«В интернете брали чертежи и нарубали железо». История новосибирца, восстановившего 77-летний военный внедорожник

Награды

В 2019 году завод выпускает различные модели коммерческих автомобилей:

• лёгкие коммерческие автомобили (сегмент LCV2) «Соболь» (2310/23107 и 2752) грузоподъёмностью 0,75—0,9 т;
• малотоннажные грузовые автомобили (сегмент LCV2) «Газель БИЗНЕС» (3302/33023/33027 и 2705) грузоподъёмностью 1,2—1,5 т;
• малотоннажные грузовые автомобили (сегмент LCV2) «ГАЗель NEXT» (A21RXX/A22RXX/A31RXX)грузоподъёмностью 1,2—2,1 т;
• малотоннажные грузовые автомобили (сегмент MCV1) «ГАЗель NEXT 4.6t» (C41R92/C42R92/C45R92/C46R92) грузоподъёмностью 1,9—2,2 т;
• среднетоннажные грузовые автомобили семейств 3307/3309 грузоподъёмностью 4,5 т, 3308 «Садко» и 33086 «Земляк» грузоподъёмностью 2-4 т;
• среднетоннажные грузовые автомобили семейства ГАЗон NEXT City и ГАЗон NEXT 10t (C41RXX/C42RXX/C41RB3) грузоподъёмностью 5,0-6,2 т;
• автобусы особо малой вместимости (микроавтобусы) «Соболь-Баргузин» (2217), «Соболь» (22171) на 6-10 мест, «Газель БИЗНЕС» (3221, 32213) на 6-13 мест, «Газель NEXT Minibus» (A65R3X) на 13-17 мест;
• автобусы малой вместимости «Газель NEXT Citiline» (A63R4X, A64R4X) на 18-19 мест, «Газель NEXT Minibus Maxi» (A65R52-80) на 22 места;

Кроме этого, автозавод участвует в реализации национального проекта «Здравоохранение», поставляя автомобили скорой помощи на базе автомобилей «Соболь», «Газель БИЗНЕС» и «Газель NEXT» в учреждения здравоохранения во всех регионах России (80 % парка медицинских автомобилей страны).

«ГАЗ» экспортирует свою продукцию в более чем 30 стран мира. Традиционными рынками сбыта являются страны Восточной Европы и СНГ, Юго-Восточной Азии, Южной Америки, Ближнего Востока и Африки.

ГАЗ имеет сертификат на соответствие системы качества национальным и международным стандартам ISO 9001:2000, присвоенный экспертами «TÜV Management Service GmbH» (Германия).

Модельный ряд

ГАЗ-АА на постаменте возле Главной проходной ГАЗа

Грузовые автомобили и автобусы на их базе

Самый популярный российский коммерческий грузовик 1990—2000-х годов «Газель» ГАЗ-3302 с кузовом фургон-бокс

Автомобили повышенной проходимости

ГАЗ-3106 «Атаман-2», прототип 2005 года

Велосипеды

«Школьник» — производилась данная модель на Горьковском велосипедном заводе производственного объединения «ГАЗ»

Руководство завода

Получив приказ, инженеры за 9 дней подготовили чертежи, и всего через два месяца показали прототип Сталину. Так как время поджимало, большинство узлов и агрегатов позаимствовали от ГАЗ-61. От него взяли раздаточные мосты, КПП и рулевой механизм. Колесную базу укоротили на 750 мм, что дало возможность убрать дополнительный карданный вал.

Двигатель использовали от модели ГАЗ-ММ. Четырехцилиндровый мотор немного переделали, чтобы расположить его как можно выше и тем самым увеличить дорожный просвет. Внедорожник стоял на рессорах, и часто это становилось проблемой – под нагрузкой листы ломались, а на большой скорости машина сильно раскачивалась.

На проселочной дороге авто расходовало 21 л бензина на 100 км. При баке, объемом в 70 л – это не так уж и мало.

Открытый четырехместный кузов имел в длину 3305 мм и 1530 мм в ширину. Для быстрого доступа дверей не было. Внутри установили два мягких кресла для водителя и пассажира, а еще двое солдат могли разместиться в небольшом кузове на колесных арках.

