сухопутный вариант военного грузовика повышенной проходимости, в основу которого легли предыдущие разработки. За передвижение отвечали два силовых агрегата ЗиЛ-375Я, мощность которых вкупе составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, которые крепились между собой эпоксидной смолой. Она рассчитана на водителя и двух пассажиров. Для защиты окон от повреждений имелись откидные бронезащитные стенки.

Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после запуска ракеты он также, как и металлический вариант, деформировался, но затем возвращался в исходную форму.

Первые опытные образцы оснастили ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьёзный недостаток — при передвижении возникают продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей. Исправить ситуацию попытались внедрением ограничителя скорости, но специалисты не рекомендовали руководству страны использовать на вооружении транспорт без подвески.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины — её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации — 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично — машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

ЗиЛ-135Л и ЛМ

Модель с индексом «Л» — вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колёс, благодаря чему галопирование устранили. Весной 1961 года начались полевые испытания новой модификации. Изначально её оснастили грузовым балластом, но затем его поменяли на макет ракетного комплекса «Луна-М». После многочисленных испытаний военное руководство страны пришло к решению, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому сделали заказ на сборку четырёх экземпляров.

Серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-135Л планировали развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались собирать грузовик с автоматической коробкой передач. Они требовали внедрения в устройство стандартной механики.

На замену сложного агрегата на более простой ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появился вариант с МКПП на пять ступеней, получивший индекс «ЛМ». Коробку дополнили дистанционным приводом переключения скоростей. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведёт к понижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не услышали, поэтому осенью выписали рекомендацию по запуску серийного производства «ЛМ» в Брянске.

Команду конструкторов завода имени Лихачёва решение об установке механической коробки передач не устроило. Чтобы доказать лучшее качество их варианта, они провели ряд практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация ЛМ уступает по проходимости и качеству первоначальной версии. Несмотря на это, решение менять не стали. Дальнейшая модернизация транспорта перешла к Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года наладили серийный выпуск ЛМ. В будущем грузовики получили огромный спрос, выполняли многочисленные задачи по всему миру.

ЗиЛ-135МШ

Модификация специального назначения, не увидевшая серийного производства. Появилась в результате работы над крупным космическим проектом. Советские специалисты создали космический аппарат Н-1. Большой проблемой стала его транспортировка из Самары до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 делился на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограмм. Оптимальным вариантом перевозки в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устроило инженеров проекта.

Доставку разбили на две части: баржей по воде до Гурьева, откуда движение начиналось по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, что грузоподъёмность транспорта должна быть не меньше 25 тысяч килограмм. Такой вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.

Опытный образец автомобиля собрали в 1967 году. Он получил уникальную конструкцию. Колёсная формула определялась как 4х4+2х2, чего прежде в истории автомобилестроения не видели. Пара передних колёс получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые использовались на некоторых самолётах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.

Минимальный дорожный просвет — 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступицу. Мотор ЗиЛ-375 имел объём 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превосходило показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колёса на 90 градусов. Это определяло высокую манёвренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, её вынесли за пределы колёсной базы вперёд.

После окончания необходимых испытаний руководство проекта МШ перешло к другому человеку, который принял решение о прекращении работ. Он считал, что транспортировка Н-1 по пустынной местности опасна. Поэтому для транспортировки выбрали более дорогостоящие и неудобные варианты. Машину отложили в долгий ящик, информация о ней появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими подвесками опор французской компании «Николя».

История создания

Автомобиль ЗиЛ-131 был появился в качестве опытного образца в 1956 году. Пройдя все необходимые испытания, грузовик включили в план массового производства. Начало серийного выпуска назначили на 1961 год, однако из-за некоторых проблем производство пришлось отложить.

Первая серийная партия сошла с конвейера в 1967 году. Однако инженеры не теряли времени зря и успели доработать своё детище, и оно стало ещё качественнее. Новый грузовик, разработанный на базе 130-го, должен был заменить в Советской Армии ЗиЛ-157, морально устаревший к тому времени. Новый транспорт получился лучше во всём: проходимость, скорость, комфорт, грузоподъёмность.

Устройство ЗиЛ-131

Силовой агрегат машины находится под капотом. Кабина цельнометаллическая, вмещает двух пассажиров и водителя. Сиденье водителя и пассажиров раздельное. Шофёр может настраивать своё кресло в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также регулировать наклон спинки.

Кабина ЗиЛ-131 была скопирована с гражданской 130-й версии – но солдатам она не понравилась. После несколько выпущенных партий ее заменили на кабину с ЗиЛ-165. Машина получилась комфортнее, лобовое стекло стало панорамным, оно теперь состояло из двух частей и обеспечивало широкий обзор.

ЗиЛ-131 был похож на другие отечественные грузовые машины высокой проходимостью. Основными его конкурентами были Урал-375 и ЗиЛ-157К. Сходство этих машин  объясняется единым советским стандартом, действующим при проектировании подобной техники. Отличия можно было заметить в некоторых узлах и в разном подходе к производству.

Многие годы инженеры пытались решить сложную задачу: как снизить себестоимость авто и не потерять высокий уровень ТТХ? В итоге проблемурешить удалось, в результате чего на свет появился качественный, надёжный продукт. После выпуска 131-го планировали свернуть производство 157-го, однако, их выпускали параллельно следующие 20 лет.

Технические характеристики

К основным характеристикам относятся:

• Длина — 7 метров;
• Ширина — 2,5 метра;
• Высота — 2,48 или 2,97 (с тентом) метров;
• Дорожный просвет — 33 сантиметра;
• Максимальный вес груза — 3,5 тонны.

Покупателям грузовика особенно понравилась высокая проходимость, отличная устойчивость на дороге и хорошая управляемость. Возможность передвигаться по бездорожью обеспечивают шесть ведущих колёс. Такая конструкция дала возможность передвигаться по северным заснеженным дорогам.

Не лишней стала система дистанционного регулирования давления в шинах. При переходе на грунт для повышения проходимости рекомендуется снижать давление. С таким механизмом водитель мог делать это из салона прямо во время движения. Эта система позволяла продолжать движение при незначительном проколе шины за счёт постоянной подкачки воздуха.

Многие технические узлы были взяты со 131-го и получили некоторые доработки. V-образный двигатель ЗиЛ-131 имел восемь цилиндров. Он имел объем 6 литров и развивал 150 лошадиных сил. Такая же силовая установка использовалась в ЗиЛ-130. Отличие заключалось в системе охлаждения: в неё был добавлен предпусковой подогреватель, который является незаменимым помощником в сильные морозы. Расход топлива составляет 35-40 литров на 100 км. Грузовик имеет два бака по 170 литров каждый.

Сцепление ЗиЛ-131 сухое с одним диском. Коробка ЗиЛ-131 была синхронизированной, имела пять ступеней. Её дополняла двухступенчатая раздатка. КПП ЗиЛ-131 обладала высокой прочностью и ломалась только после 200-300 тысяч километров пробега. Передний мост ЗиЛ-131 включался автоматически за счёт электропневматического механизма. Авто способно разгоняться до 80 км/ч.

Fiat 15 Ter / АМО-Ф15 (1916-1931)

Всё началось в 1916-м с итальянского Fiat 15 Ter – грузовика грузоподъёмностью 1,5 тонны, который начал производиться в Италии тремя годами ранее. Этот грузовик оснащался четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 4,4 литра, мощностью 35 л. и четырёхступенчатой коробкой передач.

