Последний экземпляр
- Русско-английский большой базовый словарь > последний экземпляр
- Универсальный русско-английский словарь > последний экземпляр
- Юридический русско-английский словарь > последний экземпляр
- Русско-английский юридический словарь > последний экземпляр
- Banks. Exchanges. Accounting. (Russian-English) > последний экземпляр
- Юридический русско-английский словарь > экземпляр
- Русско-английский юридический словарь > экземпляр
- Banks. Exchanges. Accounting. (Russian-English) > экземпляр
- Последний танк союзников — Когда 2 апреля 1917 года в войну вступили Соединенные Штаты Америки, за плечами английских танкистов был уже немалый боевой опыт; французы несколько месяцев проводили полигонную обкатку своих танков; американцы же не имели ничего ни танков … Энциклопедия техники
- Платёжное поручение — Бланк платёжного поручения Платёжное поручение это распоряжение владельца счёта (плательщика) обслуживающему его банку, оформленное расчётным документом, перевести определённую денежную сумму на счёт получателя средств, о … Википедия
- Платёж — (Payment) Виды и назначение платежей Наложенный платёж и платёжное поручение Содержание Содержание Раздел 1. Виды . Раздел 2. Наложенный платёж. Раздел 3. Платёжное поручение. Платёж — это выдача по какому нибудь обязательству, передача… … Энциклопедия инвестора
- Платежное поручение — Платёжное поручение (англ. Payment order) это распоряжение владельца счёта (плательщика) обслуживающему его банку, оформленное расчётным документом, перевести определённую денежную сумму на счёт получателя средств, открытый в этом или другом… … Википедия
- Семейство полорогие — (Bovidae)** * * Семейство полорогих, или бычьих самая обширная и разнообразная группа парнокопытных, включает 45 50 современных родов и около 130 видов. Полорогие животные составляют естественную, ясно очерченную группу. Как ни… … Жизнь животных
- Boeing 747 — Boeing 747 … Википедия
- Платежный ордер — применяется для частичной оплаты платежного поручения банком. Частичное движение (как поступление, так и списание) средств по расчетному документу отражается с помощью этого документа. При оформлении платежного ордера на частичную оплату на всех… … Википедия
- ВАЗ-2105 — У этого термина существуют и другие значения, см. Пятёрка. LADA 2105 … Википедия
- Solenodon — ? Щелезубы Гаитянский щелезуб (Solenodon paradoxus) Научная классификация Царство: Животные Тип: Хордовые … Википедия
- Solenodontidae — ? Щелезубы Гаитянский щелезуб (Solenodon paradoxus) Научная классификация Царство: Животные Тип: Хордовые … Википедия
- Щелезуб — ? Щелезубы Гаитянский щелезуб (Solenodon paradoxus) Научная классификация Царство: Животные Тип: Хордовые … Википедия
IS917 Controller Datasheet PDF
USB3. 0 Flash Disk Controller
Стоит ли покупать витринный образец
Часто витринный образец – хорошая возможность сэкономить на покупке. Обычно это техника с парой царапин или потертостей, которые могут появиться и у вас после пары месяцев эксплуатации.
Витринные образцы предлагаются на тех же условиях гарантии, что и обычные товары со склада. Но цена на них, как правило, ниже на 5-10% и более. Другой вариант – цена та же, но магазин предлагает к витринному образцу подарок, например, аксессуары или расширенную гарантию.
На что обратить внимание
Характер повреждений. Потертости и мелкие неглубокие царапины – это нормально. Трещины, вмятины, сколы – следы ударов или падений, а значит, и скрытых повреждений.
Размер скидки. В российском ритейле скидка на витринный образец редко превышает 15-20%. Больше – разве что на аксессуары и очень сильно устаревшие модели.
К слову, о старой технике. Если купить такой витринный образец, то с его негарантийным ремонтом могут возникнуть сложности, потому что деталей на больше не производящиеся модели в официальных сервисах часто не бывает.