От дождя пассажиров укрывал брезентовый тент, закрепленный на единственной дуге, а лобовое стекло опускалось, чтобы можно было стрелять. Внутри машины размещалось стрелковое оружие, боеприпасы и рация. При этом приборную панель конструкторы упростили до максимума, убрав даже датчик давления масла.

Судьба ГАЗ-64

От идеи до готовой машины прошел всего 51 день. Однако полноценное производство начали только в августе 1941 г. , а до конца года бойцы Красной армии получили 602 таких автомобиля. Учитывая, что первое время большинство элементов изготавливали вручную, это был настоящий подвиг. За весь период выпуска в армию поступило всего 672 машины. Из них 67 штук – в 1942 году.

В 1943 году шасси ГАЗ-64 использовали для создания броневика БА-64. Укрепленная машина получила производственный приоритет, что привело к созданию 3903 единиц. Но в 1943 году фашисты разбомбили Горьковский завод, и на короткое время выпуск прекратился. К моменту пуска конвейера в том же году конструкторы доработали броневик, устранив его главный недостаток – низкую поперечную устойчивость. Для этого колесную базу увеличили до 1446 мм. Новую машину назвали БА-64Б.

Хотя внедорожник создавали для командного состава, на деле ГАЗ-64 возил обычную пехоту, таскал тяжелые противотанковые орудия и вывозил раненых. Простенький автомобиль спас много жизней, став одним из героев тех лет.

В 1943 году конструкцию доработали, присвоив машине новое имя – ГАЗ-67. В таком виде автомобиль прослужил до самой победы.

История созданияПравить

Задание на разработку было выдано одновременно двум заводам — ГАЗу и НАТИ. В задании первоначально жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъёмность (400 кг) и срок службы (5000 км). Окончательные тактико-технические требования были оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу: длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колея 1200 мм, колёсная база 2100 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, вместимость 4 человека. Предполагалось несколько вариантов: разведывательный, командирский и артиллерийский тягач. Командирский и разведовательный предполагался с кузовом «фаэтон», а тягач планировалось оснастить кузовом «пикап». Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить вертлюгом для пулемёта ДС, а командирский — радиостанцией РБ.

Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. Грачёва в рекордно короткие сроки, 51 сутки — с 3 февраля по 25 марта 1941 года, что во многом объяснялось широкой унификацией джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1. Некоторые этапы работ: 9 февраля 1941г. — закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля — сданы первые чертежи; 18 февраля — сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта — изготовлена рама; 4 марта — началась сборка машины; 9 марта — опробованы основные агрегаты; 17 марта — закончены кузовные работы; 25 марта — состоялся первый выезд ГАЗ-64-416 сразу после покраски. 26 марта 1941г. машину показали «заказчику» — генерал-майору И. Тягунову, ночью 29 марта — наркому В. Малышеву.

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» ГАЗ предоставил кузов, подобный опытному Ford Pygmy, с вырезами вместо дверей. и без мягкого складного верха. Позади передних сидений был расположен вертлюг под пулемёт ДС. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, на опытном образце стояли шины от ГАЗ-А, запасного колеса автомобиль не имел. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10. Автомобиль имел длину 3140 мм и ширину 1400 мм, колёсная база составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм.

Производство

Автомобиль ГАЗ-64 был построен на укороченном на 755 мм по базе шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16″ с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16″ от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры. Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Аспекты коллекционирования

Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).

Шины с рисунком протектора «расчленённая ёлка» марки Я-13 производства ЯШЗ, которых не хватало ещё при производстве и далее при эксплуатации ГАЗ-64, крайне трудно встретить на автомобиле сегодня. Коллекционеры, имеющие такую шину, чаще ставят её на запаску. Но на старых военных фотографиях встречаются машины и с шинами от Виллис, поставленных по ленд-лизу.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель ГАЗ-64 в промышленных масштабах в СССР не выпускалась.

В июле 2010 года фирма «Hongwell Toys Limited» по заказу ООО «Феран» (торговая марка «Наш Автопром») выпустила модель ГАЗ-64 со сложенным тентом в масштабе 1:43 (цвета: пепельный, песочный, зелёный, хаки).

Примечания

• ↑ 1 2 3 Е. Прочко. Автомобиль войны // «Моделист-конструктор» : журнал. — 1995. — № 6. — С. 29-34.
• Юрий Пашолок. Горьковский пигмей (15 апреля 2016). Дата обращения: 30 декабря 2016.
• ГАЗ-64. Дата обращения: 30 декабря 2016.