В 1917-1919 годах завод вёл сборку грузовиков из итальянских машинокомплектов. Итог этой деятельности – 1300 готовых автомобилей.

Осенью 1924-го завод собрал несколько АМО-Ф15 (всё тот же Fiat 15 Ter), которые и стало принято считать первыми советскими автомобилями.

7 ноября колонна из 10-ти таких автомобилей прошла на параде по Красной площади, а 25 ноября три грузовика отправились с Красной площади в первый для советского автопрома испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Новгород — Ленинград — Витебск — Смоленск — Москва.

С марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 году было выпущено 113 таких машин, а в 1926 году – 342. К 1931 году был сделан 6971 экземпляр АМО-Ф-15.

АМО-2 / АМО-3 / ЗИС-5 (1930-1948)

Запуск в массовое производство второй серийной модели завода – АМО-2 – стал результатом серьёзной модернизации и технического перевооружения предприятия, проведённых на рубеже 20-х / 30-х годов.

В 1930 году для выпуска на заводе АМО советским правительством была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый первоначально из американских машинокомплектов грузовик получил название АМО-2. Автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т оснащался рядным шестицилиндровым мотором объемом 4,9 литра, мощностью 54 л. , и четырёхступенчатой коробкой передач.

Когда провели локализацию производства и запустили первый в истории СССР конвейер (в 1931 году) и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Это уже был грузовик, полностью сделанный из отечественных комплектующих.

Мощность его двигателя была увеличена до 72 л. А в 1933 году на его основе была сделана следующая основная серийная модель – грузовик ЗИС-5, грузоподъёмностью 3 тонны. Но фактически это был всё тот же АМО-3.

В 1934 году, после завершения полной реконструкции предприятия (до 100 тыс. автомобилей в год), этот ставший легендарным в будущем грузовик пошёл в массовую серию. В сутки выпускалось свыше шестидесяти грузовиков ЗИС-5. На базе этой машины было создано 25 моделей и модификаций, 19 из которых тоже пошли в серию.

ЗИС-5, прозванный в шоферской среде «Захаром», выпускался до 1948-го года. Таких грузовиков было сделано более полумиллиона. А вместе с теми ЗИС-5, которые произвели ещё в Ульяновске и в Миассе – около миллиона штук. По сравнению с базовой моделью, АМО-3, ЗИС-5 имел 3000 кг грузоподъёмность, а его двигатель рабочим объёмом 5,6 л развивал уже 73 л.

На базе ЗИС-5 тоже делали много модификаций. В их числе – газогенераторные и газобаллонные грузовики, длиннобазные версии ЗИС-11 и ЗИС-12.

ЗИС-150 / ЗИС-151 (1947-1958)

Ещё 1937 году на заводе изготовили первый опытный образец грузовика нового поколения. Его грузоподъёмность была доведена до 5000 кг (на шоссе, по грунтовкам – 3500 кг). Автомобиль отличался цельнометаллической трёхместной кабиной, топливным баком на 100 л, форсированным до 82 л. мотором.

До войны запустить ЗИС-150 в серийное производство не успели, поэтому в серию новый современный на тот момент грузовик пошёл только в 1947 году. И в первые годы выпуска он ещё делался с деревянно-металлической кабиной.

С 1947-го по 1957-й год предприятие выпустило более 770 тысяч грузовиков ЗИС-150. Его 5,6-литровый мотор развивал мощность в 90, а затем 95 л.

На платформе ЗИС-150 был построен трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, с колёсной формулой 6х6. Он стал первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами.

ЗИС-151 широко использовался в Советской Армии – в качестве шасси для размещения систем залпового огня, топливозаправщиков, подвижных средств связи и так далее.

ЗИЛ-164 (1957-1964)

С октября 1957-го по декабрь 1964 года серийно выпускался грузовик ЗИЛ-164 – продукт глубокой модернизации ЗИС-150. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель рабочим объёмом 5560 см³ развивал мощность 100 л. при 2800 об/мин; крутящий момент – 33 кгс/м при 1100-1400 об/мин.

Автомобиль ЗИЛ-164 и его модификация ЗИЛ-164А долгие годы были «рабочими лошадками» большинства автохозяйств Советского Союза. Это были универсалы на все случаи жизни. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны и самосвалы, бензовозы-топливозаправщики и другие автоцистерны, пожарные машины и автокраны, другие типы специальной техники.

ЗИЛ-157 (1958-1978)

Это трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости, с колёсной формулой 6х6, созданный на базе ЗИС-151. Широко использовался в Советской Армии, а также в народном хозяйстве регионов со сложными природно-климатическими условиями.

В 1978 году производство ЗИЛ-157 было перенесено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод), в то время один из филиалов ЗИЛа, где под индексом ЗИЛ-157КД эта машина производилась вплоть до 1991 года.

Автомобиль ЗИЛ-157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с 5-ю карданными валами: промежуточным (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18.

Впервые в советском автопроме на серийном грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах всех колёс, по выбору. Мощность двигателя ЗИЛ-157 составляла 109 л.

ЗИЛ-157 унаследовал от предшественников прозвище «Захар», а также его называли и по-другому: «Колун», «Мормон», «Крокодил».

ЗИЛ-130 (1963-1995, с 1986 г. – ЗИЛ-431410)

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика – ЗИЛ-130. Он получил новый 8-цилиндровый V-образный верхнеклапанный двигатель мощностью 150 л. при 3200 об/мин. (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800 об/мин. , степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5969 см³.

ЗИЛ-130 оснастили гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач, трёхместной кабиной ультра-современного на тот момент дизайна. Для выпуска этого нового семейства завод обновил многое своё оборудование.

Массовое серийное производство ЗИЛ-130 стартовало в 1963 году, а дожил этот грузовик, в немного модернизированном формате и уже под именем ЗИЛ-431410 (с 1986 года) до 1995-го! Общее количество автомобилей ЗИЛ-130, выпущенных заводом имени Лихачёва, превысило 3,4 миллиона экземпляров. За эти годы было сделано множество разнообразных модификаций самого массового грузовика в истории советского автопрома.

ЗИЛ-170 (модель, разработанная для нового завода КамАЗ)

В середине 60-х специалисты завода имени Лихачёва разработали новую модель бескапотного грузовика ЗИЛ-170, построили опытные образцы и провели их испытания. Но по решению советского правительства данная модель была передана на новый Камский автомобильный завод в Набережных Челнах, и стала основой для первой модели этого предприятия – КамАЗ-5320.

ЗИЛ-170 был оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-740 (КамАЗ-740. 10) мощностью 210 л. , пятиступенчатой коробкой переключения передач с делителем, блокируемым межосевым дифференциалом.

ЗИЛ-131 (1966-1994)

Этот трёхосный грузовик повышенной проходимости, с колёсной формулой 6х6, выпускался в основном для нужд Советской Армии, а также для обслуживания нефтегазовой, железнодорожной и т. отраслей в труднодоступных регионах. На шасси ЗИЛ-131 массово монтировались буровые установки, бензовозы-топливозаправщики и другая специальная техника.