Отзывы о покупке товаров с витрин в конкретных торговых сетях. Бывает, что недобросовестные ритейлеры продают брак или поврежденную технику под видом витринных образцов или предлагают ненужные «бонусы» к такому товару вместо скидки.
Если это электроника, проверьте содержимое памяти. Если найдете там фото и видео, снятые за пределами магазина, вряд ли вам захочется выяснять, почему покупатели вернули товар. А может, им пользовались сотрудники сети?
Когда от покупки лучше отказаться
Если витринный образец вам предлагают без скидки и подарков, вряд ли стоит соглашаться на покупку. Особенно если вас заранее не предупредили, что вы получите именно его, а не новый товар со склада.
Обычно витринные образцы есть в конкретном магазине. Но по сети можно найти и новый товар с доставкой в нужный салон или к вам домой.
Задуматься нужно, и если продавец настаивает на оплате витринного образца до осмотра. Конечно, если товар вас не устроит, деньги вернут. Но это лишняя головная боль и потеря времени.
Однозначно не стоит покупать витринные образцы со следами серьезных ударов и падений. В сервисном центре такую технику откажутся ремонтировать по гарантии.
И, конечно же, не советуем заказывать витринные образцы в подарок. Они выглядят как товар, которым активно пользовались. Такие подарки не радуют.
Напоследок ещё один совет. Если с витринным образцом предлагают бонусы, обязательно проверьте чек на кассе. Возможно, продавец пытается вас обмануть и продать как можно больше залежалого товара вместо честной скидки.
The type 912 Flat-12 engine
In an effort to reduce the speeds at Le Mans and other fast circuits of the unlimited capacity Group 6 prototypes (such as the seven-litre Ford GT40 Mk. IV and four-litre V12 Ferrari P) the Commission Sportive Internationale (then the independent competition arm of the FIA) announced that the International Championship of Makes would be run for three-litre Group 6 prototypes for four years from 1968 through 1971. This capacity reduction would also serve to entice manufacturers who were already building three-litre Formula One engines to adapt them for endurance racing.
In April 1968, facing few entrants in races, the CSI announced that the minimum production figure to compete in the sport category of the International Championship of Makes (later the World Sportscar Championship) was reduced from 50 to 25, starting in 1969 through the planned end of the rules in 1971. With Ferrari absent in 1968, mainly Porsche 908s and Ford P68s were entered there, with the Ford being a total failure. As a result, old 2. 2-litre Porsche 907s often won that category, with John Wyer’s 4. 7-litre Ford GT40 Mk. I taking wins at faster tracks.
Starting in July 1968, Porsche made a surprising and expensive effort to take advantage of this rule. As they were rebuilding race cars with new chassis every race or two anyway, selling the used cars to customers, they decided to conceive, design and build 25 versions of a whole new car with 4. 5-litre for the sport category with one underlying goal: to win its first overall victory in the 24 Hours of Le Mans on June 14, 1970. In only ten months the Porsche 917 was developed, based on the Porsche 908.
When Porsche was first visited by the CSI inspectors only three cars were completed, while 18 were being assembled and seven additional sets of parts were present. Porsche argued that if they assembled the cars they would then have to take them apart again to prepare the cars for racing. The inspectors refused the homologation and asked to see 25 assembled and working cars.
On March 12, 1969, a 917 was displayed at the Geneva Motor Show, painted white with a green nose and a black No. 917. Brief literature on the car detailed a cash price of DM 140,000, approximately £16,000 at period exchange rates, or the price of about ten Porsche 911s. This price did not cover the costs of development.
Before its competition debut on 11 May 1969 in the 1000km Spa, the weather conditions prevented further improvements in tests. Jo Siffert/Redman managed to clock an unofficial lap time of 3:41. 9 which would have beaten the pole of 3:42. 5 set by a Lola, but they chose to use the 908LH long tail with which they won the race and set the fastest lap at 3:37. Gerhard Mitter/Udo Schütz actually started the race from 8th, but their already ailing engine failed after one lap.