История создания ГАЗ-64

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3. 1 м, колея — 1. 2 м, колёсная база — 2. 1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

• Создание модели в масштабе 1:4;
• Окончание разработки первоначальных чертежей;
• Сдача окончательных вариантов чертежей;
• Окончание сборки рамы;
• Начало сборки первого опытного образца;
• Тестирование основных технических узлов;
• Окончание работ по кузову;
• Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

• Длина — 3,7 м;
• Ширина — 1,5 м;
• Высота — 1,9 м;
• Колёсная база — 2,1 м;
• Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

О компании

Компания ЗАО «ВИЛИС МК» основана в 1996 году. Уже более 15-ти лет мы представляем свою продукцию под торговой маркой «ВИЛИС» на Российском строительном рынке. Завод «ВИЛИС» оснащен импортным, высокотехнологичным оборудованием. Всё сырьё, используемое в производстве, является экологически чистым.

Сухие смеси «ВИЛИС» находят широкое применение на всех этапах строительства. Следуя новым тенденциям, ассортимент нашей продукции растёт с каждым годом.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Наличие собственного транспортного парка и сырьевой базы, благодаря которой создано производство качественных сухих смесей с минимальной себестоимостью, и при этом без ущерба для качества продукции.

Постоянная ориентация компании на отличительные черты отечественного строительного рынка беря во внимание даже климатические условия

Стабильное качество, которое достигается в результате испольования различных добавок сырья, примесей известных мировых брендов в производственно-технологических процессах

История создания

Автомобиль ГАЗ-64 был построен на укороченном на 755 мм по базе шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16″ с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16″ от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры. Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Аспекты коллекционирования

Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).

Примечания

• ГАЗ-64 Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг.
• ↑ 1 2 3 Е. Прочко Автомобиль войны // «Моделист-конструктор» : журнал. — 1995. — № 6. — С. 29-34.

ГАЗ-64 на Викискладе?

Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода
Ранние моделиГАЗ-А • ГАЗ-М-1 • ГАЗ-11 • ГАЗ-М-20 «Победа»
«Волга»ГАЗ-21 • ГАЗ-22 • ГАЗ-23 • ГАЗ-24 • ГАЗ-24-02 • ГАЗ-24-10 • ГАЗ-24-12 • ГАЗ-24-24 • ГАЗ-24-34 • ГАЗ-24-95 • ГАЗ-3102 • ГАЗ-31022 • ГАЗ-31029 • ГАЗ-3105 • ГАЗ-3110 • ГАЗ-31105 • ГАЗ-311055 • ГАЗ-3111 • «Volga Siber»
Представительские моделиГАЗ-М-12 «ЗиМ» • Автомобили «Чайка» : ГАЗ-13 «Чайка» ; ГАЗ-14 «Чайка» • ГАЗ-3101 • ГАЗ-3105
Повышенной проходимостиГАЗ-61 • ГАЗ-64 • ГАЗ-67 • ГАЗ-69 • ГАЗ-46 • ГАЗ-М-72 • ГАЗ-2308 «Атаман» • ГАЗ-3106
Грузопассажирские, спортивные

и экспериментальные моделиГАЗ-4 • ГАЗ-61-417 • ГАЗ-А-Аэро • ГАЗ-АААА • ГАЗ-ВМ • ГАЗ-ГЛ-1 • ГАЗ-М-415 • ГАЗ-3107 • ГАЗ-2304 «Бурлак» • ГАЗ-2332 CityVan

История создания

В январе 1941 года Нарком тяжелого машиностроения распорядился построить советский внедорожник строго оговоренных размеров и грузоподъемности. За разработку принялось сразу два автозавода – «ГАЗ» и «НАТИ». Один из опытных образцов НАТИ-АР выпущенный «НАТИ» оказался более удачным, но в то же время более сложным в изготовлении, что в условиях военного времени было неприемлемо. В итоге был принят более простой вариант внедорожника, который продемонстрировали специалисты Горьковского автозавода.