На Уральском автомоторном заводе производство ЗИЛ-131Н продолжалось вплоть до 2002 года, в том числе уже и с дизельным двигателем. А изначально двигатель на ЗИЛ-131 был тот же, что и на ЗИЛ-130: карбюраторный V-образный восьмицилиндровый.

ЗИЛ-133 (1975-2005)

Для трёхосного грузовика ЗИЛ-133 стандартного 150-сильного мотора ЗИЛ-130 было мало. К тому же, завод имени Лихачёва, в соответствии с велениями времени, уже планировал переход от бензиновых карбюраторных грузовиков к более экономичным дизельным.

Разработка более грузоподъёмной трёхосной машины (8 тонн, 6х4) на базе 5-тонного ЗИЛ-130 началась ещё в 1960-х. Сначала в них использовался двигатель ЗИЛ-133, мощностью 190 л. , крутящим моментом 45 кГм максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об. /мин. , степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см³, спроектированный на основе силового агрегата ЗИЛ-130.

Выпуск этих автомобилей (самых крупных карбюраторных грузовиков в СССР) носил характер небольших серий. А вот когда была создана модификация с дизелем ЯМЗ-641 –будущим КамАЗ-740 – дизельный ЗИЛ-133ГЯ пошёл в серийное производство.

Новый мотор потребовал изменения передней части автомобиля — ЗИЛ-133ГЯ получил кабину с характерным далеко выступающим «носом» и крупными прорезями решётки радиатора.

Серийное производство ЗИЛ-133ГЯ стартовало в 1979 году. При снаряжённой массе 7610 кг, грузоподъёмность данной машины составляла 10 000 кг. Дизель рабочим объемом 10,85 л развивал 210 л.

Производство ЗИЛ-133ГЯ велось до 1992 года, после чего эта модель была модернизирована: получила кабину от нового семейства грузовиков ЗиЛ-4331, индекс ЗИЛ-133Г40, и выпускалась на заводе имени Лихачёва до 2000 года.

Затем, получив новый отраслевой индекс ЗИЛ-630900 и двигатель ЯМЗ-236А-1, коробки передач ЯМЗ-238Л либо СААЗ-54232А-1700010-20/30, автомобиль выпускался в обновлённом виде до 2002 года. Его сменил в производстве автомобиль ЗИЛ-6309Н0 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2, который выпускался до 2005 года.

ЗИЛ-4331 (1987-2003)

Сделанный как замена ЗИЛ-130, ЗИЛ-4331 тоже стал бестселлером: таких машин было выпущено 1 600 931 штук.

На заводе имени Лихачёва данная модель начала разрабатываться ещё в 1970-е годы, под обозначением ЗИЛ-169. Проектирование стартовало в 1976 году. А первый опытный образец был готов в 1977 году.

Данный грузовик должен был стать родоначальником новой, дизельной линейки грузовиков ЗИЛ. На него планировали поставить дизельный мотор ЗИЛ-645, мощностью 185 л.

В 1980-е годы, в соответствии с новыми отраслевыми стандартами, машине присвоили индекс: ЗИЛ-4331 и дорабатывали модель вплоть до 1985 года.

В 1987 году автомобиль встал наконец на конвейер. Правда, первоначально с бензиновым мотором ЗИЛ-508. 10 мощностью 150 л. и 5-ступенчатой коробкой передач — ЗИЛ-433110. Дизельная версия, с двигателем ЗИЛ-645 — ЗИЛ-433100, появилась немного позднее. Их выпуск продолжался до 2003 года.

В 1993 году был выпущен автомобиль ЗИЛ-433360 — дальнейшее развитие ЗИЛ-431410 с новой кабиной 4331 и с бензиновым двигателем ЗИЛ-508. 10, затем и аналогичный ЗИЛ-432900 с дизельным двигателем ММЗ Д-245. мощностью 108 л. Эти машины стали самыми массовыми в семействе ЗИЛ-4331. Их выпуск прекращён в 2014 году.

Последний грузовой автомобиль, выпущенный на заводе имени Лихачёва в сентябре 2016 года, был ЗИЛ-4327 – по сути, тот же ЗИЛ-4331, просто модифицированный.

ЗИЛ-5301 «Бычок» (1994-2014)

После резкого перехода российской экономики в начале 1990-х годов на рыночные рельсы и связанного с этим тяжёлого кризиса, основная продукция ЗИЛа – среднетоннажные бензиновые грузовики – перестала пользоваться спросом. Поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочном порядке запустили проект создания компактного развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжёлых грузовиков (в том числе, кабины типа 4331 и коробки передач типа 130).

ЗИЛ-5301 «Бычок» пошёл в серию в конце 1994 года. Наиболее подходящим дизелем для такой машины оказался дизель Минского моторного завода – четырехцилиндровый ММЗ-245 объемом 4,75 л, и мощностью 109 л. Данный мотор рассматривался как временный вариант, а стал в итоге основным (подтвердив известную шуточную поговорку: «Нет ничего более постоянного, чем временное»).

ЗИЛ-5301 оснащался автомобильной модификацией тракторного четырёхцилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см³). За полтора десятилетия данный дизель с турбонаддувом прошёл несколько модернизаций, благодаря которым его мощность возросла со 109 до 136 л. , а экологический класс был поднят с Евро-0 до Евро-3 (предполагался и Евро-4). На «Бычки» устанавливали 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач типа ЗИЛ-130, гидроусилитель рулевого управления и 3-местную кабину типа 4331. Оперение с укороченным капотом было удачным и оригинальным решением.

«Бычок» стал главной надеждой завода. Росло число модификаций, но огромного спроса на эти автомобили не было. Водители жаловались на неудачно подобранные передаточные числа трансмиссии, низкое качество изготовления, вибрации от двигателя. Со временем появился 136-сильный форсированный минский мотор, потом уже предлагались и импортные дизельные агрегаты, но это слабо помогало.

К 2000 году доля «Бычка» в общем выпуске завода имени Лихачёва достигла 56%, что составило 12,3 тыс. автомобилей. Стало можно говорить о том, что данное семейство всё-таки смогло обеспечить заводу необходимую загрузку мощностей. Во второй половине 2000-х, из-за ухудшения финансовых показателей предприятия и усиления конкуренции со стороны отечественных аналогов (ГАЗ-3310 «Валдай») и иностранных (прежде всего корейских и китайских) марок, количество «Бычков», продаваемых заводом, стало стремительно падать.

ЗИЛ-49061 «Синяя птица» (1980-1991)

Самая известная спецтехника, которую выпускал завод имени Лихачёва – это ЗИЛ-49061 «Синяя птица», вездеход для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов. Он выпускался с 1980-го по ноябрь 1991 года. А первый прототип автомобиля был построен ещё в 1971 году.

В состав комплекса «Синяя птица» были включены транспортные средства специального назначения, обеспечивавшие решение задач поиска и эвакуации возвращаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей: грузовая машина ЗИЛ-4906 (ПЭМ-1), с закрытой пассажирской кабиной и системой кондиционирования воздуха, а также термо- и шумоизоляцией, ЗИЛ-49061 (ПЭМ-1М), а также шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061.

Всего таких машин было выпущено 26 штук, 14 из них – в грузопассажирской версии и 12 – в грузовой модификации.