Three weeks later for the 1000km Nürburgring, all works drivers preferred the 908 over the 917 which was, despite some modifications, not suited for the twisty track. As it was necessary to promote the car in order to sell the surplus ones, Porsche asked BMW for the services of their factory drivers Hubert Hahne and Dieter Quester. They practised, but Munich declined permission to have them race, so Englishman David Piper and Australian Frank Gardner were hired on short terms. They drove the 917 to an eighth-place finish behind a Ford and an Alfa, while the factory’s armada of six 908/02 spyders scored a 1-2-3-4-5 win after the only serious competition, a sole Ferrari 312P, failed.
At the 1969 24 Hours of Le Mans, the 917s were quickest in practice. Soon after the start the poor handling of the 917 and the inexperience of one of the drivers resulted in drama: British gentleman-driver John Woolfe crashed his Porsche 917 at Maison Blanche on lap 1, dying as a result. Woolfe was the first privateer to race a 917. The works #14 917 led early, but succumbed to an oil leak, while the #12 dropped out of the lead and the race in the 21st hour with a broken gearbox, despite leading by nearly 50 miles. At the end, Hans Herrmann’s 908 remained as the only Porsche that could challenge for the win, but Jacky Ickx’s more powerful Ford won once again, by a mere 120 metres (390 ft).
At that time, the 917 already had several races under its belt, yet no success. The first win came in the last race of the championship season, the 1000 km Zeltweg. Jo Siffert and Kurt Ahrens succeeded in the privately entered Porsche 917 of German Freiherr von Wendt. At that time, the factory had started to focus on development, leaving the time-consuming trips to races to customer teams.
Porsche 917 K at the Nürburgring
Wyer was surprised to discover that another team was carefully preparing for the 1970 24 Hours of Le Mans with close support from Porsche. As in 1969, the Porsche Salzburg team was a de facto works team under control of members of the Porsche family. The Martini Racing team also gained support from Porsche AG; obviously Porsche made efforts to win the race by supporting more than one team.
Also, a new low drag version of the 917 was developed for Le Mans with support from the external consultant Robert Choulet. The 917LH (Langheck) featured a spectacular new long tail body which had very low drag, yet more rear downforce than the 1969 long tail. A 4. 9-litre engine, introduced at 1000km Monza, was available but these proved to be unreliable for longer distance races.
The favorite team to win, Gulf-backed John Wyer Automotive, lined up three 917Ks, two with the 4. 9-litre engine and one with the 4. 5-litre unit.
The other LH was entered by Martini Racing, qualified by Willi Kauhsen and Gérard Larrousse on 12th position. The spectacular livery of this car was elaborate whirls and swoops of light green on a dark blue background. The car with the 4. 5L engine gained the nickname of the Hippie Car or the Psychedelic Porsche from the team and media.
Towards the end of the 1970 season, Ferrari entered some races with a new version of the 512, the 512M (Modificata). The 512M had a new bodywork built on a similar aerodynamic doctrine as the Porsche 917K. At the end of 1970 the 512M was as fast as the 917s, but still lacked in reliability.
During the 1970 season the FIA announced that Group 5 Sports Cars would be limited to a 3-litre engine capacity maximum for the newly renamed World Championship of Makes in 1972, so the big 917s and 512s would have to retire from the championship at the end 1971. Surprisingly, Ferrari decided to give up any official effort with the 512 in order to prepare for the 1972 season. A new prototype, the 312 PB, was presented and entered by the factory in several races. But many 512s were still raced by private teams, most of them converted to M specification.
The Martini Racing blue and green «psychedelic» livery on a 1970 917K. This car raced at Watkins Glen in 1970.