В 1941 году специально для нужд Советской армии Горьковский автомобильный завод начал выпуск полноприводных внедорожников с открытым кузовом. Разработка автомобиля происходила в рекордно короткие сроки под руководством ведущего конструктора В. Грачёва, всего за 51 день с 3 февраля по 25 марта 1941 года, этого удалось добиться благодаря широкой унификации с уже существующими моделями, такими как ГАЗ-ММ, ГАЗ-М1 и ГАЗ-61. В апреле того же года ГАЗ-64 успешно прошел испытания на полигоне ГБТУ РККА, а до конца 1941 года автозавод уже выпустил 601 автомобиль.

Внедорожник ГАЗ-64 красноармейцы прозвали «козлом» за его способность отменно прыгать на кочках. Это же прозвище получили и последующие модели внедорожников, такие как ГАЗ-67 и ГАЗ-69.

ГАЗ-64 выпускали до 1943 года, после чего его на конвейере сменил модернизированный внедорожник ГАЗ-67 с увеличенной колесной базой. Почти за 3 года производства было выпущено 672 автомобиля ГАЗ-64, большую часть из которых выпустили в 1941 году, в 1942 году выпустили 67 внедорожников, а в 1943 только 3 автомобиля. ГАЗ-64 использовался не только как командирский автомобиль, но и как артиллерийский тягач и даже как бронеавтомобиль. На его шасси с 1942 по 1945 год было выпущено 9110 экземпляров бронеавтомобилей БА-64 различных модификаций.

Дизайн и конструкция

ГАЗ-64 построили на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-61 с укороченной на 755 миллиметров базой. Кроме шасси от автомобиля ГАЗ-61 от него же внедорожник ГАЗ-64 получил рулевой механизм, тормоза, раздаточную коробку, доработанный передний мост, задние рессоры и колесные диски, а более короткое шасси позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Шины размерностью 7,00-16″ позаимствовали у автомобиля ГАЗ-М1.

В качестве силового агрегата на ГАЗ-64 был установлен двигатель от грузовика ГАЗ-ММ (модернизированный вариант «Полуторки»). Этот рядный бензиновый 4-цилиндровый двигатель объемом 3285 см3, развивал мощность 50 лошадиных сил. Коробка передач так же досталась от «Полуторки» но в доработанном под новый кузов виде.

Автомобиль получил открытый четырехместный кузов с раздельными передними сиденьями. Для того чтобы быстро покинуть автомобиль от дверей отказались, вместо них были вырезы. Заднее сиденье сплошное, а для большей вместимости на полках задних крыльев можно было посадить еще 2 человека. В задней части автомобиля размещалось стрелковое орудие, боеприпасы и рация. Для защиты от непогоды кузов можно было накрыть брезентовым тентом, который не имел боковин и придерживался только одной дугой. Для того чтобы не издавать блики от солнца вверх ветровое стекло могло откидываться вперед и закрепляться в горизонтальном положении.

Модификации

Легкий бронеавтомобиль Советской армии времен Великой Отечественной войны и использовался в качестве разведывательного автомобиля и для поддержки пехоты. Выпускался на шасси ГАЗ-64 с 1942 по 1945 год, за это время было построено 9110 экземпляров броневиков различных модификаций.

ГАЗ-64 с авиадесантной пушкой

Внедорожник, оборудованный 37-миллиметровой авиадесантной пушкой ЧК-М1. Эти пушки были разработаны в 1944 году и в этом же году их устанавливали на внедорожники ГАЗ-64.

Фотографии

Видео автомобиля

Технические характеристики

КомпоновкаПереднемоторная, полноприводная
Колесная формула4×4
Количество мест4+2
Габариты, мм
Длина3305
Ширина1530
Высота1690
Колесная база2100

Снаряженная масса, кг1200

Двигатель
МодельГАЗ-ММ

ТипБензиновый

Количество цилиндров4
Объем, см33285
Мощность, л. 50

Коробка передачМеханическая, 4-ступенчатая
Раздаточная коробка2-ступенчатая

Максимальная скорость, км/ч100

ГАЗ-2308 «Атаман»

ГАЗ-2308 «Атаман» — пикап Горьковского автозавода, 1995 год.

В 1995 году на Горьковском автозаводе для расширения модельного ряда спроектировали семейство новых автомобилей. Пикап ГАЗ-2308 «Атаман» стал ее первой «ласточкой». Машина грузоподъемностью 800-1000 килограмм была построена на базе мощной рамы, получила кабину от грузовика ГАЗ-3307 и несколько двигателей на выбор.