Особенности ЗИЛ 132

Руководить работой по созданию прототипа назначили конструктора Ю. Соболева, под руководством которого выходит первый образец 23 февраля 1960 года. Для автомобиля разработали собственную раму, которую укрепили поперечными балками из 4-х миллиметровой стали. Днище сделали гладким, колеса зафиксировали непосредственно на раме, а кабину поставили от 131-го ЗИЛа.

Главная особенность нового грузовика – три равноудаленные оси, которые расположены на расстоянии 2,6 м друг от друга. Поворотными сделали передние и задние колеса, для чего их оборудовали гидроусилителями. Так как подвеска отсутствовала, нужно было обеспечить мягкость хода – этого добились с помощью объемных покрышек, в которых поддерживали давление от 1 до 2,5 кг/см2.

Бензиновый мотор V8 позаимствовали у 375-го ЗИЛа. Трансмиссия состояла из 5-ступенчатой КП с ручным переключением, двухступенчатой раздатки от ЗИЛа-157 и дифференциала с удаленным управлением. Внушительный запас хода гарантировала пара объемных баков по 170 л.

В таком виде автомобиль просуществовал до 62-го года. , а в 1961 году на грузовик поставили коробку-автомат от ЗИЛ-135Е. Тогда же добавили новый мультипликатор и оборудовали фургоном для перевозки оборудования. К сожалению, серийное производство так и не наладили. Единственный прототип сгорел на пожаре, который произошел в сентябре 1962 года.

Приемники ЗИЛ-132

Наработки, накопленные при разработке ЗИЛ-132, не пропали даром. Про них вспомнили, когда понадобилась грузовая амфибия, способная доставлять космонавтов, которые промахнулись мимо запланированной точки приземления. В 1969 году выпустили всего один плавающий военный грузовик. По воде машина разгонялась до 7-ми км/ч.

ЗИЛ-132Р. Многоцелевой бескопотный грузовик, выпускавшийся с 1974 по 1975 г. Автомобиль оснащался бензиновым двигателем в 165 л. Расстояние между колесными осями сократили до 2100 см, а колею, наоборот, расширили до 2075 см. На этой модели впервые в семействе устанавливают полноценную рычажную подвеску и оснащают двухконтурной системой торможения.

ЗИЛ-132РС. Грузовик увидел свет в 1975 г. Предназначалась машина для перевозки сельскохозяйственных грузов. На нем стоял традиционный двигатель от 375 модели, который выдавал 180 л. Через год автомобиль переделали в седельный тягач 132РВ, способный тянуть автопоезд массой в 20 тонн.

Работу над 132 серией то прекращали, то начинали снова. Как почти все в Советском союзе, ЗИЛу 132 пророчили военное будущее. Однако конструкторам никак не удавалось выполнить требования армии – то скорость была недостаточной, то расход бензина слишком высокий. В итоге к 1980 году работы свернули окончательно.

Но в 1992 г про серию снова вспомнили, что обернулось выпуском шасси 132К, на которое поставили передвижной аварийно-спасательный комплекс. Пока это все, но вполне вероятно, что нас ждет продолжение славной истории ЗИЛ-132.

Бегущий «лось» №27

В конце 1950-х годов в Советском Союзе остро ощущалась нехватка машин повышенной проходимости, которые могли бы пригодиться как в нефтегазовой отрасли, так и в армии. И конструкторское бюро Завода имени Лихачева получило задание: создать универсальный вездеход для транспортировки грузов (не менее 3,5 тонн) и рабочих бригад (или же солдат).

За работу взялся легендарный Виталий Андреевич Грачев, человек, который создал много самых разнообразных автомобилей. Проект стартовал в ноябре 1962 года. Макет сделали быстро. В его основу лег грузовик ЗИЛ-135Л. Часть комплектующих взяли от других машин. И лишь небольшую часть агрегатов разработали с нуля. И уже 31 декабря того же года опытный образец был собран.

Испытания ЗИЛа-Э167 («Э» – экспериментальный) начались в новом 1963 году. Сначала шестиколесный грузовик обкатывали на полигоне в Подмосковье. А в феврале его из Москвы своим ходом отправили в Пермскую область. Конструкторам было важно понять, как грузовик будет справляться с зимним бездорожьем. И поэтому значительная часть пути была проделана им в обход трассы. Снежная целина не вызвала каких-то проблем. ЗИЛ-Э167 уверенно двигался вперед на скорости 8-10 км/ч. Также он взбирался на возвышенности в 42 градуса. Что касается бродов, то грузовик преодолевал даже те, глубина которых составляла 1,8 метра.

Борт ярко-оранжевого грузовика украшало изображение бегущего лося, а также номер 27. Этот номер – порядковый. ЗИЛ-Э167 являлся двадцать седьмым экземпляром Специального конструкторского бюро предприятия.

Угроза для США

«Бегущий лось» на протяжении года обитал в Пермской области. И только после самых разнообразных испытаний он вернулся в Москву. И вскоре ему дали новое задание – его загрузили заготовками для запчастей общим весом в четыре тонны и отправили на Сердобский машиностроительный завод, который располагался в Пензенской области. А затем ЗИЛ вернулся обратно, доставив на свое родное предприятие обработанные заготовки.

После этого ЗИЛ-Э167 еще несколько раз подвергали марш-броскам по самому суровому советскому бездорожью. После испытаний снегом его проверяли на выживаемость в раскаленных песках, топких болотах. И ЗИЛ справлялся. Он даже поучаствовал в строительстве нового нефтепровода Шаим – Тюмень. А чуть позже грузовик перебросили в самые труднодоступные таежные районы, где температура нередко опускалась до отметки в -40 градусов.

Тогда-то ЗИЛ-Э167 и заметили американские спутники. Там, за океаном, посчитали, что СССР испытывает некий новый военный вездеход. Аналитики ЦРУ предположили, что с их помощью Кремль планирует ударить по США, совершив марш-бросок через Арктику. Поскольку в те времена между странами шла «Холодная война», то в Америке отнеслись к этому очень серьезно.

ЗИЛ-Э167 представлял собой огромный шестиколесный грузовик. Его длина составляла 9260 мм, ширина – 3130 мм, а высота – 3060 мм. Дорожный просвет в самой низкой точке (под кронштейнами подвески) – 750 мм, в самой высокой (под днищем) – 852 мм. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн. Топливные баки (всего 6 штук) вмещали в себя 900 литров горючего.

Что касается расхода, то на 100 километров пробега «бегущий лось» потреблял 100 литров. Грузовик оснащался парой бензиновых моторов с рабочими объемами 7 литров и выдававшими по 180 л. И они позволяли огромной машине (полная масса составляла 17 тонн) разогнаться по хорошей дороге до 70 км/ч.

Единственный в своем роде

В передней части ЗИЛа находилась кабина, рассчитанная на четырех членов экипажа. Изготовлена она была из стеклопластиковых панелей и точь-в-точь копировала кабину вездехода ЗИЛ-135Л. За ней располагался дополнительный корпус, который можно было использовать как для перевозки грузов, так и людей. Его тоже сделали из стеклопластика. Всего в дополнительном корпусе грузовика могло разместиться четырнадцать человек с различным оборудованием или вооружением. Соответственно, салон получил остекление и теплоизоляцию. Что же касается моторного отсека, то его создатели разместили над третьей осью, упаковав в специальных кожух.