By the end of 1970, Porsche had stamped their authority on endurance racing by convincingly dominating the championship that year. Of the 10 races in the championship (plus some other non-championship events), the works teams (John Wyer Automotive and Porsche Salzburg) had won every race except Sebring (which was won by Ferrari) that year with the two models of cars they used, the 917K and the 908/03; with the 917K winning 7 of 8 events it was entered in; and the 908/03 winning at the Targa Florio and the Nürburgring (the 917K was not entered by the works teams at these two events). Still having some of their 25 cars remaining unsold, Ferrari offered them to customers at a bargain price – a move that had hardly been imaginable less than two years previously. For Porsche, the original production series of 25 917s could not satisfy demand. Over 50 chassis were built in total. An underdog for 20 years, Porsche had turned itself into the new leader of sports car racing with the 917.
Porsche 917/20 «Pink Pig», in Stuttgart-Zuffenhausen Museum
The domination of Gulf-Wyer and Martini Porsches in 1971 was overwhelming. The only potential challenger to the 917 appeared early in the season: Roger Penske had bought a used 512S chassis that was dismantled and rebuilt beyond M specification. The car was specially tuned for long races, receiving many unique features among which were a larger rear wing and an aviation-inspired quick refueling system. The engine was tuned by Can-Am V8 specialist Traco and able to deliver more than 600 hp (450 kW). Penske’s initiative was not backed by Ferrari works. This 512M, painted in a blue and yellow livery, was sponsored by Sunoco and the Philadelphia Ferrari dealer Kirk F. White. Driven by Penske’s lead driver Mark Donohue, it made the pole position for the 24 Hours of Daytona and finished third despite an accident that required almost an hour in the pits. For the 12 Hours of Sebring the «Sunoco» made the pole but finished the race at the sixth position after making contact with Pedro Rodríguez’s 917. Despite being fastest on track on a few occasions, the 512M was not a serious contender.
A rear three-quarter view of a 917/30
As the new rules for the 3-litre prototypes were not favourable to their existing low-weight, low-power Porsche 908, Porsche decided against developing a new high power engine that could keep up with the F1-based engine designs of the competition — at least in naturally aspirated form. In 1976 they would return to sport-prototype racing with the turbocharged Porsche 936 race cars after the engines were tested in Porsche 911 versions.
The 917’s domination, the oil crisis, and fiery tragedies like Roger Williamson’s in Zandvoort pushed the SCCA to introduce a 3 miles per U. gallon maximum fuel consumption rule for 1974. Due to this change, the Penske 917/30 competed in only one race in 1974, and some customers retrofitted their 917/10K with naturally aspirated engines.
In 1981, it appeared that new Le Mans regulations would allow a 917 to race again. The Kremer Racing team entered a homebuilt updated 917, the 917 K-81.
The car raced at Le Mans qualifying in the top 10 but retired after seven hours after a collision with a back marker led to a loss of oil and withdrawal.
The final chapter though was to be at Brands Hatch where the car ran in the 6 hours at the end of the season. The car was competitive and ran at or near the front, including a spell in the lead until a suspension failure led to retirement.
There were a number of versions of Porsche 917 made over the years; at least eleven different versions have existed.
This was the original Porsche 917 made by Porsche from 1968 to 1969 to comply with the CSI rules about entering a car in the World Sportscar Championship. This car was first run at Le Mans and had considerable handling problems due to aerodynamic lift. The original specification of the car included a detachable long-tail (Langheck), that was designed using experience from the previous 907 long-tail coupes for minimum aerodynamic drag (with suspension controlled moving flaps). A short-tail version was run at the 1969 Nurburgring 1000 km, which had no moving flaps and a full-width rear spoiler. Very few of the early specification 917s are known to have survived with this bodywork – nearly all being converted at a later stage to the vastly improved 1970-spec Kurzheck or Langheck specifications- one is on display at the Porsche Museum in Stuttgart. One 917 is known to have been destroyed (917L-005 – J. Woolfe) at Le Mans and one or two others the location is unknown, although many suspect some were scrapped by the factory as being ‘tired chassis’ with new replacements being built when needed by customers.