Автомобиль стал серьезным внедорожником с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала.

Рамный 10-местный внедорожник ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак».

Пикап ГАЗ-230812 «Атаман» с четырехместной кабиной.

Следующими моделями семейства стал пикап с двухрядной кабиной и внедорожник. На ГАЗе планировали, что серийные машины получат современные дизельные двигатели Steyr. К сожалению, проект «Атаман» был остановлен в 2000 году, когда сменился собственник завода.

ГАЗ-3106 «Атаман-2»

Внедорожник ГАЗ-3106 «Атаман-2».

На укороченном шасси «Атамана» в 1999 году был спроектирован новый внедорожник ГАЗ-3106. Автомобиль получил привлекательный дизайн, импортный двигатель, постоянный полный привод, автоматическую коробку передач, кондиционер, подушки безопасности, систему АБС.

Но вследствие сложной ситуации на автомобильном рынке машина в серию не пошла.

ГАЗ-3106 «Атаман-2», 1999 год.

ГАЗ-3106

Бюджетный внедорожник ГАЗ-3106, который едва не попал в серию.

В 2003 году Горьковский автозавод представил новый внедорожник под старым названием ГАЗ-3106. Автомобиль был построена на базе «Атамана» и планировалось, что выпуск начнется в 2006 году и машина составит конкуренцию Chevrolet Niva и УАЗ-3162 «Симбир». Ожидаемая цена ГАЗ-3106 — 10 000$ – 12 000$. Более того, на заводе разработали VIP версию, которая получила кожаный салон с деревянными вставками и полный электропакет.

Как и предыдущие модели, по решению руководства ГАЗа модель 3106 в серию не пошла.

ГАЗ-2169 «Комбат»

В дизайне ГАЗ-2169 «Комбат» можно отчетливо увидеть черты ГАЗ-69.

Экспериментируя с внедорожниками 4х4, дизайнеры из Нижнего Новгорода создали интересный проект ретро-«джипа». Внешний вид ГАЗ-2169 «Комбат» явно перекликается со знаменитым ГАЗ-69. В 2000 году был построен единственный экземпляр, который получил стеклопластиковый кузов и отличный потенциал для поездок в сложных условиях. Машина участвовала в нескольких выставках, но в серию так и не попала.

ГАЗ-3105

Экспериментальный седан ГАЗ-3105 с увеличенной площадью остекления.

После распада СССР Горьковский автозавод еще много лет выпускал устаревшие модели «Волги». Эти машины, когда-то считавшиеся престижными, потеряли свою привлекательность для водителей, в частности для госчиновников. Именно для них в начале 1990-х был спроектирован ГАЗ-3105. Автомобиль получился очень большой, сопоставимый с «Чайкой».

Машина получила бензиновый двигатель V8 мощностью до 170 л. , полный электропакет, климатическую систему, руль с гидроусилителем, систему АБС.

Представительский седан ГАЗ-3105 серийно выпускался с 1992 по 1996 гг.

Несмотря на передовую конструкцию, у машины была слабая сторона – ее стоимость. Из-за малых объемов выпуска цена достигла 50 000$ – 60 000$, и за пять лет было выпущено всего 55 автомобилей.

ГАЗ-3111

Следующей попыткой улучшить «Волгу» стала модель ГАЗ-3111. Седан бизнес-класса получил привлекательный кузов и множество комфортных функций, за которыми скрывалась старая конструкция и неважное качество сборки. С 1999 по 2004 гг. было выпущено около 500 экземпляров.

ГАЗ-3115

В 2003 году инженеры из Нижнего Новгорода создали новый перспективный автомобиль, который закрывал нишу автомобилей среднего класса. На тот момент автомобиль выглядел очень привлекательно как внешне, так и технически. Кроме того, при серийном выпуске ожидалась цена порядка 9000$. Тем не менее, в серию ГАЗ-3115 не пошел, так как на переоснащение производства требовалось около 1 миллиарда долларов.

Оптимисты предполагают, что если бы модели из данного обзора все же пошли в серию, то ГАЗ мог стать одной из 15 лучших автомобильных марок наших дней.

По материалам сайта pikabu.

История создания

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего до конца 1945 года — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

Источник: skoda-rapid.ru