Поскольку испытания вездеход прошел на «ура», им всерьез заинтересовались различные госпредприятия. Например, министерство нефтяной промышленности заказало Заводу имени Лихачева партию из десятка «лосей». Не осталось в стороне и министерство обороны. Оно захотело в качестве эксперимента взять для испытания два грузовика. Правда, военные попросили заводчан изменить размеры «сто шестьдесят седьмого». Дело в том, что его ширина была слишком велика для передвижения по обычным дорогам и мостам. И эта особенность вызывала у них сомнения по поводу целесообразности использования ЗИЛа.

Но вездеходу не суждено было стать серийный. Опытный образец так и остался единственным. И причин было несколько. Во-первых, началось производство гусеничного транспортера ГТ-Т, который мог не хуже ЗИЛа преодолевать самое разнообразное бездорожье. Да и в технике он был гораздо проще. Во-вторых, производство «бегущего лося» оказалось гораздо дороже, чем предполагалось. Тоже самое относилось и к эксплуатации, а также ремонту.

Главной бедой грузовика являлась гидростатическая трансмиссия. Она была сложной и капризной в содержании, особенно в условиях низких температур. К тому же требовала только качественного масла. В конечном итоге, от производства решено было отказаться. ЗИЛ-Э167 оказался слишком сложным и дорогим.

Продукция завод ЗИЛ

• Лучшие в СССР холодильники. Их даже успевали передать по наследству. Настолько они были надëжны.
• Правительственные легковые автомобили для первых лиц государства (модели 101, 110, 111, 114, 117 и их модификации). Сейчас вместо них делают автобили Aurus совместно с НАМИ в Елабуге. Плюс планируют на их базе делать микроавтобусы (проект «Кортеж»). Аналог микроавтобуса «Юность».
• Полноприводные грузовики для армии. И для выполнения работ вне дорог. Для геологов, лесников, для постройки ЛЭП, прокладки трубопроводов и того подобных задач.
• Спецмашины высокой проходимости в спецКБ под руководством конструктора Грачёва. В частности, автомобили-амфибии «Синяя птица» для поиска и перевозки космонавтов. Из мест их приземления на базу в любую погоду.
• Многоосные шасси для армии и строек.
• Автобусы ЗИЛ (будущие ЛИАЗ, туда передадут производство).

Один из автобусов ЗИС — потом производство переведут в подмосковное Ликино (будущие ЛИАЗы)

https://youtube.com/watch?v=6o7cPag6F2c%3Ffeature%3Doembed

Базовые модели завод ЗИЛ

За всё время на заводе было несколько базовых моделей.

Двухосный АМО Ф-15 — прототипом которого послужил итальянский грузовик с возможностью перевозки 1,5 тонны груза. По проселочным дорогам времён Первой Мировой войны.

Его цена для тех времён была невелика. Надежность весьма на уровне, поломками не досаждал.

АМО Ф-15 (Fiat 15 ter) — первый ЗИЛ

Двухосный трехтонка ЗИС-5. Прототип американского грузовика, появился в эпоху индустриализации в 30-е гг.

В производстве стоил как минимум в 2 раза дешевле предыдущего грузовика. Плюс имел в 2 раза выше грузоподъемность.

Его производили до конца войны. Плюс в ходе эвакуации 1941-42 гг появились заводы-филиалы в городах Миасс (будущий УРАЛ) и Ульяновск (будущий УАЗ).

По сути на раме предыдущего только с новой металлической кабиной и новым дизайном. Но с прежними недостатками.

Это будет обновленный грузовик. Позже его глубоко доработают до ЗИС-164. И он станет основой компании FAW в Китае.

Именно автомобиль этой марки станет в истории компании FAW первым на её конвейере — на точной копии московского завода ЗИЛ в Китае!

Послевоенные варианты грузовиков

Далее на основе грузовика Студебеккера создадут ЗИС-151. Он имел множество недостатков.

Рождение легенды

В ходе наработки опыта по ЗИС 151 появится легендарный ЗИЛ-157. Или как его называли «Захар».

Его будут производить аж до 1994 года. На специально для него построенном серийном заводе в Сибири. В закрытом городе Новоуральске, для нужд Минобороны.

Там к слову сказать в 2000-е будут собирать первые в России автомобили марки Джили.

ЗИЛ 157 окажется настолько хорошим, что его будут поставлять в десятки стран мира.

Эксплуатация его продолжается до сих пор. Особенно там где леса и болота. Прочая техника элементарно там не может проехать или дороже в эксплуатации.

Самый массовый народный ЗИЛ

Следующим после около 10 лет проектирования и доработок станет ещё более легендарный и самый массовый в СССР грузовик ЗИЛ 130.

По сути его аналогом будет последний в истории марки Студебеккер грузовик их фирмы. С 60-х фирма обанкротилась по причине производства простых и дешевых грузовиков. Тогда потребитель уже требовал и готов был платить за комфорт. Студебеккер окончательно передал свои бразды ЗИЛу.

ЗИЛ 130 произведут в количестве около 2,5 млн штук! Он будет продаваться в ещё большее число стран мира.

Для своего времени это будет революционный автомобиль. С кучей удобств для водителя и простым в эксплуатации.

С ним по количеству произведенных машин могут лишь сравниться ВАЗ 2106 и тракторы ДТ-75 и МТЗ-80.

Столь же простые и удобные в эксплуатации. ЗИЛ 130 везёт до 5-7 тонн грузов. При этом служит до 20 лет и более без особых поломок.

Даже немецкие IFA в том же классе уступали ему по надежности и грузоподъемности.

Под ЗИЛ 130 сделают агрегатные заводы по производству кузовов-самосвалов в Мытищах. КПП, раздаток и карданов в Брянске. Мостов и полуосей в Смоленске. Прочих деталей — в Рязани и Рославле.

Завод-дублёр

А также серийный завод, как было сказано — в Новоуральске.

ЗИЛ станет самым крупным объединением автозаводов в СССР.

Плюс его основное производство в Москве, КБ со связями в Минавтопроме и НАМИ. И их полигон под Дмитровым дадут то, что эти грузовики будут иметь самый высокий ресурс узлов и агрегатов.

Они получат знаки качества продукции СССР. Будут самыми долговечными и массовыми.

Кроме того, рама с двигателем, КПП, передней балкой и мостом без кабины будут поставляться для производства автомобилей КАЗ. В Грузию на завод в городе Кутаиси.

Почти все эти заводы перестанут существовать с развалом завода в Москве. При прекращения получения новаций оттуда.

вариант ЗИЛ 130 рестайлинг

Новый и последний массовый ЗИЛ для армии

На базе ЗИЛ 130 также создадут полноприводный трехосный ЗИЛ 131.

Его будут производить на автозаводах в Брянске, в Москве и вышеупомянутом Новоуральске до 2013 года.

Их сейчас до сих пор много продают с хранения. Из армий Белоруссии и России на официальных аукционах.

Для всех желающих по ценам в зависимости от состояния от 100 до 350 тысяч рублей. При необходимости дооснащают всем необходимым.

В том же Брянске им дают вторую жизнь. Там устанавливают на заводе или высылают транспортными компаниями для установки дизельные двигатели.