1969 917PA (Porsche-Audi):
This car was an open topped and short-tailed version of the original 917 and was made to be raced in the Can-Am championship. It was raced by Swiss Jo Siffert without much success. The 917PA’s gently upswept tail was one of the catalysts that led to the later aerodynamic breakthrough with the aerodynamics of the 917 coupe.
1970 917K (Kurzheck, German for «short tail»):
The 917K was an evolution of the original 1969 car. After the first 917s were run in 1969, it was clear the car’s aerodynamics made it nearly undriveable at higher speeds. After the 1969 championship season had finished, John Wyer requested a 3-day test session at the Austrian Österreichring (Zeltweg) course. The Porsche technical team turned out ready to do some serious panelwork on the coupe and in order to make a comparison, brought along the Can-Am 917PA Spyder. The drivers present instantly preferred the PA and together, the JW and Porsche engineers came up with the idea of a more upswept tail (as on the 917PA). The JW team had had similar high speed handling problems with the early Ford GT40 models. With gaffer tape and aluminium sheet, a completely new short tail was evolved at the racetrack. This was quickly converted into a ‘production’ design back at Porsche and the 917K (Kurzheck) made its public debut at the 1970 season opening Daytona 24 Hours. Such was the improvement in the stability of the car at high speed, the 917K became the standard configuration for all races except Le Mans, the Nürburgring 1000km and the Targa Florio. This car was raced at every event by the two factory-supported teams (John Wyer Automotive and Porsche Salzburg) in the 1970 season except the Targa Florio and the Nürburgring 1000 km. The smaller, more nimble and generally better suited 908/03s were used for those races, but privateers used the 917K at the Nürburgring 1000 km and Vic Elford drove a lap of the 44-mile Targa Florio course in the 917K at Piech’s request. The 917K won 7 out of 10 races; all the races it competed in. Later on in the 1970 season, the 4. 5 liter flat-12 was bored out to 4. 9 liters, then 5 liters.
1970 917L (Langheck, German for «long tail»):
1971 917 16 Cylinder:
In an effort to increase power and keep up with other more powerful cars in the Can-Am championship, a 6. 6-liter, 750PS (551kW, 739 bhp) flat-16 engined prototype was developed. It was 80 kg heavier than the existing 12-cylinder engine and had a 270mm longer wheelbase. It was never raced.
The 917K was further developed for the 1971 season, and the car had vertical fins and two airboxes on the tail section for better aerodynamics and cooling. The fins retained the airflow over the rear part of the bodywork, allowing the deck height to be reduced for a given level of downforce. As a result, the ‘finned’ 1971 917Ks were faster than the 1970 versions. This version proved as successful as the preceding 1970 version. A version of this model won Le Mans in 1971, but it had a specially-built lighter magnesium tube-frame chassis, whereas all the other 917Ks had an aluminum tube-frame chassis.
1971 917LH* (Langheck, German for «long tail»):
1971 917 Interserie Spyder:
Of the three Porsche 917 Interserie built for use in the German Interserie championship, two were converted over from two Porsche 917PAs and one was rebuilt from a 917K that was crashed by motorcycle ace Mike Hailwood during Le Mans in 1970. These cars were very successful in that series of racing, winning the 1971 championship.
This development of the 917PA was run in the North American Can-Am championship and was driven by Jo Siffert. It was moderately successful; Siffert was shut out of the top three points positions for that season.
This variant was a one-off experimental research and development (R&D) car. It was made as an intermediate car to combine the low drag of the LH and the stability of the K, and was also a test-bed for future Can-Am parts and aerodynamic low-drag concepts. It was only raced once, at Le Mans in 1971 where it was entered by the Martini International team and driven by Germans Reinhold Joest and Willi Kauhsen. This variant was known as «Pink Pig» for its broad proportions and pink livery with meat cuts running over the bodywork. Although it qualified seventh and ran as high as third, it retired from the race after an accident caused by brake failure at Arnage while Joest was driving. The car still exists and after being restored, it is on display at the Porsche Museum in Stuttgart.
This car was Porsche’s first full-hearted attempt at Can-Am in 1972; new WSC regulations only allowing prototypes with engines up to 3 liters rendered the 917’s obsolete for that series. This car ran the five-liter flat-12 and was modified to accommodate additional compression; two turbochargers were added to give the car tremendous horsepower. George Follmer won the Can-Am championship that year. Twelve of these cars still exist.
Many 917 leftover parts, especially chassis, suspension and brake components, would be used to build the Porsche 936 in 1976.
Despite the car’s impracticality, at least three 917s were road-registered:
The Porsche 917K Chassis no. 30, registered for road use
The Gulf Oil liveried 917 Kurzhecks are also prominently featured in the Steve McQueen film Le Mans competing against Ferrari’s 512 Coda Lunga.
Aurora slot cars released some of these Porsche 917’s in their AFX line-up, replicated to their original colors and markings. They were widely available in the early to mid-70’s and were raced completely stock.
A replica of a 917/10 was used in the 1981 film ‘The Last Chase’.
In 1969–71 production consisted of 43 naturally aspirated cars (36 K, 5 LH and 2 Spyders) and 16 Turbo (13 917/10 and 3 917/30). Chassis 037, 038, 039, 046 – 050 weren’t built, for a total of 59 917s built:
Кузов машины создавали, используя панели от Порше 908. Автомобиль разработали в рекордный срок – лишь за 10 месяцев, включая все этапы тестирования. В марте 1969-го во время автомобильного салона в Женеве Порше показала серийный вариант 917, стоимостью 140 000 дойчемарок (на эти деньги можно было приобрести 10 Порше 911). Это учитывая то, что себестоимость автомобиля была куда выше.
Внутри руководства Porsche понимали, что были нужны победы в соревнованиях высокого уровня, а предприятия больше не удовлетворяли лишь победы класса. Невзирая на успех в гонках по классу и вторые места в гонках 1968-го на Сарте Porsche на протяжении почти 20 лет непрерывного участия еще ни разу не побеждало в общем зачете. Из-за этого предприятие работало над тем, чтобы собрать специальную гоночную машину, которая бы оптимально выполняла все существующие изменения регламента.
Разрабатывал автомобиль главный инженер Ганс Мезгер под руководством Фердинанда Пиха и Хельмута Ботта. Они начали создавать абсолютно новую машину. Тем более, что обстоятельства этого сложились как нельзя лучше. Международной федерацией автоспорта FIA было решено внедрить новый регламент для спортпрототипов. Это свидетельствовало о том, что не только Порше нужно было бы начинать все с нуля. Всем командам пришлось взяться за создание абсолютно новых автомобилей.
Экстерьер
Вопрос внешнего дизайна в те времена стоял не так остро, как техническая начинка автомобиля. Тем не менее, автомобиль Порше 917 выглядел достаточно необычно и стильно. Хотя машина доступна для дорог общего пользования, выглядит она, как самый настоящий гоночный автомобиль, чему также есть место. Передняя часть выделяется большими круглыми фарами, прикрытые стеклянной панелью. Нижняя часть отдана прямоугольному узкому воздухозаборнику.
Боковая часть имеет небольшие двери, открывающиеся вверх, небольшие обтекаемые внешние зеркала. Сразу видно, что колеса различаются между собой. В самой верхней части лобового стекла стоит центральное стекло заднего вида, вынесенное наружу, чтобы водитель видел более ясную картину того, что происходит сзади (ставили для гонок). Сзади решили поставить более широкие покрышки по понятным причинам.