СМД 4 и 6 цилиндров в ряд. Авто ездит быстрее — около 100 км/ч. И везёт как минимум на тонну больше. Плюс тянет прицеп с грузом 5-8 тонн.

https://youtube.com/watch?v=Nalzkju0wWQ%3Ffeature%3Doembed

Предшественник КАМАЗа

Далее создадут удлинённый трехосный ЗИЛ-133. С приводом на две задние оси.

Сначала с тем же 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем на 150 л.

А затем с дизельным 8-ми цилиндровым на 210 л. Он впоследствии станет двигателем КамАЗ-740.

Да его создали и сделали в КБ ЗИЛ!

Крупнотоннажник ЗИЛ 133 бензиновый для проведения Олимпиады 1980 г. Два отделения для перевозки лошадей. Плюс отдельное купе со спальными местами посередине для сопровождающих

Магистральный ЗИЛ 133 ГЯ дизельный серийный с прицепом

Дальше круче — сначала создадут ещё в 60-х первый бескапотный ЗИЛ. Который наверху не смогут оценить по достоинству.

А потом легендарный бескапотный шоссейный ЗИЛ-170. С двумя и тремя осями, дизелем с перспективой под турбонаддув. В вариантах бортового, самосвала, тягача и полноприводного!

И с ЗИЛ-170 начнется закат истории завод ЗИЛ ещё в конце 1970-х гг! На самом верху в правительстве СССР в приказном порядке скажут отдать все наработки на новый завод — в Набережные Челны в Татарстан.

ЗИЛ 170 станет КАМАЗом. Дальше прикажут передать туда специалистов, технологии, документацию, опыт. И доработать все модификации под пожелания местного КБ для серийного производства.

Тут можно поставить точку в истории завод ЗИЛ. По сути уже тогда формально завод переехал в новое место.

новый ЗИЛ 170 — будущий КАМАЗ

Такие двухосные тягачи тоже впервые сделали на ЗИЛе

https://youtube.com/watch?v=EXm9IkTyhsk%3Ffeature%3Doembed

Новая и последняя крупносерийная капотная модель

Но КБ ЗИЛ на то и легендарное и богатое специалистами. Плюс московские лучшие ВУЗы страны. Включая МАДИ, Баумана и помощь НАМИ.

Они руки не складывали вплоть до ликвидации завода в 2017 году. До самой осени 2016 года в постепенно закрываемых цехах там производили последнее их творение ЗИЛ 169 или серийный ЗИЛ 4331.

Эту машину тоже можно назвать легендарной! Для неё на скудные от прибыли на продажах ЗИЛ 130 средства.

Большая часть прибыли ушла на создание будущего КАМАЗ. Плюс заводам на развитие оставляли как правило около 1% от чистой прибыли в СССР. Остальное уходило в казну государства и изредка выделялось как субсидии для создания новых моделей.

Новые веяния

На ЗИЛ взяли и создали новую раму, великолепный дизельный двигатель ЗИЛ 645 на 180 л. Он был с самым минимальным расходом топлива в пересчете на получение 1 л. среди грузовиков СССР.

Новый завод под двигатель в Тутаево под Ярославлем. Плюс параллельное серийное производство двигателя в Новоуральске.

Новую усиленную трансмиссию и многоступенчатую КПП с режимами под разные условия эксплуатации.

Новую удобную высокую и широкую кабину с вариантом двухместного спальника. Чего у КАМАЗ не было до конца 2000-х!

И с полностью откидным капотом вместе с крыльями. Это давало доступ к мотору со всех сторон. Чего до сих пор нет даже в новом Урал Next! И кабина там внутри меньше размером — от Газели NEXT.

Ко всему прочему в этой машине изначально гораздо меньше тряска водителя, чем на колесе на КАМАЗа. В итоге получается меньше расстройств пищеварительной системы.

Последний ЗИЛ 169 базовый — будущий ЗИЛ 4331 с дизелем ЗИЛ 645 на 180 л.

https://youtube.com/watch?v=V5Y4mTn4xUM%3Ffeature%3Doembed

Прощай поддержка

В правительстве страны вообще не дадут средств и субсидий на развитие завода в отличие от тех же АвтоВАЗ и КамАЗ.

В том числе для постановки на производсво уже разработанных и испытанных машин.

Первый бескапотный ЗИЛ для городов, 60-е годы. Руководство отрасли и страны не смогли оценить его преимуществ. Больше платформа под груз. Лучше обзор для манёвров в узких местах улиц и прочее. Машина опередила своё время, в Европе подобные авто только начинали появляться

https://youtube.com/watch?v=Tpdy_sHLaMk%3Ffeature%3Doembed

Опытный ЗИЛ с полным приводом 6 на 6 с разгрузкой на 3 стороны. Для сельского хозяйства, не пошёл в серию. Как их таких не хватало на селе во время уборки в непогоду. Когда в поле на обычном ЗИЛ 130 не влезть или не выехать оттуда самостоятельно

Интересные варианты моделей

ЗИЛ тягач с полным приводом 4 на 4, не пошёл в серию

Шасси ЗИЛ для всех видов работ вне дорог, не пошёл в серию

ЗИЛ 6 на 6 малой серией был выпущен для МЧС и прочих служб. С поворотными передней и задней осями. Не садится на брюхо

ЗИЛ 130 с удлиненным капотом и дизелем. Для экономии топлива, не пошёл в серию. На селе им цены нет, как и аналогов-конкурентов за такую низкую цену. Чуть дороже ГАЗ 53

ЗИЛ 130В тягач с дизелем, не пошёл в серию. В 90-е будут малыми партиями производить аналогичные ЗИЛ 4331 с новой кабиной и дизелем ЗИЛ 645. У отца на заводе такой 10 лет отходил полный ресурс двигателя выкатал. Затем установили дизель КАМАЗ 740. И он ещё 10 лет отходил и продолжает работать каждый день! Много Вы таких дешёвых ресурсных машин знаете?

Трехосный тягач ЗИЛ с дизелем — не пошёл в серию

Он же с полуприцепом КАМАЗ

Также в те годы думали про уменьшение износа шин. И про внедрение подъёмной оси. Но руководство завода ничего из вышеперечисленного не одобрило в производство

Новый собственник

В ходе приватизации завод станет собственностью правительства Москвы.

Оно какое-то время будет из прибыли выделять средства на развитие завода. Будут созданы новые модели и модификации.

Состоится пробег по России и вокруг света.

Но за 10 лет до его развала отдаст завод на внешнее управление в частные руки. В них завод потерпит крах.

А далее по решению того же правительства Москвы на месте завода из года в год развернут снос цехов и строительство жилья. Что до сих пор и происходит.

Дальнейший финал Завод ЗИЛ

Если кто-то думает, что конструкторы и рабочие завода расслабились, то такого не было никогда.

Они сражались за свои детища до последнего рабочего дня — до конца 2017 года.

На фоне разрушения цехов, принудительных увольнений талантливых конструкторов и технологов.

При этом выпуск и сбыт продукции не останавливались, но прибыль руководством завода в его развитие практически не вкладывалась. Они «выживали из производства последние соки» безо всякой ответственности за свои действия.

Даже нашлись энтузиасты, которые выкупили спеццех по производству правительственных автомобилей.

Вернули на работу уже дедушек, знающих эти авто до последнего винтика.

И занимались там как обслуживанием и ремонтов данных автомобилей, находящихся в частных руках. Так и созданием новых машин.

Последнюю свою разработку они даже предложили для гаража специального назначения.