Ближе к задней части идут аэродинамические элементы. Машина обладает плавными обводами кузова и приподнятой задней частью. Даже торчащие выхлопные трубы на корме только придают агрессивности Порше 917. На самом конце установлены массивные аэродинамические крылья. Чуть ниже можно увидеть стандартные фонари.
Интерьер
Внутренняя часть сделана с оглядкой на гонку, не более. Это видно по внутренней отделке, которая получилась довольно скудной, а также по спортивным, не самым удобным сидениям ковшеобразного типа. Интересно, что салон рассчитан на 2-х пассажиров, хотя, смотря снаружи на автомобиль, кажется, что внутри есть место лишь для водителя. Сам кокпит напоминает кабину самолета истребителя.
Управлял водитель 3-спицевым спортивным рулем. Далее на приборной панели стоял крупный датчик оборотов двигателя. Левее от него нашлось место для датчика температуры двигателя, имевшего воздушное управление. Больше рассказывать о салоне Порше 917 особо нечего. Машину собирали с целью побед на гонках, где требовался минимум.
Технические характеристики
Фердинанд Пьех смог разработать потрясающий автомобиль, имеющий 12-цилиндровый 4. 5-литровый двигатель, генерирующий 520 лошадиные силы. А так как сам автомобиль весил лишь 800 килограмм, он без проблем разгонялся более 340 км/ч. Однако из-за длинной задней части кузова были проблемы с балансом такие, что под конец гонки в Ла Манше компания решила снять все модели с гонок.
К 1970 году была выпущена модель Porsche 917K (означает «короткий»). Это была машина с укороченным кузовом. Аэродинамика улучшилась благодаря высоко поднятой корме и измененным задним крыльям. При помощи таких перемен автомобиль занял первые 2 места. Его мощность перевалила отметку 600 «лошадей».
До немецкой компании раньше никто даже не пытался создавать «движки» типа «боксер» со столькими цилиндрами. Кроме этого, двигатель обладал воздушным охлаждением – сверху стоял массивный вентилятор, засасывающий кислород.
Интересно, что после таких знаменательных побед, Porsche 917 посетил Атлантику, чтобы поучаствовать в CanAm-гонках. Был убран верх спорткара. Оппозитный двигатель получил двойной турбонагнетатель, что позволило развить около 1 100 лошадиные силы. Максимальная скорость равнялась 400 километров в час.
В конструкции применялись в большом количестве алюминиевые и титановые сплавы, а также магний. Представили автомобиль Порше 917 во время Женевского автомобильного салона в 1969-м году. Однако после первых тестов, появились некоторые недочеты этого автомобиля. Самый большой из них – низкая управляемость на высокой скорости. Машине не хватало прижимной силы, потому что у него отсутствовал спойлер.
По тем временам эта технология лишь начинала внедряться в автомобильный спорт. Из-за этого, в 1969-м, когда 917 дебютировал на Гран-при Бельгии, никто из заводских пилотов не хотел управлять машиной. Вместо этого они решили выбрать не такой мощный и быстрый, но проверенный Порше 908. Подобное повторилось при Гран-при Германии на Нюрбургринге, однако в этот раз компания решила нанять пилотов на стороне.
К сожалению, выше 8 места Porsche 917 не смог подняться. Продажи машины были также неудачные из-за большой стоимости (которая все равно не покрывала затраты на сборку). Спасение пришло от Джона Уайера, директора гоночной компаны Gulf Team. Они решил купить несколько 917-х и подписал контракт с Порше. Проводя тесты, он решил улучшить аэродинамику суперкара путем обрезания «хвоста» автомобиля и установки небольшого спойлера.