Но там от них отказались, сославшись на то, что они не подходят для бронирования. Мол не хвататет у них запаса мощности двигателя и запаса конструкции для навешивания брони.

А раньше почему-то хватало. В итоге последние два ЗИЛа кабриолета из этого цеха попали в Кремль для проведения парадов на Красной Площади. До их замены на автомобили-кабриолеты AURUS.

За эти лихие 90 и 2000-е годы, когда у того же КАМАЗа сгорел завод по производству двигателей в 1996 году. И до тех пор, пока они позже не построили новыйзавод. Завод ЗИЛ только сводили на нет, закрывая агрегатные заводы в Смоленске, Рославле, Рязани, Мытищах, Тутаево Ярославской области. А в конце концов и серийный завод-дублёр в Новоуральске в Сибири.

Последние модели Завод ЗИЛ

Но даже на этом фоне инженеры заводы творили всё новые модели и модификации.

Дизельный ЗИЛ 4331 с кузовом как у КАМАЗа шёл на сбыт. Пока завод КАМАЗ стоял из-за пожара на заводе его двигателей в 1996 году

Бескапотный ЗИЛ — тягач, не пошёл в серию

Бескапотный ЗИЛ для строек. Не пошёл в серию, хотя на подобные машины был огромный спрос. Сейчас их аналогов полно на дорогах

ЗИЛ 4 на 4 для коммунальных служб города. И для работы в узких местах, выпускался малой серией

ЗИЛ для участия в гонках грузовиков. Слева ЗИЛ-амфибия, плавающий, «Синяя птица». Для поиска приземлившихся космонавтов. Со стеклопластиковым кузовом. Более 30 лет служат российскому космосу. Перед закрытием завода ЗИЛ их там успели доработать и продлили им жизнь

Последние интересные модели

ЗИЛ 5301 «Бычок» — малотонажник для коммерции. С двигателем Д245 от трактора Беларус. Его мощность с турбиной и охлаждением воздуха доведут со 109 до 150 л. Также его собирали в Саратове. Вверху различные версии самосвалов производства в подмосковном г. Мытищи

https://youtube.com/watch?v=Prc5TE0x7KY%3Ffeature%3Doembed

Опытный дизельный дальнемагистральный ЗИЛ. С огромным спальным отсеком и высокой крышей. Не пошёл в серию

Совместная разработка с Татра. Не пошёл в серию

Автобус ЗИЛ на шасси ЗИЛ 5301 «Бычок» — выпускался малой серией

Повтор, см. выше, не пошёл в серию

Ещё один вариант магистрального тягача с большим спальником — жилым отсеком. Не пошёл в серию

Последние модификации выпускались с травмобезопасными пластиковыми капотами

Последняя разновидность ЗИЛа-сельхозника. С подъёмом и разгрузкой кузова на любую из трёх сторон и установкой дизельного двигателя под заказ от 109 до 150 л. От Беларуса или V-образного ЯМЗ 236А на 180 л. Или аналогичного рядного 6-ти цилидрового СМД. Трое взрослых в кабине сидят удобно с большим запасом места над головой. Такие ЗИЛы по-прежнему в цене в сельской местности с их тройным ресурсом и дешёвыми запчастями. По общим затратам на содержание — конкурентов нет

https://youtube.com/watch?v=YHILIXdsjhg%3Ffeature%3Doembed

https://youtube.com/watch?v=ZrZ6d_mPAxM%3Ffeature%3Doembed

https://youtube.com/watch?v=HCh4JDVcDKk%3Ffeature%3Doembed

Последний бескапотный ЗИЛ 2000-х для города с кабиной от китайского грузовика. Выпускался малой серией. Руководство завода не дало добро на широкое производство. В итоге рынок постепенно заняли иностранные конкуренты

https://youtube.com/watch?v=VwtYlQudhkQ%3Ffeature%3Doembed

Ситуация сегодня

Кроме того, нужно отметить, что часть ЗИЛов до сих пор самостоятельно переделывают в довольно интересные варианты.

И они продолжают служить верой и правдой своим владельцам. В основном частникам-энтузиастам, любителям данной марки автомобилей.

Дизельный тягач, с большим спальным отсеком, переделан из ЗИЛ 133 ГЯ

https://youtube.com/watch?v=FmT8Eu7tPgE%3Ffeature%3Doembed

Трёхосный ЗИЛ-сельхозник с трёхсторонней разгрузкой. Дизельный, выполняет все задачи КАМАЗа. При этом водителя гораздо меньше трясёт. И авто гораздо удобнее эксплуатировать на сельских дорогах. Включая ремонт и обслуживание на морозе. Когда пассажиры находятся в кабине в тепле с отдельным подогревателем салона

И такое ЗИЛу по плечу

Знаменитый откидной капот с крыльями — удобно обслуживать с любой стороны. И пассажиры при этом в тепле. А можно и полностью снять. УРАЛ до сих пор такого удобства не добился. Даже в новой версии NEXT!

Дизельный ЗИЛ с нагрузкой в кузов в 10 тонн. С увеличенным по высоте спальным отсеком. Хоть всех троих клади спать. КАМАЗ и УРАЛ о таком даже не мечтают. Очень удобная посадка в салон, хоть дедушек и бабушек вози с детьми. Никуда карабкаться не нужно. Плюс широкие двери и на ямах за колесом не трясёт

СпецКБ Завод ЗИЛ

В конце также нужно сказать пару слов о спецпроизводстве ЗИЛ для полного бездорожья. Под руководством всемирно известного конструктора Грачёва.

Именно после его трудов, в мире многие осознают, что колёса ещё далеко не всё сказали вне дорог.

Что помимо подкачки шин в грязи и снижения давления на грунт на вязких почвах. Как на ЗИЛ 157 и ЗИЛ 131. Ещё большую и не последнюю роль играет большой размер колёс.

Их правильная расстановка. Плюс полный привод, независимая подвеска, поворотная задняя ось и исключение посадки на брюхо.

А также правильный подбор крутящего момента.

Эта машина-кран ЗИЛ не сядет на брюхо

ЗИЛ шасси для различных задач. В данном случае для перевозки труб большого диаметра. Там, где нет дорог для строительства трубопроводов

Также можно отметить, что нынешний лидер Китая Дзянь Дзэминь в молодости проходил практику на заводе ЗИЛ в Москве!

Если подвести итоги, то главная ошибка руководства завода и правительства Москвы. Как собственника завода. Состояла в том, что при наличии прибыли от производства завод вовремя не вынесли из Москвы.

На любой из его агрегатных заводов-смежников.

Или на тот же серийный завод в Новоуральске в Сибири.

Интересный финал и заполнение вакуума Завод ЗИЛ

В сельской местности живут неизбалованные дорогой техникой люди.

И ЗИЛы им по-прежнему нужны, но только с ГБО или дизельными моторами. Экономически их эксплуатация оправдана.

Как не покажется странным, но в автопарке страны ЗИЛы до сих пор составляют около 40% действующих каждый день грузовиков.

Это говорит о том, что у потребителей нет средств на дорогие грузовики.

Или они просто не окупаются в работе.

В ЗИЛах 130 и 4331 заложена тройная надёжность.

На производстве одних только запчастей ещё можно 10-25 лет спокойно иметь прибыль.

В Китае за такую ошибку с заводом точно бы очень круто наказали. Всех виновных управленцев за подобное деяние в растрате достояния масштаба страныю

С десятками тысяч рабочих мест на 16 производствах. Мировым именем, опытными кадрами, огромным опытом, потенциалом развития и мощной инфраструктурой.

К слову, полная копия завода ЗИЛ в Китае — завод и фирма FAW, сейчас является компанией с мировым именем!

Как говорится успех там — где постоянно вкладывают в развитие, а не разбазаривают.

Также можно отметить следующее сходство. Учитывая богатство кадров московских ВУЗов + НИИ + ЦАГИ (аналог НАМИ, но только в авиации).

Плюс близость к руководству страны, до сих пор большинство авиационных КБ находится в Москве.

А серийное производство вертолётов и самолётов вынесено в регионы.

Удаленная онлайн-связь и возможности сети Интернет вполне помогают передавать туда-обратно все необходимые документы.

Чертежи, задачи, отчётность и прочее. Проводить оперативные совещания и тому подобные работы.

Хотя авиация в разы дороже автопрома по своим оборотам средств!

Плюс ниже спрос на их продукцию, нет постоянства прибыли и мелкосерийное производство.

Современные аналоги

Домыслы о том, что среднетонажникам ЗИЛ не было работы в лихие 90-е и 2000-е не состоятельны.

Как только пропал завод ЗИЛ, тут же на ГАЗе и КАМАЗе + МАЗе создадут модели Валдай.

Двухосные малотоннажные КАМАЗы (из задела ЗИЛа)

Плюс МАЗ Зубрёнок.

А сейчас лидер рынка продаж в России дизельный ГАЗон Next. Он идёт как аналог ЗИЛ 130. Нно не такого качества и нет такой легендарной надежности со сроком службы в 20 лет и более!

В итоге за утрату завода «ЗИЛ», как и завода «Москвич» в России никто не наказан.

Кто же он тот самый доброжелатель?

Обоими до самого конца их существования владела мэрия г. Москвы.

Тот же Москвич 2141 — это аналог современной Шкода Октавия. Которая появилась только в 1996 году. В 2000-м устранили её болячки. С 2004 по 2011 у неё были большие проблемы с новыми моторами TSI и «сухими» КПП DSG DQ200. Которые с 2012 устранят. И сейчас их просто тьма на дорогах. Миллионные тиражи, огромный спрос.

В данном случае руководство Шкоды не испугали трудности. Они приняли все усилия, взяли кредиты, заручились гарантиями правительства страны.

Устранили проблемы и продолжили производство, постоянно занимались модернизацией. Дорабатывали свои модели и добились желанных успехов, спроса и прибыли.

Тот же Бу Андерсон, чтобы о нём не думали, как и Ли Якокка, приложил все усилия и вытянул ГАЗ и ВАЗ из банкротсва. В те же самые годы.

И сейчас оба завода на высоте. С моделями которые он протолкнул в производство. И заставил всех работать на должном уровне с требуемым качеством. Выгнал всех бездельников и оставил за бортом бракоделов-поставщиков деталей на сборочный конвейер. Предварительно дал им время на исправление ошибок. Кто прислушался и перестроился — остался.

Завод ЗИЛ, канув в прошлое, дал жизнь многим другим заводам: УАЗ, УРАЛ, КАЗ, FAW, БАЗ, ЛИАЗ, и самому главному — КАМАЗ.

Самый низкий поклон, всем тем, кто работал на ЗИЛе!

https://youtube.com/watch?v=1rLqmpwsJYU%3Ffeature%3Doembed

Посткриптум

Кто садился в ЗИЛ 130, потом не хотел ездить на ГАЗ 53.

Больше мощь и грузоподъемность при одинаковой конструкции мотора.

Больше места в кабине — на троих вместо двух.

Гидроусилитель руля.

Синхронизаторы на всех передачах — не нужен двойной выжим сцепления.

Пять передач вместо четырёх.

Просто огромная долговечность всех узлов.

Пневмосистема тормозов — никакие утечки не страшны, компрессор всё подкачает, любой свищ слышен на слух.

В отличие от КАМАЗа никогда не утрясёт, за колесом на плохих дорогах на капотниках ездить гораздо комфортнее.

В наше время установка универсальных парктроников за каких-то несколько тысяч рублей хоть по всему периметру авто решает все проблемы с рулёжкой в узких местах.

Легендарные грузовики ЗИЛ до сих пор на службе во всех уголках страны.

И в республиках бывшего СССР.

Настолько хороша и продуманна их конструкция!

Ниже представлена последняя авантюра правительства Москвы. Которая привела завод ЗИЛ к полному банкротству.

https://youtube.com/watch?v=33KWOlkygvM%3Ffeature%3Doembed

Всем удачи по жизни и удачи на дорогах!

Лучшие модели автомобиля завода имени Сталина (ЗИС)

ТРИнаТРИ
02 ноября 2020 15:47

Субъективная оценка «лучшие» может быть по разным критериям, в этой статье оценка основана на том, какие модели были представлены на главной выставке страны — ВДНХ.

ЗИС-102А фаэтон и ЗИС-101А Спорт

В единственном официальном заезде на скорость ЗИС-101А Спорт показал скорость 164,7 км/ч, имея форсированный двигатель и лучшую аэродинамику. Легкий фаэтон, никак не спортивного назначения, ЗИС-102А, развил скорость 120 км/ч.

ЗиС-102А. 1939 год

Сама идея съёмного тента была инженерной новинкой для СССР. Крыша стала составной из металлического каркаса с деревянными стойками, обтянутая прорезиненным тентом. В непромокаемый материал вшили ватники для округлости секций. В задней части тента имелось окно в хромированной оправе.

В дверях монтировались съёмные, мягкие боковины, с целлулоидом. При снятии тента, эти боковины прятались в специальный пенал в багажнике автомобиля. Из-за «потери» крыши кузов потерял необходимую жесткость. Кузов пришлось укреплять дополнительно, применили специальный задний пояс с металлической стенкой.

Отдельного внимания заслуживает: Бронированный ЗиС-115 Иосифа Сталина

Корпус автомобиля представлял собой настоящую бронекапсулу. Это была клепано-сварная конструкция, вокруг которой «наращивались» прочие необходимые для автомобиля детали и узлы.

Каждую часть конструкции проверяли на прочность выстрелом в упор. Все детали приваривали друг к другу лишь после того, как они благополучно пройдут эти испытания. На каждой стоял серийный номер и было указано имя мастера-изготовителя.

Особой прочностью отличались стекла. Они были многослойные, с использованием разных сортов стекла – вязкого, которое гасило бы кинетическую энергию выстрела, и специального каленого, получившего название «сталинит», призванного погасить остаточную энергию. Слои были проклеены специальным клеем, носившим название «канадский бальзам». Между слоями были оставлены воздушные прослойки. Чтобы избежать появления влаги и запотевания стекол изнутри, были встроены трубочки с порошком, вбирающем в себя сырость. Общая толщина конструкции достигала 75 миллиметров.

Автомобиль ЗИС-115 должен был выдержать атаку из любого стрелкового оружия, будь то винтовка, автомат или пулемет. Кроме того, днище машины осталось бы целым даже в случае подрыва под ним РГД-33 – наиболее распространенной в СССР ручной гранаты.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

Источник: skoda-rapid.ru