Такая машина называлась Porsche 917K (по-немецки Kurzhek – «короткий хвост»). Это положительно отразилось на управляемости спортивного купе. Вместе с тем, штутгартские специалисты решили разработать собственную модель – Porsche 917L (Langchek – «длинный хвост»). Кузов был наоборот удлинен. Также решили установить 2 высоких стабилизатора. Сердцем машины стала 4. 9-литровая 600-сильная силовая установка, позволяющая разгоняться до 354 километров в час. С помощью этого, машина выиграла 8 побед на 12 этапах и завоевала пальму первенства в чемпионате в 1970-м году.
Уже к 1973 компания представила более совершенную модель Porsche 917/30. Она оснащалась 5. 4-литровым турбированным мотором, генерирующим целых 1 560 конских силы в квалификационной версии и 1 100 «лошадей» – в гоночной. Эта модель разгонялась до 390 километров в час, а выстреливал гоночный болид до первой сотни лишь за 1. 9 сек.
Понятно, что «немец» завоевывал много трофеев, поэтому с ним решили бороться уже известным методом: он был вновь запрещен. Получается, что 917-й покинул автоспорт, будучи явным лидером. Но из памяти автомобиль никогда не уйдет. Многие знают версию Porsche 917 LH и ее возможности.
Комплектации и цены
На сегодняшний день купить Porsche 917 можно не меньше, чем за 1 000 000 долларов. А наимощнейший вариант Porsche 917/30 был продан на аукционе за 4 400 0000 долларов. Смотря на эту модель, немецкая компания решила позже вернутся в Ле-Ман в 2015-м с автомобилем Porsche 919 Hybrid, который также получился удачным и смог уже 2 раза выиграть эту гонку.
Сравнение с конкурентами
Соперников в этой необычной нише у «немца» было не так уж и много. Среди конкурентов Porsche 917 можно выделить итальянское купе Ferrari 512, имеющее V-образный 12-цилиндровый 550-сильный мотор, а также Ford GT40.
Porsche 917 фото
- Русско-английский большой базовый словарь > последний экземпляр
- Универсальный русско-английский словарь > последний экземпляр
- Универсальный русско-немецкий словарь > последний экземпляр
- Юридический русско-английский словарь > последний экземпляр
- Русско-английский юридический словарь > последний экземпляр
- Banks. Exchanges. Accounting. (Russian-English) > последний экземпляр
- Русско-эстонский словарь (новый) > последний экземпляр
- Мыйын кок экземпляр уло, иктыжым пуэн кертам. В. Иванов. У меня два экземпляра есть, один могу дать.Шотлен ончем – шӱдӧ кудло экземпляр. «Ончыко» Посчитаю – сто шестьдесят экземпляров.Но шкеже… тугай экземпляр. Н. Арбан. Но сам… такой экземпляр.Уна-влак ончылно кушталташат пеш келшыше экземпляр. Н. Лекайн. И перед гостями сплясать очень подходящий экземпляр.Марийско-русский словарь > экземпляр
- Юридический русско-английский словарь > экземпляр
- Русско-английский юридический словарь > экземпляр
- Banks. Exchanges. Accounting. (Russian-English) > экземпляр
- Русско-эстонский словарь (новый) > экземпляр последний
- переносить I 1. кого-что, через что, куда üle viima v tooma v kandma, teise kohta viima v tooma, edastama, edasi lükkama; перенести вещи в комнату asju tuppa viima v tooma, перенести столицу в другой город pealinna mujale v teisale üle viima, teist linna pealinnaks tegema v kuulutama, перенести последний слог на другую строку viimast silpi teisele reale üle viima, перенести правку во второй экземпляр рукописи parandust käsikirja teise eksemplari üle kandma, перенести собрание на другой день koosolekut teisele päevale edasi lükkama, перенести главный удар pealööki ümber suunama, перенести дело в суд asja kohtule üle andma;2. что läbi v üle elama, taluma, välja kannatama, tunda saama; läbi põdema; хорошо перенести засуху põuda hästi taluma, перенести много горя palju muret tunda saama, перенести болезнь haigust läbi põdemaРусско-эстонский новый словарь > перенести
Источник:
